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Renault 5 GTL
Teníamos verdadero interés -después de la toma de contacto con el R-5 GTL en tierras toledanas- por efectuar una prueba a fondo de este modelo. Y ciertamente no hemos quedado decepcionados con él; estamos convencidos de que se trata del mejor coche de la ya amplia gama de los R-5, y mucho tendría que mejorar el TS-1300, en relación a la impresión que nos causó durante su presentación, para hacernos variar de criterio. A nuestro entender, el GTL está en el punto de equilibrio perfecto, tanto en cuanto a motor como a carrocería, para lo que el público español espera de un R-5.
Cierto que, en principio, el GTL está claramente vencido hacia un planteamiento de confort, coquetería e incluso lujo, pese a su reducido tamaño, mucho más que hacia un planteamiento estrictamente utilitario, de acabado espartano y precio alambicado. Pero es que la filosofía del R-5 no es la del utilitario, entendiendo por tal el vehículo (habitualmente pequeño, aunque no necesariamente) de quien no puede comprarse otro mejor, sino que es un coche pequeño para usuarios que no precisan otro más grande, con independencia de su fluidez monetaria. Es un segundo coche ideal (sin duda, el preferido por las mujeres), o bien el vehículo único de una clientela joven, e incluso no tan joven, que desde que desapareció el 850 Sport Coupé de Seat no tenían otro coche al que dirigirse más que el Mini 1275; y lo decimos pensando mucho más en el espíritu del coches que en sus prestaciones puras.
PARA CIUDADANOS MUY VIAJEROS
No es el momento de descubrir
ahora la
capacidad rutera del R-5. Su estabilidad, que es la mejor de
toda la producción Renault, es sobradamente conocida. Un coche corto, con
batalla larga y vías suficientemente generosas, tiene un poder de guiaje muy
elevado, lo que le confiere -unido a la tracción delantera- una elevada
estabilidad direccional en recta y curva larga, junto a una sensibilidad muy
pequeña al viento lateral. Como la suspensión es suave y de amplio recorrido,
el comportamiento es bastante parecido sobre cualquier tipo de pavimento, al
contrario de algunos coches con suspensión dura (y más si tiene eje rígido),
que cambian mucho de comportamiento. Al llevar el motor por detrás
del eje, su momento polar de inercia no es muy grande, por lo cual no manifiesta
un carácter subvirador demasiado acusado. Ciertamente que, para una conducción
deportiva, el R-5 resulta demasiado blando, y sus ruedas toman una caída
positiva excesiva en los virajes cerrados, aumentando su deriva, mientras que
sus amplios balanceos llegan a tomarle a contrapié en los enlaces rápidos de
curvas a uno y otro lado, alternativamente. No obstante, para una conducción
turística rápida, el coche resulta plenamente adecuado y dentro de un
excelente nivel de confort, del que hablaremos más adelante. En conducción de carretera, lo
que resulta más molesto es la dirección. Sigue siendo -puesto que no ha sido
modificada- demasiado lenta para un coche tan pequeño y ligero, y a la vez
demasiado dura, lo cual resulta un contrasentido, y más tratándose de una
cremallera. Por supuesto, el esfuerzo autoalineador es elevado, y si las cotas
de tren delantero son correctas, en línea recta marcha derecho -como una vela.
Pero el esfuerzo y la cantidad de giro de volante necesarios para gestionar
curvas algo cerradas resultan a todas luces excesivos, y más aún habida cuenta
de que agarramos un volante que sigue teniendo ese perfil de aro incomprensible,
con un canto vivo en la parte que mira al conductor, y que acaba molestando en
el borde exterior de la palma de la mano. En cuanto a los frenos, nos reafirmamos en lo que ya dijimos cuando la presentación del coche: el tacto del pedal ha mejorado notablemente respecto a casi cualquier otro Renault que recordemos. Resulta mucho más duro, y en las frenadas fuertes, el pedal no llega a sobrepasar la mitad de su recorrido posible hasta el piso. Como resistencia al "fading", el equipo de origen parece encontrarse ya a un nivel aceptable, e incluso irreprochable para una conducción normal, tirando a rápida. Cuando se fuerza de verdad, se advierte que el líquido de origen es bueno, pues el pedal no baja de forma alarmante, mientras que las pastillas 556 comienzan a despedir un significativo aroma y las distancias de frenado se alargan un poco, sin llegar nunca a extremos alarmantes.
Unido todo esto a que el nuevo
motor le presta al coche un suplemento de empuje muy interesante respecto al
modelo de 956 c. c., tenemos que el GTL es un coche capaz de enfrentarse
sin el menor complejo a viajes de cualquier envergadura, incluso a plena carga;
aunque, como todo coche de no mucha cilindrada, acusa claramente todo exceso de
carga que sobrepase las dos plazas delanteras.
SOBRESALIENTE EN VISIBILIDAD
Todo lo referente al apartado de
visibilidad es un factor primordial de seguridad. A este respecto, el 5-GTL está perfectamente equipado. La visibilidad del conductor, por lo que a
superficies acristaladas se refiere, resulta excelente en cualquier dirección.
Como en todos los coches, el ángulo muerto hacia atrás, a la derecha, es el más
importante. En conducción normal, la mayor altura de los nuevos asientos
contribuye a dar un mayor dominio de las maniobras, detalle que será
particularmente apreciado por el público femenino. El retrovisor interior, pegado al
parabrisas, tiene doble posición, siendo antideslumbrante para la noche. Ahora
bien, aunque su tamaño es suficiente, su alcance hacia atrás es dudoso, pues
al ir sentado más alto el conductor, la línea visual que pasa por el borde
superior de la luneta trasera pica hacia el suelo y no se alcanza a ver toda la
carretera. Ahora bien, como el coche viene provisto de un buen retrovisor de
puerta, podemos decir que esta pega queda muy bien subsanada. En caso de lluvia, disponemos de
un limpiaparabrisas con dos velocidades
continuas y por fin dotado de retorno
automático, mejora que también ha sido introducida en el 5-TL. Las raquetas
limpian muy bien (son francesas, casualmente), aunque, como es habitual, el triángulo
muerto junto al pilar izquierdo no hay quien lo evite. Como en la luneta
posterior también hay limpia y lavacristales, no se puede pedir más a este
nivel; tanto más si tenemos en cuenta que dicha luneta, por su parte, es del
tipo térmico, para eliminar el vaho en tiempo frío. Y para el vaho, en la zona
delantera, no sólo hay las típicas salidas hacia el parabrisas, sino dos pequeñas
boquillas laterales, a ambos extremos del salpicadero, dirigidas hacia la parte
delantera de las ventanillas, siendo de particular utilidad la izquierda, que
limpia la zona de cristal por donde se debe mirar el retrovisor exterior. En cuando a faros, su eficacia es
envidiable. Las ráfagas son de luz larga de día, pasando a ser de cruce cuando
se acciona el interruptor de alumbrado; una combinación ideal, exclusiva de
Renault hasta la fecha. También las luces de retroceso, introducidas en este
modelo, son potentes y bien situadas, pues al ir bastante altas, tienen un
alcance y eficacia superior a la normal, cuando van colgadas bajo el parachoques
posterior. Los faros tienen reglaje de dos
posiciones, accionable levantando el capot. El R-5 es un coche
particularmente sensible a las variaciones de asiento. Con los faros
cuidadosamente regulados a 30 metros en cruce -normas antiguas, pues si se ponen
a 40 metros más vale no hablar- se deslumbra a quienes vienen de frente en
cuanto se acelera a fondo incluso en tercera. Si unimos a esto el pequeño
efecto de galope que siempre imprime cualquier carretera que no sea un tapiz,
rodamos con la desagradable sensación de ir molestando continuamente. Pero si
se dispositivo de reglaje, entonces se acorta demasiado el cruce, pues el salto
está calculado para cuando el coche viaja con cuatro plazas y equipaje.
LOS ASIENTOS: CASI; CASI...
Puesto al volante, sobre cuyo aro
ya nos hemos despachado, observamos que los mandos caen bastante bien al alcance
de las extremidades que los accionan. El pedalier es bastante reacio a la
maniobra de punta/tacón, que puede llegar a hacerse lateralmente, si se llevan
zapatos de suela ancha (lo contrario de lo habitualmente recomendable para
conducir a gusto), a base de pisar el freno con el borde interior del pie, pero
se trata de un malabarismo poco recomendable, pues si en una de éstas se falla
en la frenada... La palanca de cambios, en segunda, tiene tendencia a chocar con el asiento, a pesar de nuestra costumbre de conducir relativamente alejados. En tercera, el recorrido es un poquito largo, y si se lleva el cinturón bien ajustado, hay que meterla con los dedos más que con la palma de la mano, lo cual tampoco es recomendable. El enclavamiento de las marchas es suave a más no poder, realmente delicioso, por lo que perfectamente podría elegirse una desmultiplicación de palanca que exigiese menos movimiento a nivel del pomo. Por otra parte, podría eliminarse la esponjosidad de los reenvíos; con cualquier marcha metida, la palanca puede todavía forzarse unos cinco centímetros más allá, denotando un juego elástico que no ayuda en nada al placer de conducir. Hasta que no se le toma la costumbre, no se sabe si la marcha ha entrado o no. Luego, cuando uno se convence de que la marcha ha entrado suavísimamente, mucho antes de que la palanca haya hecho tope, la confianza vuelve. Pero lo cierto es que la caja, excepcional en todos los sentidos, se merece un reenvío de cambio más directo y preciso. Por el contrario, el desplazamiento lateral entre los planos de primera-segunda y de tercera-cuarta es casi inexistente, lo cual nos parece bien, una vez que se le toma el hábito, pero que a muchos novatos les hará pensar que de segunda pasan otra vez a primera y que no consiguen reducir de tercera a segunda, cuando en realidad esta maniobra en diagonal se realiza sin dificultad alguna.
Los demás mandos utilizables en
conducción, como los de luces, intermitencias, bocina y limpiaparabrisas, son
accionables sin apenas tener que mover las manos del volante. El mando del
lavaparabrisas, al pie, tiene un pulsador demasiado diminuto, que puede llegar a
ser molesto con zapatos de suela blanda, puesto que exige un esfuerzo
relativamente elevado si se quiere que los chorritos tengan suficiente alcance
marchando el coche a
velocidad de carretera. Realmente, el problema que nos
resulta más molesto es el asiento. Los respaldos, muy similares en su perfil a
los del 12-S de la nueva gama, son excelentes como diseño anatómico y
suficientemente envolventes para sujetar el cuerpo en las curvas, aunque algo
menos de lo que su aspecto parece indicar, por ser demasiado blandos los dos
rebordes laterales. Pero el problema radica en la banqueta, que sigue teniendo
el mismo problema que en el primitivo R-5: es demasiado corta y demasiado
horizontal. Las rodillas se quedan sueltas, en el aire, por muy estirado que uno
se siente (si se quiere llegar a la tercera y al volante), y en las frenadas hay
que confiar todo el trabajo al cinturón y a los talones, si se quiere evitar
apoyarse en el volante, lo cual siempre quita precisión a la conducción.
MECÁNICA: UN CONJUNTO COHERENTE
Hemos cubierto unos 3.400 kilómetros
a bordo del GTL de pruebas; desde los 1.800 hasta los 5.200 de contador,
aproximadamente. Con relación a la presentación, se deja sentir el rodaje del
motor, así como una puesta a punto precisa, según las últimas
especificaciones Renault (a 8 mm. de avance y no 11, como dice el librito). El motor, como elemento mecánico,
no se hace notar, que es uno de los mejores cumplidos que pueden hacérsele.
Nulo consumo de aceite y de refrigerante, arrancada rápida en frío y
silencioso por debajo de las 5.000 r. p. m. Bien equilibrado y sin vibraciones,
por supuesto. Aunque esto no justifica que el fabricante se despache a base de
lucecitas y no se moleste en poner ni siquiera un miserable termómetro. Todo el
mundo sabe que los electroventiladores funcionan de maravilla, hasta que dejan
de funcionar; y a tales efectos, más vale tener una aguja ante los ojos, antes
que ver encenderse la luz... y oír el borboteo del agua en la bombona de
expansión; cuando esto ocurre dentro de un tapón de tráfico, no es posible
darle al coche una carrerita para que el radiador se ventile; y cortar el
encendido, con el agua a 110 grados o más, no es tampoco lo mejor para la junta
de culata. La accesibilidad mecánica, por su parte, tampoco es ninguna
maravilla. Para introducir la varilla del aceite hacen falta vista de lince y
pulso de puntillero taurino. En cuanto a bujías y platinos, exigen quitar la
rueda de repuesto, para empezar, y luego alguna que otra habilidad más. En cuanto a consumo, el
rendimiento del coche es muy satisfactorio. En Madrid, circulando siempre en
plan vivo, no se llega a los 12 litros, lo cual quiere decir que se puede estar
entre 10 y 11 renunciando a la brillantez de marcha y circulando a la marcha de
un taxi. En carretera hay 2,5 litros de oscilación entre circular a media
carga, a un crucero de 90 kilómetros por hora-, y aprovechar el coche prácticamente
a fondo. Lo interesante es que dicho margen está horquillado entre algo menos
de 7 y poco más de 9 litros. Creemos que vale la pena observar atentamente el
cuadro-resumen, para comparar los consumos en relación a la marcha y los
promedios logrados; el resultado nos parece francamente favorable. También merece especial atención,
pero por otras causas, el cuadro de prestaciones. Respecto al modelo probado en
la presentación (poco rodado), las cifras mejoran en las cinco mediciones
efectuadas. Tan sólo una décima en los 400 metros, sean de recuperación o de
aceleración; como en un caso se usa el motor a fondo tres veces y en otro se
sale desde abajo, quiere decirse que la puesta a punto es equivalente, sin
favorecer especialmente ni a la elasticidad ni a la potencia en alta.
Simplemente, es que la relación entre cilindrada, peso del coche y desarrollo
no da para mucho más. En cambio, en los 600 metros siguientes, ya en cuarta
velocidad, las mejoras son notables. En el caso de la recuperación, en que se
llega más lento a los 400 metros, en los 600 siguientes se gana nada menos que
un segundo, mejora que queda reducida a cuatro décimas, que tampoco es
despreciable, en el caso de la aceleración, en que dicho tramo se comienza prácticamente
a 100 km/h., para acabarlo casi a velocidad punta. Por el contrarío, la ganancia en
velocidad punta es mínima. Bien es cierto que, tal como sospechábamos en voz
alta al hacer la presentación del coche, el GTL bate al 127, pero por
una diferencia exigua de décimas de kilómetros por hora. Respecto al R
-5 de cilindrada inferior, la ganancia es apenas de kilómetro y medio; en cambio,
es casi de dos segundos en el kilómetro, en prueba de recuperación. La
conclusión es clara: la potencia cae en picado a partir de un cierto régimen y
da igual una u otra cilindrada. Esto no puede trazarse sino hasta una causa
concreta: el deficiente diseño del escape. Entre la zona de par máximo y las
5.300 r. p. m., el motor del 5-GTL manifiesta una alegría envidiable;
este último régimen corresponde a un crucero de 125 km/h. reales, nada
despreciable. Pero los siguientes 12 km/h. y las 500 r.p.m. correspondientes, le
cuestan mucho al motor, que necesita de un largo lanzamiento o bien de una
ligera bajada para ponerse en los 150 de aguja, que son 135 exactos. Es curioso
que, circulando a fondo, este coche parece ir muy largo de desarrollo en cuanto
hay un ligero repecho, y en cambio, parece quedarse sumamente corto en cuanto
hay ligera bajada. La realidad es que el desarrollo es perfecto para su
cilindrada; el problema radica en que la curva de potencia tiene una caída
vertiginosa. Por debajo de los 120/125 reales, desaparece este efecto, y el
coche se aguanta bien en los repechos, mientras no lleve más que una o dos
plazas ocupadas. Es por esto que las cifras de aceleración no son, proporcionalmente, tan brillantes como las de reprise, ya que subir el motor hasta las 6.000/6.300 revoluciones por minuto es más impresionante para los oídos que para el cronómetro. Hay que hacerlo para que el motor empalme a buen régimen en la marcha siguiente, pero no porque se esté ganando tiempo al pasar de 5.500 r.p.m. En cualquier caso, y a pesar de su escape, el coche tiene una zona de utilización muy agradable, que puede situarse entre 2.500 y 5.300 r.p.m., en la cual resulta claramente más brillante que el 5 normal. Nos queda la curiosidad de lo que podría dar de sí este motorcito con un desahogo adecuado, pero esto es algo que ya se sale de la misión básica de un "Banco de pruebas", aunque sea una experiencia a la cual no renunciamos para más adelante.
PRESTACIONES
CONSUMO
UNA CARROCERÍA MUY CUIDADA
Sin llegar al cúmulo de los
detalles que distinguen al TS 1300, el interior del 5 GTL está sumamente
cuidado. No consideramos necesario insistir por enésima vez sobre ello, pues ya
se ha hablado tres veces de este coche a tal respecto: cuando se presentó toda
la gama renovada del R-5, cuando su presentación específica y con ocasión
de la del TS, hace tres semanas, en la que publicamos un cuadro en que se
diferenciaba claramente el equipo de todas y cada una de las cuatro variantes
que hoy en día componen la gama R-5. Baste decir a guisa de resúmen, que consideramos al GTL como el más coherente y razonable de todos ellos, una vez admitido su planteamiento de coche de utilización mixta, pero no necesariamente utilitario en el aspecto económicamente restrictivo que se le viene dando a dicho término.
FICHA TECNICA
· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 873 8-11-1975) · Gracias a jmr por enviar el reportaje
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