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VW Golf GTi vs Opel Kadett GT/E vs Renault 5 Alpine & Alpine Copa
El presente ensayo comparativo, realizado por nuestro colega francés «L'Auto-Journal», viene a representar para nosotros el especial motivo de interés de ver enfrentado a dos berlinas deportivas alemanas, un coche casi idéntico al que a buen seguro se comercializará en España en un futuro próximo. En efecto, el R-5 «Copa» español, vehículo designado por FASA para la edición 1977 de su habitual trofeo promocional en España, queda a medio camino entre el Renault 5 Alpine y la variante francesa «Copa», también destinada a los circuitos. Se había previsto que entre los rivales de estos dos R-5 se encontrase también el Peugeot 104 ZS Coupé, igualmente de matiz deportivo, y su correspondiente variante «con kit» que la firma francesa anunció en el Salón de París 1975. A falta de una suficiente puesta a punto del 104 «kitée», debían descartarse los coches de Peugeot, quedando como referencia comparativa dos modelos alemanes, caracterizados, al igual que el R-5 Alpine, por su carrocería de gran serie combinada con una mecánica de altas prestaciones. La confrontación de estos coches de comportamiento y estilo dispar, a tenor de sus destacados rendimientos, puede calificarse en todo caso de apasionante.
LOS COCHES SOBRE EL PAPEL
Pero antes de pasar al ensayo en sí compararemos los coches sobre el papel. Los motores son todos de cuatro cilindros en línea refrigerados por agua, y van colocados en la parte delantera, longitudinalmente en el caso de los Renault y del Opel, y transversalmente en el Volkswagen. El árbol de levas va situado lateralmente en los modelos franceses, y en culata en los alemanes. La alimentación se consigue por carburador en el primer caso, y por inyección Bosch en el segundo. Los Renault tienen una relación de compresión elevada -10-, la cifra correspondiente al Volkswagen es de 9,5 y la del Opel 9,2, pero con una cilindrada mayor, de 1.588 c. c. en el caso del Golf, y 1.897 para el Kadett, mientras que los cinco Alpine se conforman con 1.397 centímetros cúbicos.
En cuanto a la potencia, los dos Renault tienen 93 cv. a 6.400 r.p.m., cifra inferior a los 110 cv. a 6.100 r.p.m. del Golf y los 105 cv. a 5.400 r.p.m. del GT/E. Para puntualizar un poco más, diremos que la mejor cifra de potencia por litro la consigue el Golf, con 69,2 cv./l, seguido por el Renault, 66,5 cv./l y Opel, con 55,3 cv./l. Si reducimos estas cifras a un común denominador de 1.000 r.p.m., obtendremos 11,34 cv. para el Volkswagen, 10,39 cv. para los Renault, y 10,24 cv para el Kadett.
En lo que se refiere a la transmisión, sólo el Kadett no es un tracción delantera, y la versión que probamos estaba equipada con el cambio de cuatro velocidades, aunque se le puede montar también una caja de cinco relaciones. En el caso del Alpine ocurría lo contrario, con un cambio de cinco velocidades montado en serie. En cuanto al cambio del Golf GTI, sólo tiene cuatro relaciones. Los dos Renault y el Volkswagen tienen una suspensión con las cuatro ruedas independientes, y el Opel se contenta con un eje trasero rígido.
Los frenos son mixtos -discos delanteros y tambores traseros- en los cuatro modelos, con dirección de cremallera en todos los casos. El 5 Alpine de serie peso 840 kilos - 490 delante y 350 detrás-, el Alpine «Copa» 875 kilos -508 delante y 367 detrás-, el GT/E 935 kilos -515 delante y 420 detrás- y el Golf GTI 850 kilos -540 delante y 310 detrás-. En todos los casos, los coches se pesaron en vacío con el depósito lleno.
MEDIDAS EN EL CIRCUITO
Antes de ocupamos de las prestaciones en el sentido más amplio, examinaremos los resultados obtenidos en el anillo de velocidad de Montlhéry. Las condiciones atmosféricas fueron desfavorables durante varios días, y las pruebas hubo que realizarlas con la pista ligeramente húmeda, circunstancia que repercutió en los resultados. Las velocidades punta que citaremos a continuación se podrían haber mejorado fácilmente en dos o tres kilómetros hora, y las aceleraciones también acusaron el piso mojado. Pero lo importante, de todas maneras, es que se mantenga la relación entre las cifras de los modelos comparados, cosa que se consiguió.
En velocidad punta, el más rápido fue el 5 Alpine «Copa» que, con un tubo de escape «para pista» Devil (inutilizable en carretera), alcanzó los 178,4 km/h. Y con el escape normal, los 176,4 km/h., velocidad que también consiguió el Golf GTI. Por detrás de estos dos líderes, el Opel Kadett GT/E, con 175 kmfh. y el 5 Alpine normal, con 169,2 kilómetros por hora.
En aceleración, los dos coches alemanes consiguieron exactamente los mismos resultados: diecisiete segundos ocho décimas en los 400 metros salida parada y treinta y tres segundos dos décimas en los 1.000 metros. En cuanto a los franceses, el Alpine «Copa» consiguió dieciocho segundos, cuatro décimas y treinta y tres segundos ocho décimas, y el Alpine normal dieciocho segundos cuatro décimas y treinta y cuatro segundos dos décimas. Conviene señalar que los tres tracción delantera patinaron bastante de salida.
La recuperación en cuarta, a partir de los 40 kilómetros por hora (en quinta desde los 50 kilómetros por hora en el caso de los Alpine), fue de 19 segundos 6/10 y 36 segundos 6/10 para el Kadett GT/E, 19 segundos 6/10 y 37 segundos 6/10 para el Alpine «Copa», 20 segundos 8/10 y 38 segundos 2/10 para el Golf GTI, 20 segundos 2/10 y 38 segundos 6/10 para el Alpine. Las pruebas cronometradas propiamente dichas tuvieron lugar en el circuito «rutero» de Montlhéry, en un primer trazado corto de 4,270 kilómetros, y luego en otro más largo de 9 kilómetros.
(*) Gira el móvil para ver la tabla comparativa
CURVAS Y CURVAS
En el primer caso, es decir, en el circuito corto, existía una serie de siete curvas en un terreno accidentado, dos rectos y dos curvas más de amplio radio. El coche más rápido en vuelta rápida fue el Renault 5 Alpine «Copa», con 2 minutos 9 segundos, seguido de cerca por el Golf GTI con 2 minutos 9 segundos 4/10. A continuación, el Opel Kadett con 2 minutos 11 segundos, y después el 5 AIpine normal, con 2 minutos 13 segundos 6/10.
Con el suelo mojado, el circuito de 9 kilómetros en Montlhéry se puede convertir en algo apocalíptico. En algunos lugares, la adherencia es inferior a la que se consigue en nieve apretada con neumáticos de clavos, por lo que se impone una conducción muy fina, para evitar tanto los derrapajes espectaculares, como el que las ruedas motrices patinen demasiado. En estas condiciones particularmente acrobáticas, el que mejor salió de la prueba fue el Golf GTI -gracias, entre otras cosas, a su excelente par a medio régimen-, que recorrió el circuito en 4 minutos 55 segundos 6/10. Después, viene el Alpine «Copa», con 4 minutos 58 segundos, a continuación el Opel GT/E con 5 minutos 10 segundos y, por último, el Alpine normal con 5 minutos 10 segundos 8/10.
En tiempo seco, el trazado de 9 kilómetros es un oasis de paz. La prueba se realizó primero con varios conductores, y luego con todos los coches conducidos por una sola persona. El primero en destacarse fue el Golf GTI, que se puso en cabeza, con un tiempo cronometrado de 4 minutos 35 segundos. Detrás del modelo alemán, el Alpine «Copa» marcaba 4' 36" 2/10 y el Kadett, 4 minutos 39 segundos 8/10, quedando el último el AIpine normal, con 4 minutos 44 segundos 4/10.
EL GOLF ES UNA BALA
Nos referimos, en primer lugar, al comportamiento del Golf GTI. Sin ninguna duda, su principal cualidad es su motor. Potente, elástico, con un buen par y 1.588 c. c., se comporta como un auténtico 2 litros, sobre todo en lo que respecta a su potencia. El escalonamiento de sus marchas ayuda a que se consigan excelentes prestaciones, en un circuito relativamente sinuoso. Según su cuentakilómetros, la primera llega hasta los 60, la segunda a 105, y la tercera a 155, con un cambio muy bien sincronizado, suave, rápido y muy preciso.
Con firme resbaladizo, el Golf GTI es claramente subvirador, pero este inconveniente en conducción deportiva se subsana fácilmente, y con un poco de maña se consigue que la parte trasera realice derrapajes controlados, consiguiendo la posición más favorable del coche en la salida y entrada de las curvas. Como en muchos coches modernos, con asistencia y doble circuito hidráulico, el pedal del freno resulta más bien blando. En todo caso, la disminución de la velocidad se consigue con rapidez, con buen equilibrio general y una notable resistencia al calentamiento.
En cuanto a la dirección, es suave en todos los casos, sin los clásicos inconvenientes de los tracción delantera, resultando muy directa.
EL 5 ALPINE «COPA»
Indiscutiblemente, el 5 AIpine «Copa» no es capaz, a igualdad de habilidad del conductor, de seguir el ritrno de un GTI. El defecto no reside en la concepción del coche, sino en el motor: cerca de 200 c.c. menos, un déficit de 17 CV. y un par inferior obtenido a un régimen más elevado, son razones suficientes para justificar esta inferioridad, difícilmente superable. Además, el Renault «Copa» tiene el agravante de que, aunque es más pequeño, pesa 25 kilos más que su rival.
Otro dato que se añade a la inferioridad del coche francés es el cambio. En primer lugar su funcionamiento es menos preciso -aunque se haya progresado en las series más recientes- y los desplazamientos de la palanca son mayores que en el Golf. Además la sincronización en caliente no es perfecta sobre todo en las reducciones de tercera a segunda. Si se hace que el cuenta-vueltas suba a 7.000 r.p.m. (en primera, segunda y tercera). Y luego a 6.500 (en cuarta) las velocidades que se consiguen respectivamente son de 45, 80, 120 y 165 km/h.
Comparado con el 5 Alpine de serie, del que se deriva directamente, la versión «Copa» pesa 35 kilos más, pero su potencia es idéntica. Sólo una relación de grupo más corta -8/33 frente a 8/31- le procura un brío suplementario. Esta modificación se debería aplicar al modelo de serie.
Menos pesado delante que el Volkswagen -508 kilos frente a 540-, el «Copa» tiene un volante más duro, si bien su dirección es más directa (3 vueltas y 1/4, de tope a tope, frente a 3 vueltas 3/4) y el volante es más pequeño {365 frente a 375 mm.).
Con un buen apoyo (llantas de 5,5, con neumáticos Dunlop extrabajos de la serie 50) el 5 Alpine «Copa» tiene una gran vivacidad. No sólo se consiguen cambios de dirección muy rápidos, sino que el coche se puede reglar para que muestre una tendencia sobreviradora si se toman las curvas a la velocidad adecuada.
Gracias a esta cualidad, el coche francés puede, en ciertos casos, aventajar al alemán, y también es superior al Volkswagen por la rapidez de sus frenos. En este caso, la adherencia es enorme, al menos en seco .Finalmente, el pedalier Renault es mejor para la maniobra punta-tacón que el del Volkswagen. El 5 «Copa» tiene una suspensión más dura que la versión de serie, y se balancea menos a igualdad de velocidad. Su comportamiento, en general, es rígido, con una amortiguación más rápida que el GTI, característica más interesante para el agarre que en función de la comodidad.
OPEL KADETT GT/E
Con el Opel Kadett, las cosas cambian. En primer lugar, algunos lectores se sorprenderán de ver a este destacado protagonista de los rallyes superado por vehículos en principio más modestos. Al recordar las marcas conseguidas por este modelo en competición, hay que tener en cuenta que la habilidad de los pilotos cuenta mucho en este tipo de cosas. Además, algunas de las marcas conseguidas, lo fueron con equipo especial, cambio de cinco velocidades, llantas anchas, neumáticos de circuito, etcétera.
En principio, el GT/E de serie (representa el 4,5 por 100 de las ventas del Kadett) es un modelo básico que con una elaboración cuidada puede transformarse en un sorprendente coche de competición en carretera. El modelo de la prueba era el normal de serie (con puente autoblocante) con sólo cuatro velocidades y neumáticos Pirelli Cinturato 175/70 -13, CN 36, montados sobre llantas de 5 1/2 de anchura.
Una vez dicho esto, añadiremos que la conducta del GT/E difiere sensiblemente a la de los tres coches con los que lo comparamos. Se trata de un propulsión trasera cuyas reacciones resultarán sorprendentes para muchos conductores europeos, acostumbrados a tracción delantera.
Cuando la potencia disponible aumenta, las diferencias de comportamiento se hacen más ostensibles. Un tracción delantera, por bueno que sea, tiene tendencia a desplazamientos de su cola más bien escasos, a menos que se le solicite expresamente con energía. La propulsión trasera hace que el vehículo tienda a atravesarse, y para contrarrestar este impulso, se necesita una cierta experiencia.
Algunos conductores acusarán la existencia del puente rigido en el GT/E, pero si se aceptan los inconvenientes en cuestión de comodidad, por lo que limita este accesorio el comportamiento de la suspensión, las desventajas pueden ser utilizadas a la hora de conducir.
En todo caso, en la prueba del circuito de 9 kilómetros, este modelo nos proporcionó un auténtico concierto con sus chirridos, consiguiendo prácticamente el mismo tiempo que el 5 Alpine normal. El modelo alemán exige una conducción muy atenta, sobre todo teniendo en cuenta que su dirección da cuatro vueltas de tope a tope.
El GT/E salió más perjudicado por el firme húmedo que los tracciones delantera, aunque consiguió un tiempo honorable de 4 minutos 39 segundos 8/10, sobre todo si se compara con el crono obtenido por el mismo piloto con el Opel Manta GT/E (en tiempo seco, pero sin la ventaja del puente autoblocante), en el mismo recorrido, que fue de 4 minutos 43 segundos.
Aparte de la desmultiplicación de su dirección, el Kadett GT/E sufría de una mayor preponderancia de los frenos traseros, que producía con demasiada frecuencia el bloqueo de las ruedas motrices. En cuanto al motor, su cilindrada se acerca a los dos litros y se alimenta por inyección, pero a pesar de esto, se deja sentir la necesidad de un cambio de cinco velocidades, ofrecido como opción.
Si se sube el cuentavueltas a 6.500 r.p.m., la primera alcanza los 55 km/h. de velocímetro, la segunda 90 y la tercera 140, notándose entonces en el motor una cierta solución de continuidad que se resolvería con una quinta marcha suplementaria.
En todo caso, el cambio de cuatro velocidades es agradable y de rápido manejo, y el puente autoblocante permite salir con fuerza de las curvas, con una elegante deriva lateral de las cuatro ruedas, que se puede controlar girando el volante y sin mover el pie del acelerador.
RENAULT 5 ALPINE NORMAL
Con el Renault 5 Alpine normal es con el coche que se consiguieron peores resultados en esta confrontación, aunque esta apreciación es relativa. Para no citar más que un ejemplo, diremos que los 4 minutos 44 segundos 4/10 realizados por este coche en el circuito de 9 kilómetros, se acercan mucho al tiempo realizado en las mismas condiciones por el Matra Bagheera, que fue de 4 minutos 45 segundos 2/10.
El puente relativamente largo de la versión normal representa en relación con el modelo «Copa» un déficit de 7 km/h., 4/10 de segundo en los 1.000 metros salida parada y, sobre todo, una pérdida de un segundo 2/10 en la recuperación en quinta de los 1.000 metros.
La mayor elasticidad de la suspensión también representa una pérdida de tiempo, así como su dirección más desmultiplicada, sin hablar del funcionamiento del cambio y de su sincronización en caliente, que son tan defectuosos como en el 5 Alpine «Copa».
Con el 5 Alpine diremos que hemos notado también, en varias ocasiones, un descebamiento de la bomba de aceite en curvas cerradas tomadas a velocidad. La causa de este fenómeno, peligroso para la longevidad del motor, reside probablemente en que el carter inferior no va tabicado, y esto se nota en las curvas a derechas.
Desde el punto de vista de la comodidad y el equipo, el Volkswagen Golf GTI no es el peor de los cuatro coches, ni mucho menos. Su silueta no es desagradable y se han cuidado los detalles. El cuadro de instrumentos está bien diseñado y tiene varios departamentos para colocar objetos.
La suspensión y los asientos son duros, de acuerdo con la costumbre de los coches alemanes, aunque el diseño de los asientos es satisfactorio.
El pedalier es poco apto para la maniobra punta-tacón; los faros se encienden desde el cuadro de instrumentos, y el mando del lavacristales está cerca de las rodillas. En compensación, el cuadro tiene termómetro de aceite y contador parcial.
No se puede decir que el Kadett GT/E sea un coche muy bonito. Sus proporciones son discutibles y su decoración también. El acabado y la presentación son mediocres. El mando de los faros está en el cuadro, el cuentakilómetros parcial no existe, el pedalier no es extraordinario y el diseño de los asientos es mediano. En cuanto a la visibilidad, sufre por la altura de la cintura de carrocería y por la forma posterior del coche, que tiene una luneta trasera demasiado horizontal.
El Renault 5 Alpine tiene un cuadro de instrumentos muy pobre, con relojes coloreados de manera infantil. Los asientos son confortables, pero poco envolventes, y se siente nostalgia de los asientos del R 17.
El conductor del 5 «Copa» se beneficia de unos asientos más bien duros, pero muy envolventes y adaptados a la conducción rápida.
En cuestión de equipo, la presencia de un cuentakilómetros parcial no justifica la ausencia de un reloj y la gran fragilidad del hueco portaobjetos que hace a la vez de apoyacodos, aunque su diseño es interesante.
COMPARANDO LOS MODELOS
Después de las pruebas, la primera conclusión que se impone es el carácter deportivo de estos coches de serie. Con el mismo piloto, el Golf GTI y el RenauIt 5 Alpine «Copa» consiguieron la misma velocidad en el circuito de 9 kilómetros que el Alfetta Coupé. En su momento, con el coche italiano se consiguió un tiempo de 4 minutos, 38 segundos 6/10 -116,2 km/h.-, mientras que el GTI arrojó un tiempo de 4 minutos 35 segundos -a 117,3 km/h.- y el 5 «Copa» empleó 4 minutos 35 segundos 2/10 -es decir, 117,3 km/h.-. En cuanto al Kadett GT/E y el 5 Alpine, se puede decir que fueron más rápidos que un Bagheera, a pesar de que su velocidad punta y aceleración fueran inferiores.
Otra cualidad común para estos coches, es su condición de coches de ciudad y su funcionamiento silencioso -excepto en el caso del Renault 5 «Copa»-. En cuanto a las críticas, empezaremos por señalar la duplicidad que supone en Renault la existencia del Alpine normal y el «Copa», que resulta bastante artificial. Las diferencias entre los dos modelos podrían evitarse, ofreciendo en opción la suspensión reforzada y los asientos baquet, mejorando los coches de serie con la relación de puente corta y la desmultiplicación que tiene la dirección del «Copa», a los que se podría añadir las llantas y neumáticos de este último.
En cuanto al Golf GTI, dentro de sus propios límites, no se le pueden hacer demasiadas críticas, excepto algunos detalles del equipo y de regulación, como puede ser la velocidad de reacción de los frenos.
Respecto al Kadett GT/E , se puede decir que el coche ha cumplido ampliamente sus objetivos, al proporcionarle a Opel un buen palmarés deportivo. Es cierto también que el GT/E de serie no es tan efectivo como la versión de competición, pero se puede conducir deportivamente, con la ventaja de la simplicidad de su concepción, lo que se debe corresponder con una gran fiabilidad.
(*) Gira el móvil para ver la tabla comparativa
CARACTERISTICAS TECNICAS
VOLKSWAGEN GOLF GTI
MOTOR: Cilindrada 1.588 c. c. Cuatro cilindros en línea. Diámetro: 79,5 mm., carrera 80 mm. Refrigeración por agua, en circuito cerrado. Capacidad del circuito de refrigeración: 6 litros. Inyección mecánica Bosch K-Jetronic. Capacidad del depósito de combustible: 45 litros. Encendido por distribuidor y bobina, batería 12 V. 36 A., alternador 55 A. Engrase a presión con filtro de aceite. Capacidad del cárter: 3,5 litros con cambio de filtro (3 litros sin cambio). Válvulas en cabeza movidas por árbol de levas. Culata con cámaras hemisféricas de aleación ligera. Potencia máxima, 110 cv. DIN a 6.100 r.p.m. Par máximo: 14 mkg. a 5.000 r.p.m. Relación de compresión: 9,5.
TRANSMlSION: Tracción delantera. Cambio de cuatro relaciones sincronizadas. Embrague monodisco seco. Relaciones del cambio: primera, 3,45; segunda, 1,94; tercera, 1,37; cuarta, 0,97; marcha atrás, 3,17; grupo recto, 3,7.
DIRECCION: De cremallera. Diámetro de giro: 10,3 m.
CHASIS-SUSPENSION: Monocasco. Suspensión delantera tipo Mac Pherson, con brazos triangulares inferiores y barra antibalanceo. Suspensión trasera por muelles helicoidales, con traviesa, brazos longitudinales y barra antibalanceo.
FRENOS: De disco ventilados delante, y tambor detrás, con doble circuito y servo. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.
NEUMATlCOS: 175/7 0 HR 13 sobre llantas de 5,5 pulgadas de anchura.
CARROCERlA: De chapa de acero; longitud. 370.5 cm.; anchura, 163 cm.; altura. 139.5 cm.; distancia entre ejes, 240 cm.; vía delantera, 140,4 cm.; vía trasera. 137,2 cm.
RENAULT 5 ALPlNE
MOTOR: Cilindrada, 1.397 c.c. Cuatro cilindros en línea. Colocado Longitudinalmente por detrás del eje delantero. Diámetro: 76 mm., carrera 77 mm. Refrigeración por mezcla anticongelante, con circuito hermético y vaso de expansión, bomba y termostato. Ventilador eléctrico con mando termostático. Capacidad del circuito de refrigeración. 6,3 1itros. Alimentación por carburador de doble cuerpo con estárter manual. Filtro de aire seco. Capacidad. del depósito de combustible: 38 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería 12V. 44 A. Alternador 50 A. Engrase a presión por bomba de engranajes. Filtro de aceite. Capacidad del cárter, 3 litros. Válvulas en cabeza en V, movidas por empujadores, varillas y balancines. Arbol de levas lateral movido por cadena. Culata con cámaras hemisféricas, de aleación ligera. Bloque motor de fundición. Potencia máxima: 93 CV. DlN a 6.400 r.p.m. .Par máximo: 11.65 mkg. DlN a 4.000 r.p.m. Relación de compresión: 10,1.
TRANSMlSION: Tracción delantera. Embrague monodisco seco del diafragma, con mando mecánico. Cambio de cinco relaciones sincronizadas. Relaciones: primera, 3,818; segunda, 2.235; tercera, 1.478; cuarta, 1,036; quinta, 0,861; marcha atrás, 3,083; grupo cónico. 3.875 (8/31 ).
DIRECCION: De cremallera. Radio de giro: 5 m.
CHASIS-SUSPENSION: Carrocería autoportante con chasis monocasco. Suspensión delantera de ruedas independientes con cuadriláteros deformables transversales y barras de torsión longitudinales. Barra antibalanceo. Suspensión trasera de ruedas independientes. con brazos tirados y barras de torsión transversales. Barra antibalanceo.
FRENOS: De disco delante y tambor detrás, con dispositivo de asistencia y circuito separado delante-atrás.
NEUMATlCOS: I55/70 SR 13 con llantas de 5,5 pulgadas.
CARROCERIA: De chapa de acero. Longitud. 3.50 m.; anchura, 1,52 m.; altura, 1.34 m.; distancia entre ejes izquierda, 2,43 m.; derecha, 2,40 m.; vía delantera, 1,288 m.; vía trasera, 1,244 m.
RENAULT 5 ALPINE «COPA»
MOTOR: Cilindrada, 1.397 c. c. Cuatro cilindros en Línea. Diámetro: 76 mm. Carrera: 77 mm. Refrigeración por líquido, en circuito hermético, con bomba, termostato y vaso de expansión. Ventilador eléctrico. Capacidad del circuito, 6,3 litro.. Carburador de doble cuerpo Weber 32 DlR 58. Capacidad del depósito, 38 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería: doce voltios 44 A., alternador 50 A. Engrase a presión por bomba de engranajes. Capacidad .del cárter, tres litros. Válvulas en cabeza, inclinadas en V, movidas por empujadores, varillas y balancines. Arbol de levas lateral movido por cadena. Culata de aleación ligera. Cigüeñal de cinco apoyos. Potencia máxima, 93 cv DIN a 6.400 r.p.m. Par máximo: 11,8 mkg. DIN a 4.000 r.p.m. Relación de compresión: 10,1.
TRANSMISION: Ruedas delanteras motrices. Embrague monodisco seco de diafragma, Cambio de cinco relaciones. Relaciones: primera, 3,848: segunda, 2.235; tercera, 1,478; cuarta, 1,036; quinta, 0.861; marcha atrás, 3,083; grupo cónico, 4,125 (8/33 ).
DIRECCION: De cremallera, más rápida que la del R.5 Alpine. Diámetro de giro: 9,75 m.
CHASIS-SUSPENSION: Carrocería monocasco. Suspensión de cuatro ruedas independientes con barras de torsión longitudinales delante y transversales detrás. Amortiguadores telescópicos Bilstein. Barras antibalanceo delante y detrás. Barras de torsión y anti balanceo más gruesas que en el R.5 Alpine.
FRENOS: Discos delante y tambores especiales Berdix detrás. con dispositivo de asistencia Master-Vac.
NEUMATlCOS: 180/550 VR 13 en llantas de 5,5 pulgadas.
CARROCERIA: Longitud: trescientos cincuenta y cuatro cm. Anchura: 152 cm. Altura: 138 cm. Distancia entre ejes: 241 cm. Vía delantera: 1,288 m. Vía trasera: 1,244 m.
OPEL KADETT GT/E
MOTOR: Cilindrada, 1.897 c. c. Cuatro cilindros en línea. Diámetro, 93 mm., carrera, 69,8 mm. Refrigeración por agua. Capacidad del circuito de refrigeración: 7 litros. Alimentación por inyección electrónica Bosch. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible: 43 litros. Encendido por distribuidor y bobina, batería 12 V. 44 A., alternador 45 A. Engrase a presión. Capacidad del cárter: sin filtro, 3,5 litros; con filtro, 3,8 litros. Válvulas en cabeza movidas por un árbol de levas. Culata de fundición. Potencia máxima: 105 CV.DIN a 5.400 r.p.m. Par máximo: 15,2 mkg. a 4.600 r.p.m. Relación de compresión: 9,2.
TRANSMISION: Propulsión trasera. Embrague monodisco seco. Cambio de cuatro relaciones sincronizadas. Palanca situada inferiormente. Relaciones del cambio: primera, 3,428; segunda, 2,156; tercera, 1,366; cuarta, 1.000; marcha atrás, 3,317; grupo 3,44 y 3,47 (diferencial autoblocante con 3,47 solamente).
DIRECCION: De cremallera. Diámetro de giro; 9,95 m.
CHASIS-SUSPENSION: Carrocería monocasco. Suspensión delantera de ruedas independientes, con muelles helicoidales y dobles brazos trapezoidales. Dispositivo anticabeceo. Barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos de doble efecto. Suspensión ,trasera de eje rígido, con barra estabilizadora transversal. Muelles helicoidales con flexibilidad progresiva, y amortiguadores hidráulicos de doble efecto.
FRENOS: De disco delante y tambor atrás. Asistencia en las cuatro ruedas, mando hidráulico de doble circuito.
NEUMATlCOS: 175/70 HR 13 en llantas de 5,5 pulgadas (en opción, llantas de aleación ligera de 6 pulgadas).
CARROCERIA: De chapa de acero. Longitud, 4,124 m.; anchura, 1,580 m.; altura, 1,275 m.; distancia entre ejes. 2,395 m.; vía delantera. 1.304 m.; vía trasera, 1,300 m. · Fuente: L'A. J. (AUTOPISTA nº 935, 23-01-77)
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