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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Renault 5-GTL

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· ESTÉTICA, EQUIPO Y ACABADO · ACCESIBILIDAD MOTOR
· CONFORT: SUSPENSIÓN Y CLIMATIZACIÓN · ASIENTOS CORTOS
· COMPORTAMIENTO RUTERO · DIRECCIÓN LENTA Y DURA
· RELACIÓN CONSUMO/PRESTACIÓN · SISTEMA DE ESCAPE
· VISIBILIDAD DE NOCHE Y DE DÍA · INSTRUMENTACIÓN ESCASA

 

Teníamos verdadero interés -después de la toma de contacto con el R-5 GTL en tierras toledanas- por efectuar una prueba a fondo de este modelo. Y ciertamente no hemos quedado decepcionados con él; estamos convencidos de que se trata del mejor coche de la ya amplia gama de los R-5, y mucho tendría que mejorar el TS-1300, en relación a la impresión que nos causó durante su presentación, para hacernos variar de criterio. A nuestro entender, el GTL está en el punto de equilibrio perfecto, tanto en cuanto a motor como a carrocería, para lo que el público español espera de un R-5.

Cierto que, en principio, el GTL está claramente vencido hacia un planteamiento de confort, coquetería e incluso lujo, pese a su reducido tamaño, mucho más que hacia un planteamiento estrictamente utilitario, de acabado espartano y precio alambicado. Pero es que la filosofía del R-5 no es la del utilitario, entendiendo por tal el vehículo (habitualmente pequeño, aunque no necesariamente) de quien no puede comprarse otro mejor, sino que es un coche pequeño para usuarios que no precisan otro más grande, con independencia de su fluidez monetaria. Es un segundo coche ideal (sin duda, el preferido por las mujeres), o bien el vehículo único de una clientela joven, e incluso no tan joven, que desde que desapareció el 850 Sport Coupé de Seat no tenían otro coche al que dirigirse más que el Mini 1275; y lo decimos pensando mucho más en el espíritu del coches que en sus prestaciones puras.


PARA CIUDADANOS MUY VIAJEROS

No es el momento de descubrir ahora la capacidad rutera del R-5. Su estabilidad, que es la mejor de toda la producción Renault, es sobradamente conocida. Un coche corto, con batalla larga y vías suficientemente generosas, tiene un poder de guiaje muy elevado, lo que le confiere -unido a la tracción delantera- una elevada estabilidad direccional en recta y curva larga, junto a una sensibilidad muy pequeña al viento lateral. Como la suspensión es suave y de amplio recorrido, el comportamiento es bastante parecido sobre cualquier tipo de pavimento, al contrario de algunos coches con suspensión dura (y más si tiene eje rígido), que cambian mucho de comportamiento.

Al llevar el motor por detrás del eje, su momento polar de inercia no es muy grande, por lo cual no manifiesta un carácter subvirador demasiado acusado. Ciertamente que, para una conducción deportiva, el R-5 resulta demasiado blando, y sus ruedas toman una caída positiva excesiva en los virajes cerrados, aumentando su deriva, mientras que sus amplios balanceos llegan a tomarle a contrapié en los enlaces rápidos de curvas a uno y otro lado, alternativamente. No obstante, para una conducción turística rápida, el coche resulta plenamente adecuado y dentro de un excelente nivel de confort, del que hablaremos más adelante.

En conducción de carretera, lo que resulta más molesto es la dirección. Sigue siendo -puesto que no ha sido modificada- demasiado lenta para un coche tan pequeño y ligero, y a la vez demasiado dura, lo cual resulta un contrasentido, y más tratándose de una cremallera. Por supuesto, el esfuerzo autoalineador es elevado, y si las cotas de tren delantero son correctas, en línea recta marcha derecho -como una vela. Pero el esfuerzo y la cantidad de giro de volante necesarios para gestionar curvas algo cerradas resultan a todas luces excesivos, y más aún habida cuenta de que agarramos un volante que sigue teniendo ese perfil de aro incomprensible, con un canto vivo en la parte que mira al conductor, y que acaba molestando en el borde exterior de la palma de la mano.

En cuanto a los frenos, nos reafirmamos en lo que ya dijimos cuando la presentación del coche: el tacto del pedal ha mejorado notablemente respecto a casi cualquier otro Renault que recordemos. Resulta mucho más duro, y en las frenadas fuertes, el pedal no llega a sobrepasar la mitad de su recorrido posible hasta el piso. Como resistencia al "fading", el equipo de origen parece encontrarse ya a un nivel aceptable, e incluso irreprochable para una conducción normal, tirando a rápida. Cuando se fuerza de verdad, se advierte que el líquido de origen es bueno, pues el pedal no baja de forma alarmante, mientras que las pastillas 556 comienzan a despedir un significativo aroma y las distancias de frenado se alargan un poco, sin llegar nunca a extremos alarmantes.

Unido todo esto a que el nuevo motor le presta al coche un suplemento de empuje muy interesante respecto al modelo de 956 c. c., tenemos que el GTL es un coche capaz de enfrentarse sin el menor complejo a viajes de cualquier envergadura, incluso a plena carga; aunque, como todo coche de no mucha cilindrada, acusa claramente todo exceso de carga que sobrepase las dos plazas delanteras.


SOBRESALIENTE EN VISIBILIDAD

Todo lo referente al apartado de visibilidad es un factor primordial de seguridad. A este respecto, el 5-GTL está perfectamente equipado. La visibilidad del conductor, por lo que a superficies acristaladas se refiere, resulta excelente en cualquier dirección. Como en todos los coches, el ángulo muerto hacia atrás, a la derecha, es el más importante. En conducción normal, la mayor altura de los nuevos asientos contribuye a dar un mayor dominio de las maniobras, detalle que será particularmente apreciado por el público femenino.

El retrovisor interior, pegado al parabrisas, tiene doble posición, siendo antideslumbrante para la noche. Ahora bien, aunque su tamaño es suficiente, su alcance hacia atrás es dudoso, pues al ir sentado más alto el conductor, la línea visual que pasa por el borde superior de la luneta trasera pica hacia el suelo y no se alcanza a ver toda la carretera. Ahora bien, como el coche viene provisto de un buen retrovisor de puerta, podemos decir que esta pega queda muy bien subsanada.

En caso de lluvia, disponemos de un limpiaparabrisas con dos velocidades continuas y por fin dotado de retorno automático, mejora que también ha sido introducida en el 5-TL. Las raquetas limpian muy bien (son francesas, casualmente), aunque, como es habitual, el triángulo muerto junto al pilar izquierdo no hay quien lo evite. Como en la luneta posterior también hay limpia y lavacristales, no se puede pedir más a este nivel; tanto más si tenemos en cuenta que dicha luneta, por su parte, es del tipo térmico, para eliminar el vaho en tiempo frío. Y para el vaho, en la zona delantera, no sólo hay las típicas salidas hacia el parabrisas, sino dos pequeñas boquillas laterales, a ambos extremos del salpicadero, dirigidas hacia la parte delantera de las ventanillas, siendo de particular utilidad la izquierda, que limpia la zona de cristal por donde se debe mirar el retrovisor exterior.

En cuando a faros, su eficacia es envidiable. Las ráfagas son de luz larga de día, pasando a ser de cruce cuando se acciona el interruptor de alumbrado; una combinación ideal, exclusiva de Renault hasta la fecha. También las luces de retroceso, introducidas en este modelo, son potentes y bien situadas, pues al ir bastante altas, tienen un alcance y eficacia superior a la normal, cuando van colgadas bajo el parachoques posterior.

Los faros tienen reglaje de dos posiciones, accionable levantando el capot. El R-5 es un coche particularmente sensible a las variaciones de asiento. Con los faros cuidadosamente regulados a 30 metros en cruce -normas antiguas, pues si se ponen a 40 metros más vale no hablar- se deslumbra a quienes vienen de frente en cuanto se acelera a fondo incluso en tercera. Si unimos a esto el pequeño efecto de galope que siempre imprime cualquier carretera que no sea un tapiz, rodamos con la desagradable sensación de ir molestando continuamente. Pero si se dispositivo de reglaje, entonces se acorta demasiado el cruce, pues el salto está calculado para cuando el coche viaja con cuatro plazas y equipaje.


LOS ASIENTOS: CASI; CASI...

Puesto al volante, sobre cuyo aro ya nos hemos despachado, observamos que los mandos caen bastante bien al alcance de las extremidades que los accionan. El pedalier es bastante reacio a la maniobra de punta/tacón, que puede llegar a hacerse lateralmente, si se llevan zapatos de suela ancha (lo contrario de lo habitualmente recomendable para conducir a gusto), a base de pisar el freno con el borde interior del pie, pero se trata de un malabarismo poco recomendable, pues si en una de éstas se falla en la frenada...

La palanca de cambios, en segunda, tiene tendencia a chocar con el asiento, a pesar de nuestra costumbre de conducir relativamente alejados. En tercera, el recorrido es un poquito largo, y si se lleva el cinturón bien ajustado, hay que meterla con los dedos más que con la palma de la mano, lo cual tampoco es recomendable. El enclavamiento de las marchas es suave a más no poder, realmente delicioso, por lo que perfectamente podría elegirse una desmultiplicación de palanca que exigiese menos movimiento a nivel del pomo. Por otra parte, podría eliminarse la esponjosidad de los reenvíos; con cualquier marcha metida, la palanca puede todavía forzarse unos cinco centímetros más allá, denotando un juego elástico que no ayuda en nada al placer de conducir. Hasta que no se le toma la costumbre, no se sabe si la marcha ha entrado o no. Luego, cuando uno se convence de que la marcha ha entrado suavísimamente, mucho antes de que la palanca haya hecho tope, la confianza vuelve. Pero lo cierto es que la caja, excepcional en todos los sentidos, se merece un reenvío de cambio más directo y preciso. Por el contrario, el desplazamiento lateral entre los planos de primera-segunda y de tercera-cuarta es casi inexistente, lo cual nos parece bien, una vez que se le toma el hábito, pero que a muchos novatos les hará pensar que de segunda pasan otra vez a primera y que no consiguen reducir de tercera a segunda, cuando en realidad esta maniobra en diagonal se realiza sin dificultad alguna.

Los demás mandos utilizables en conducción, como los de luces, intermitencias, bocina y limpiaparabrisas, son accionables sin apenas tener que mover las manos del volante. El mando del lavaparabrisas, al pie, tiene un pulsador demasiado diminuto, que puede llegar a ser molesto con zapatos de suela blanda, puesto que exige un esfuerzo relativamente elevado si se quiere que los chorritos tengan suficiente alcance marchando el coche a velocidad de carretera.

Realmente, el problema que nos resulta más molesto es el asiento. Los respaldos, muy similares en su perfil a los del 12-S de la nueva gama, son excelentes como diseño anatómico y suficientemente envolventes para sujetar el cuerpo en las curvas, aunque algo menos de lo que su aspecto parece indicar, por ser demasiado blandos los dos rebordes laterales. Pero el problema radica en la banqueta, que sigue teniendo el mismo problema que en el primitivo R-5: es demasiado corta y demasiado horizontal. Las rodillas se quedan sueltas, en el aire, por muy estirado que uno se siente (si se quiere llegar a la tercera y al volante), y en las frenadas hay que confiar todo el trabajo al cinturón y a los talones, si se quiere evitar apoyarse en el volante, lo cual siempre quita precisión a la conducción.


MECÁNICA: UN CONJUNTO COHERENTE

Hemos cubierto unos 3.400 kilómetros a bordo del GTL de pruebas; desde los 1.800 hasta los 5.200 de contador, aproximadamente. Con relación a la presentación, se deja sentir el rodaje del motor, así como una puesta a punto precisa, según las últimas especificaciones Renault (a 8 mm. de avance y no 11, como dice el librito).

El motor, como elemento mecánico, no se hace notar, que es uno de los mejores cumplidos que pueden hacérsele. Nulo consumo de aceite y de refrigerante, arrancada rápida en frío y silencioso por debajo de las 5.000 r. p. m. Bien equilibrado y sin vibraciones, por supuesto. Aunque esto no justifica que el fabricante se despache a base de lucecitas y no se moleste en poner ni siquiera un miserable termómetro. Todo el mundo sabe que los electroventiladores funcionan de maravilla, hasta que dejan de funcionar; y a tales efectos, más vale tener una aguja ante los ojos, antes que ver encenderse la luz... y oír el borboteo del agua en la bombona de expansión; cuando esto ocurre dentro de un tapón de tráfico, no es posible darle al coche una carrerita para que el radiador se ventile; y cortar el encendido, con el agua a 110 grados o más, no es tampoco lo mejor para la junta de culata. La accesibilidad mecánica, por su parte, tampoco es ninguna maravilla. Para introducir la varilla del aceite hacen falta vista de lince y pulso de puntillero taurino. En cuanto a bujías y platinos, exigen quitar la rueda de repuesto, para empezar, y luego alguna que otra habilidad más.

En cuanto a consumo, el rendimiento del coche es muy satisfactorio. En Madrid, circulando siempre en plan vivo, no se llega a los 12 litros, lo cual quiere decir que se puede estar entre 10 y 11 renunciando a la brillantez de marcha y circulando a la marcha de un taxi. En carretera hay 2,5 litros de oscilación entre circular a media carga, a un crucero de 90 kilómetros por hora-, y aprovechar el coche prácticamente a fondo. Lo interesante es que dicho margen está horquillado entre algo menos de 7 y poco más de 9 litros. Creemos que vale la pena observar atentamente el cuadro-resumen, para comparar los consumos en relación a la marcha y los promedios logrados; el resultado nos parece francamente favorable.

También merece especial atención, pero por otras causas, el cuadro de prestaciones. Respecto al modelo probado en la presentación (poco rodado), las cifras mejoran en las cinco mediciones efectuadas. Tan sólo una décima en los 400 metros, sean de recuperación o de aceleración; como en un caso se usa el motor a fondo tres veces y en otro se sale desde abajo, quiere decirse que la puesta a punto es equivalente, sin favorecer especialmente ni a la elasticidad ni a la potencia en alta. Simplemente, es que la relación entre cilindrada, peso del coche y desarrollo no da para mucho más. En cambio, en los 600 metros siguientes, ya en cuarta velocidad, las mejoras son notables. En el caso de la recuperación, en que se llega más lento a los 400 metros, en los 600 siguientes se gana nada menos que un segundo, mejora que queda reducida a cuatro décimas, que tampoco es despreciable, en el caso de la aceleración, en que dicho tramo se comienza prácticamente a 100 km/h., para acabarlo casi a velocidad punta.

Por el contrarío, la ganancia en velocidad punta es mínima. Bien es cierto que, tal como sospechábamos en voz alta al hacer la presentación del coche, el GTL bate al 127, pero por una diferencia exigua de décimas de kilómetros por hora. Respecto al R -5 de cilindrada inferior, la ganancia es apenas de kilómetro y medio; en cambio, es casi de dos segundos en el kilómetro, en prueba de recuperación. La conclusión es clara: la potencia cae en picado a partir de un cierto régimen y da igual una u otra cilindrada. Esto no puede trazarse sino hasta una causa concreta: el deficiente diseño del escape. Entre la zona de par máximo y las 5.300 r. p. m., el motor del 5-GTL manifiesta una alegría envidiable; este último régimen corresponde a un crucero de 125 km/h. reales, nada despreciable. Pero los siguientes 12 km/h. y las 500 r.p.m. correspondientes, le cuestan mucho al motor, que necesita de un largo lanzamiento o bien de una ligera bajada para ponerse en los 150 de aguja, que son 135 exactos. Es curioso que, circulando a fondo, este coche parece ir muy largo de desarrollo en cuanto hay un ligero repecho, y en cambio, parece quedarse sumamente corto en cuanto hay ligera bajada. La realidad es que el desarrollo es perfecto para su cilindrada; el problema radica en que la curva de potencia tiene una caída vertiginosa. Por debajo de los 120/125 reales, desaparece este efecto, y el coche se aguanta bien en los repechos, mientras no lleve más que una o dos plazas ocupadas. 

Es por esto que las cifras de aceleración no son, proporcionalmente, tan brillantes como las de reprise, ya que subir el motor hasta las 6.000/6.300 revoluciones por minuto es más impresionante para los oídos que para el cronómetro. Hay que hacerlo para que el motor empalme a buen régimen en la marcha siguiente, pero no porque se esté ganando tiempo al pasar de 5.500 r.p.m. En cualquier caso, y a pesar de su escape, el coche tiene una zona de utilización muy agradable, que puede situarse entre 2.500 y 5.300 r.p.m., en la cual resulta claramente más brillante que el 5 normal. Nos queda la curiosidad de lo que podría dar de sí este motorcito con un desahogo adecuado, pero esto es algo que ya se sale de la misión básica de un "Banco de pruebas", aunque sea una experiencia a la cual no renunciamos para más adelante.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

21"0/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

40"0/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

21"3/10

1000 metros, con salida parada

39"5/10

Velocidad máxima

 

km/h  a 5.860 r.p.m. 137,54

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

11,82

CARRETERA

90

6,74

CARRETERA

110 7,85

CARRETERA

125 8,05

CARRETERA

120 y lo posible 8,91

CARRETERA

135 9,31

 


UNA CARROCERÍA MUY CUIDADA

Sin llegar al cúmulo de los detalles que distinguen al TS 1300, el interior del 5 GTL está sumamente cuidado. No consideramos necesario insistir por enésima vez sobre ello, pues ya se ha hablado tres veces de este coche a tal respecto: cuando se presentó toda la gama renovada del R-5, cuando su presentación específica y con ocasión de la del TS, hace tres semanas, en la que publicamos un cuadro en que se diferenciaba claramente el equipo de todas y cada una de las cuatro variantes que hoy en día componen la gama R-5.

Baste decir a guisa de resúmen, que consideramos al GTL como el más coherente y razonable de todos ellos, una vez admitido su planteamiento de coche de utilización mixta, pero no necesariamente utilitario en el aspecto económicamente restrictivo que se le viene dando a dicho término.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 837 8-11-1975)

· Gracias a jmr por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 72
 

 

1. sport02

Recien obtenido el carnet compro mi hermano un GTL blanco al que su anterior dueño le habia pintado las llantas originales de color blanco,colocandole unos espejos exteriores blancos con antireflejos de aquellos parecidos a los del Fiat Uno,tambien llevaba una rayita roja en cada lateral mas los asientos color beig claro (siempre me parecieron comodisimos),aunque su instrumentacion pedia a gritos un cuentavueltas y el volante era mas bien tirando a fino de tacto, esta unidad cuya maticula era si no recuerdo mal AV-B y segun averigue estaba matriculada en el año 77,impacto a un adolescente.. aunque dicho ejemplar estaba bastante baqueteado y dio muchas averias,durante los años que lo tuvo aprecie desde el asiento del copiloto(pues yo todavia no tenia carnet)un comportamiento en carretera suave con una estabilidad blanda buscando creo yo confort antetodo.Lastima no haberle hecho alguna foto pues siempre me gusto,cuando por una averia "gorda" fue a parar al desguace quedo marcado en mi memoria y ahora leyendo esta prueba he recordado momentos de aquellos primeros 90 cuando estos coches aun abundaban siendo comprados de ocasion para hacer manos.Aunque en la actualidad esten mas valorados los TS,TX o COPA de la misma epoca,hago tributo a aquella unidad que paso por mi casa..por cierto aun conservo una copia de las llaves..

 

2. Emilio juan lopez becerra

¿La vais a publicar?

 

3. Emilio juan lopez becerra

Teneis alguna informacion sobre el renault 5 GTL 5 velocidades del modelo antiguo motor 1108

 

4. Jose

En mi caso tengo un R5 en Madrid.Si alguien le interesa... tiene todo al dia y esta muy bien.Es un vehiculo divertido y agil. lo he tenido muchos años :-(
ragnoti@hotmail.com

 

5. ninja

bufs lla sabia llo los sueños que me lo jasrroban y desgucean no me pasami solo jal compi 27cce selojamrobarron.lo siento

 

6. ninja

buf yomtbe un r5 jtl y baaa eso era carne de perro tipo eskeletor ni dandole palos serrompia lapena que vendi pal comlpalme mi soplete5cpaturvo.un glan saludo ah tos los r5

 

7. ninja

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8. ninja

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9. ninja

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10. ninja

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