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Renault 5 TS vs Ford Fiesta 1300 Super Sport

 

 

La serie de confrontaciones entre vehículos de características similares, recogida bajo el título genérico ¿Cuál elegir?, alcanza en esta ocasión un nuevo capítulo enfrentando ante los ojos del usuario dos coches sumamente conocidos: Ford Fiesta y Renault 5, dos polivalentes clásicos, pero en sus definiciones deportivas, en sus versiones Ford Fiesta Super Sport y Renault 5 TS.

 

Conservando la estructura propia del polivalente tanto en dimensiones exteriores y habitabilidad interior como en implantación mecánica, los dos coches constituyen por sí mismos el escalón superior dentro de su segmento, aunque bien diferenciados con el resto de los familiares de la zona medio-inferior; en efecto, los dos automóviles de nuestra prueba renuncian, en cierto modo, a los estamentos clásicos del mercado para constituir un grupo independiente: el segmento de los deportivos - pequeño - económicos, tres calificativos para la identificación de unos modelos concebidos, al principio, como vehículos de escasa difusión, casi marginales, pero hoy en día básicos para entender una gama.

 

Es difícil establecer con exactitud qué modelo inició esta corriente; quizás el Mini de Leyland; pero lo cierto es que fue al comienzo de los 70 cuando los fabricantes percibieron el interés de un modelo pequeño, con buenas prestaciones y precio no muy elevado. Para dar vida a la idea contaban con todos los componentes, y sólo era necesario unirlos de la forma adecuada: carrocería de un polivalente, junto con la planta motriz de un modelo superior; en definitiva, se trataba de utilizar un motor grande pensado para un coche de mayor tamaño. De esta manera se aliaban un bajo costo, tanto de la estructura como de la planta motriz, por la amplitud de las series y, sobre todo, fiabilidad, fiabilidad propia de una mecánica donde no se busca a ultranza el último CV, el límite final del rendimiento; de esta unión nacieron el Renault 5 TS y Ford Fiesta 1.300 S, citados por orden cronológico de aparición; pero ahora el 1.300 S prácticamente no aparece en la oferta de Ford, sus ventas decayeron y fue sustituido por el modelo Super Sport que hoy nos ocupa en esta prueba con el R-5 TS. Ambos coches logran una relación precio/prestaciones interesante, sobre todo si comparamos con la exhibida por los deportivos clásicos, prohibitivos por sus costos para la mayor parte de conductores.

 

El capítulo de precio es un elemento decisivo en la opinión del usuario cuando se trata de adquirir un automóvil; también para MOTOR MUNDIAL este punto monetario es vital para el enjuiciamiento de cualquier vehículo. Los precios franco fábrica quedan establecidos en las siguientes cuantías: 467.500 pesetas para el Renault 5 TS, y 530.400 pesetas para el Ford Fiesta Super Sport; una ventaja de 62.900 pesetas a favor del R-5 TS concede la cabeza en los metros iniciales de esta prueba al coche de Renault.



RENAULT 5 TS

 


El Renault 5 ocupa, por derecho propio, una posición privilegiada entre los vehículos encuadrados dentro del sector de los polivalentes, tanto por su éxito comercial en los cinco continentes con la confirmación diaria de sus matriculaciones como por su papel de precursor en diferentes aspectos del diseño, papel ya vislumbrado por MOTOR MUNDIAL en el momento de su lanzamiento. La aparición de este coche significó un cambio profundo en el estilo propio de la firma del rombo: formas suaves, aristas curvadas, falta de agresividad en el frontal, adopción de paragolpes en materia sintética, luneta posterior de considerables dimensiones, etc., fueron imponiéndose con el R-5 y adoptándose por otros coches de la competencia.

 

La versión TS hereda todo lo anterior, ocupando el escalón superior de la gama; pero manifiesta su mayor carácter, así como sus veleidades velocísticas por detalles simples pero muy indicativos: faros de largo alcance integrados en la calandra, llantas de doble tonalidad, neumáticos de mayor sección, configuración de los asientos, etc., denotan la naturaleza de sus pretensiones hasta el punto de convertir casi en innecesarias las placas identificativas; siendo en todos sus puntos un Renault 5 se percibe, sin embargo, con claridad meridiana su categoría de "pequeño - deportivo - económico", puesta de relieve en el comentario preámbulo a esta confrontación.

 

El Renault 5 en su versión inicial llegaba al mercado durante el invierno de 1972, y en el transcurso de ese mismo año salían ya desde las factorías FASA-Renault de Valladolid las primeras unidades con el sello "Made in Spain". En abril de 1974 aparecía la primera versión francesa del coche objeto de nuestro ensayo, el R-5 LS, tomando su personalidad definitiva, R-5 TS, en septiembre del 75; casi de forma simultánea, sólo un mes después ya se introducía el modelo en la gama de productos FASA.

 

Durante su trayectoria el coche ha recibido algunas modificaciones en su interior, afectando al cuadro de mandos, consola central, asientos, etc., y en su exterior, donde los faros de largo alcance, inicialmente independientes, pasaron después a la calandra; pero la línea general, la silueta, se conserva incambiada, pues ha sido y es parte fundamental para entender la carrera de éxitos del coche.


Dentro de esa silueta, un elemento característico son los paragolpes en polietileno, perfectos en su labor de protección al prolongarse, en ambos casos, hasta los pasos de rueda; se completa su acción en los laterales con una delgada franja de goma sobre el espacio libre de las puertas, de gran efectividad en los aparcamientos. Dentro del mismo capítulo de seguridad, pero haciendo referencia ahora a la seguridad pasiva, el R-5 TS raya a buen nivel, consecuencia directa de sus estudiadas estructuras deformables en las zonas anterior y posterior de la carrocería como de la adopción de un tablero frontal en materia absorbente donde no existen prominencias peligrosas, de una columna de dirección articulada y del buen posicionamiento de la rueda de repuesto en el vano anterior; en el capítulo menos positivo se alinean, sin embargo, la disposición longitudinal del grupo motriz y la carencia de un parabrisas laminado, esto último muy poco justificable.

 

El acceso al interior es para los pasajeros de las plazas delanteras una operación de suma facilidad; sin embargo, no sucede lo mismo en el caso de los pasajeros de la banqueta trasera por culpa del mal punto elegido para la sujeción al suelo de los cinturones de seguridad. Los asientos son de una comodidad encomiable y merecen la máxima calificación; las butacas anteriores ofrecen, además, entre sus virtudes, el siempre deseado apoyo lateral, de gran valor cuando se conduce rápido por carreteras con curvas abundantes. La posición del conductor ante el volante es óptima, y los mandos se manejan con suma suavidad; sólo es reprochable, aunque relativamente, la posición algo adelantada tanto de la palanca del cambio como del freno de mano.

 

Ante los ojos del conductor, el cuadro de instrumentación, muy completo, ofrece sus datos con claridad, aunque en algunos momentos se produzcan reflejos en sus cristales protectores y los relojes sean ligeramente pequeños; los cuatro pulsadores situados en columna a la izquierda del cuadro se accionan con un gesto sencillo sin separar las manos del volante. La consola central, una de las últimas incorporaciones al R-5, recibe los mandos de climatización y el reloj horario en un conjunto de formas muy acertadas; su iluminación simultánea con el cuadro es un detalle a favor destacable por inusual. La visibilidad es buena en todos los ángulos, aunque pudiera mejorarse aún más agrandando la superficie de la luneta posterior.

 

El acabado no admite reproches en ningún punto, siendo los materiales de buena calidad, según atestiguan los poseedores de diferentes unidades; quizá la tapicería de los asientos, en un color gris oscuro, introduzca una nota de cierta tristeza en un interior donde la seriedad de los tonos apagados es la nota predominante.

 

Mecánica y comportamiento

 

Al iniciar el repaso del capítulo mecánico es imposible evadir una consideración de tipo sentimental: este coche es el depositario de una herencia cargada de gloria, la herencia del Renault 8 TS, primer coche construido en nuestro país bajo los conceptos pequeño-deportivo-económico.

 

 

El R-5 TS, continuando la línea de su predecesor, participa también en las Copas nacionales instituidas por la firma vallisoletana hace ya muchas temporadas. El parentesco entre ambos vehículos es aún más patente cuando se observa el motor, igual en todo lo referente a diseño, pues el bloque es de fundición con camisas húmedas y la culata de aluminio; no obstante, la cilindrada en el R-5 TS es ahora superior con sus 1.289 cc y la relación de compresión se eleva hasta 9,5 a 1, obteniéndose de este propulsor una potencia máxima de 64 CV DIN a 5.500 rpm con un par de 9,6 mKg a 3.500 rpm.

 

La tecnología de la planta motriz es algo veterana como nos demuestra el árbol de levas lateral y, sobre todo, la carrera larga (77 mm), por contraste con el diámetro (73 mm), estilo habitual de los productos Renault, ya casi olvidado por otras marcas. La alimentación se efectúa mediante un carburador doble cuerpo con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Desde un punto de vista dinámico, el verdadero carácter del propulsor aquí enjuiciado hace su aparición a un elevado número de revoluciones, pero sin necesidad de llegar a estos límites se obtienen ya resultados muy correctos con el beneficio suplementario de una longevidad aún más prolongada.

 

El bloque formado por motor-caja de cambios se sitúa en sentido longitudinal dentro del vano anterior, con la caja de cambios en primer lugar y, más atrás, el motor; la carcasa de la caja es de fundición, consiguiéndose con este material no sólo una mejor compactación del conjunto sino también la eliminación de los riesgos inherentes a cualquier torsión, siempre perjudicial para la estructura.

 

El cambio dispone de 4 velocidades hacia adelante, todas ellas sincronizadas, con un funcionamiento muy preciso y suave, interviniendo en este punto la particular elección de los sincronismos, sin embargo el aspecto rumorosidad no sale tan beneficiado a causa del tallado helicoidal de los engranajes, aunque ello no signifique, en modo alguno, un nivel sonoro excesivo. El desarrollo final de la cuarta relación -27,24 Km/h por cada 1.000 rpm— es algo largo, restándole a esa marcha, si bien de forma ligera, posibilidades de recuperación, aunque por contra tal desarrollo largo contribuye efectivamente al recorte del consumo, siempre y cuando el conductor maneje el selector con ánimo de obtener unos valores bajos, para ello se abstendrá de reducir a tercera velocidad en busca de una recuperación más rápida, conservando en su lugar la cuarta. Por lo que respecta a la palanca de cambios conviene matizar que su manejo es siempre sencillo, requiriendo un mínimo esfuerzo, por contra, presenta un recorrido ligeramente grande entre los puntos de inserción de una y otra velocidad.

 

El embrague es muy suave y no plantea ningún problema en su utilización si bien aparecen algunas vibraciones, sumamente ligeras, cuando se fuerza durante las salidas. En el coche de la prueba detectamos también una rumorosidad a velocidades próximas a los 100 Km/h, rumorosidad


que desaparecía una vez sobrepasado ese límite; nuestras sospechas se dirigen hacia las transmisiones por haber comprobado, en anteriores ocasiones, con modelos más "frescos" o menos baqueteados la carencia de este "ruidillo".

 

El sistema de frenos posee un solo circuito con asistencia por servomecanismo y corrector de frenada para el eje trasero en función de la carga. La sensibilidad es muy acusada, así como destacable la eficacia del sistema como demuestra el hecho de no conseguir el desfallecimiento tras un trato bastante duro; quizás las dimensiones de los neumáticos no están a la altura de las capacidades ofrecidas por el dispositivo frenante pues se producen blocajes intempestivos cuando el conductor supera una presión determinada sobre el pedal, una adecuación del "calzado" a las posibilidades del servomecanismo sería bienvenida.

 

La suspensión, independiente a las cuatro ruedas, utiliza barras de torsión; tal utilización permite alargar los recorridos de las ruedas, en comparación con los sistemas clásicos, confiriendo al coche una gran estabilidad. También contribuyen en tal sentido los amortiguadores de doble efecto y las barras estabilizadoras de ambos ejes. Gracias a este diseño el R-5 TS perdona a su conductor muchos errores de apreciación a la hora de elegir velocidad de paso en algunas curvas; se trata de una suspensión que raya a gran nivel en perfecto acuerdo con las peculiares características del coche.

 

Nos detenemos, por último, en la dirección. El mecanismo recurre a la clásica cremallera unida en sus extremos a las palancas de mangueta por medio de bielas articuladas con rótulas y silentblocks; al poseer mando directo sobre cada uno de los portamanguetas se obtiene independencia total de las ruedas así como una buena precisión. En la apreciación sobre su comportamiento interviene de forma directa la relación de desmultiplicación, 20 a 1, tal relación posibilita un manejo de gran suavidad, incluso en maniobras de aparcamiento, pero exige, por contra, un número de vueltas de volante entre topes ligeramente alto para un coche con tendencia deportiva.

 

El Renault 5 TS se resume así como conjunto de gran homogeneidad, siempre agradable y adaptado a las distintas conductas al volante, desde "velocista" hasta la del tranquilo padre de familia.

 

   
 

FICHA TECNICA SIMPLIFICADA


10 CV fiscales, 4 cilindros en línea, longitudinal, 1.289 cc (73x77 mm), 64 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 9,6 mkg a 3.500 rpm. Relación de compresión: 9,5 a 1. Depósito de combustible: 38 litros. Refrigeración: Por agua. Transmisión: Ruedas delanteras motrices. Caja de 4 velocidades. Dirección: De cremallera. Diámetro de giro: 10,10 m. Frenos: Asistidos por servo, discos en el eje delantero, tambores en el eje trasero. Suspensión: 4 ruedas independientes. Anterior: Barras de torsión longitudinales, brazos oscilantes, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Posterior: Brazos remolcados, amortiguadores hidráulicos, barra de torsión transversal. Neumáticos: 145 SR 13 sin cámara. Carrocería: Berlina 2 volúmenes con 2 puertas más portón posterior, 5 plazas, 800 kg de peso. Longitud: 3,519 m. Anchura: 1,525 m. Altura: 1,403 m. Batalla: 2,434 m (lado del conductor) y 2,404 m (lado del pasajero). Vía delantera: 1,287 m. Vía trasera: 1,244 m.

 

 

 

FORD FIESTA SUPER SPORT

 

 

Mientras las marcas de origen europeo confiaron desde el primer momento en esta nueva generación de automóviles polivalentes, los constructores americanos con fábricas en el Viejo Continente, caso de Ford, tardaron en aceptar la idea para, una vez convencidos de su viabilidad comercial, lanzarse al ruedo reuniendo los elementos más atractivos de sus competidores. El Ford Fiesta es la mejor muestra de esta idea, con un diseño realmente bonito y atractivo, donde el clasicismo es, sin duda alguna, la línea directriz del conjunto.

 

La versión Super Sport de nuestra prueba es la interpretación deportiva del Fiesta; retoques de pintura negra, faros antiniebla, llantas especiales, neumáticos anchos, alerón posterior y aletines sobredimensionados son los responsables de cambio de imagen; si el modelo básico, el Ford Fiesta 1.300 S, carecía del suficiente "gancho", por su excesiva semejanza con cualquier otro de los modelos Fiesta; el Super Sport juega, por contra, todas sus cartas en el sentido de la diferenciación; la pintura de la calandra en el mismo color básico del coche, así como las franjas laterales de tono llamativo diseñadas para ofrecer una conveniente impresión óptica, y los pasos de rueda sobresalientes, están en la base de esa "agresividad",
característica distintiva del modelo.

 

El Ford Fiesta llegaba al mercado internacional durante el verano de 1976, haciendo su aparición en nuestro país en octubre de ese mismo año; a partir de dicho momento se multiplican las versiones y variantes. Previsto en principio como una serie compuesta por un número limitado de ejemplares, la versión Super Sport de 1980 es ahora un elemento más de la gama Fiesta, desplazando al modelo 1.300 S.

 

El diseño clásico del Ford Fiesta se ve reforzado en la parte exterior de su carrocería por la adopción de paragolpes metálicos, una solución a la que se aferra la multinacional euroamericana, pues también su modelo más reciente, el Escort, adopta igual tipo de protecciones; la denominación de protecciones es puramente simbólica, pues por su tamaño muy reducido y su escasa prolongación a lo largo de los flancos deja demasiado expuestas diversas zonas de la carrocería, y en especial los faros suplementarios, muy propensos a la rotura como consecuencia de las clásicas maniobras de aparcamiento.

 

La seguridad pasiva merece, sin embargo, los mejores elogios por la modernidad de su diseño. Tal trabajo, muy posterior en el tiempo al de sus rivales del mismo segmento, ha permitido el máximo desarrollo de las estructuras deformables; el motor transversal, la situación del depósito bajo la banqueta posterior y el parabrisas laminado son elementos sumamente positivos aun cuando en la vertiente mecánica del aspecto seguridad activa existan apartados que debieran ser mejorados.

 

La entrada a las plazas delanteras es muy cómoda por el gran tamaño de las puertas, y algo más complicado, como es lógico, resulta el acceso a las plazas posteriores. Una vez dentro, el conductor se encuentra ante un salpicadero y cuadro de mandos funcional y de acertado diseño; en el centro del tablero, por su parte inferior, se sitúan diversos pulsadores junto con los elementos para el fumador, pero la consola central es una opción y vibra con molesta intensidad debido a la falta de sujeción por el espacio superior. El volante presenta, por su ángulo de caída, una posición óptima para el conductor de cualquier talla, e igual debe decirse de los restantes mandos, todos ellos muy accesibles; no entendemos, sin embargo, la extraña colocación de los mandos de luces, complicados sin necesidad. Los asientos son muy cómodos en todas las plazas, las butacas delanteras recogen bien el cuerpo y su apoyo lateral es bastante aceptable. En el capítulo de críticas, resaltar que los cinturones de seguridad ejercían una presión inaceptable sobre conductor y acompañante, siendo molesta su utilización de manera casi instantánea.

 

La visibilidad es un concepto digno de la calificación sobresaliente, y las dimensiones exteriores del coche se captan con facilidad en los diferentes sentidos como corresponde a una superficie acristalada de gran valor.

 

El acabado raya a buena altura, utilizando materiales de contrastada calidad. En el habitáculo se percibe la nota alegre puesta por la tapicería de los asientos con una franja central de tonos escoceses, aunque resultan algo calurosos.

 

Mecánica y comportamiento

 

En el aspecto mecánico es posible diferenciar junto a soluciones calificables de vanguardistas, otras calificables de reliquias, abandonadas por las casi totalidad de constructores, como es el caso del propulsor; éste es un cuatro cilindros en linda de 1.297 cc, dispuesto transversalmente en el vano anterior construido por completo, bloque y culata, en fundición, un sistema en desuso por sus desventajas de mayor peso y peor rendimiento termodinámico por comparación con los motores de fundición/aleación o los avanzadísimos de aleación; tal particularidad constructiva del propulsor correspondiente a los Fiesta implica, en el caso de los Super Sport, una relación de compresión no muy alta, 9,2 a 1, a fin de evitar, en lo posible, el autoencendido por aparición de puntos calientes en la culata, consecuencia directa de la poca conductividad térmica del material utilizado en su confección. Por igual motivo las cámaras de combustión se sitúan en las cabezas de los pistones, reduciendo así las temperaturas en la zona crítica.

 

 

La planta motriz del Super Sport, alimentada por un carburador vertical de doble cuerpo con apertura diferenciada del segundo cuerpo, rinde 66 CV DIN de potencia máxima con un par de 9,2 mKg, a 3.250 rpm, nos habla éste último dato de la tendencia característica del motor a expresar su carácter sólo en regímenes altos, aceptando las 7.000 rpm sin inconveniente alguno o circulando durante largo tiempo a 6.000 rpm; pese a todo no es recomendable tal trato si se desea la conservación de cualquier mecánica durante largo tiempo. Por otra parte es de justicia una mención al buen montaje del propulsor en el chasis posibilitando la carencia absoluta de vibraciones; el equilibrio es, en cualquier circunstancia, espectacular, perfecto.

 

Pero el equilibrio queda roto en el momento de las arrancadas por la excesiva brusquedad del embrague, es necesaria una concentración absoluta en la operación para no efectuar una salida a tirones propia del más inexperto principiante. Superado este momento su manejo es agradable aunque no comprendemos la necesidad de intercalar entre pedal y mando de embrague ese elemento de ajuste automático de la distancia (holgura) sospechoso en primer grado del mal funcionamiento exhibido por este elemento.

 

La caja de cambios constituye, por su comportamiento, el extremo opuesto del anterior mecanismo, tan suave como precisa tiene una gran capacidad de reacción y en todo momento aparece dispuesta a obedecer cualquier orden, ya sea dentro o fuera de los cánones; su diseño es muy moderno, con la nota distintiva, inhabitual en coches de gran serie, de posibilitar los cambios de relación con la sustitución de un solo eje. La cuarta relación carece, ligeramente, de fuerza, consecuencia de un desarrollo algo largo —27,4 Km/h por cada 1.000 rpm—, desarrollo favorable, en el otro extremo, para la obtención de un menor consumo, siempre y cuando no sea necesario recurrir a la tercera velocidad para el relanzamiento del coche. Nos gustó mucho el mando selector del cambio, que durante toda la prueba obedeció siempre con la misma precisión, siendo su manejo sumamente agradable.

 

La dirección es muy precisa con un manejo fácil y buena recuperación del punto central (autocentrado). El equipo neumático, ancho y bajo en grado sumo, no repercute en un endurecimiento demasiado detectable a la hora de accionar el volante. Realizada la referencia al "calzado", de hecho más previsto para un coche con una "caballería" bajo su capó muy superior a la que ofrece el Super Sport, digamos que su dimensionamiento permite obtener una excelente adherencia sobre el piso, pero, por contra, repercute negativamente sobre el consumo y la velocidad punta.

 

El buen comportamiento en marcha es producto directo de los neumáticos, pues el capítulo suspensiones con ruedas independientes, sistema McPherson, en el tren delantero y eje rígido en el tren posterior proporciona reacciones antagónicas a la parte delantera y trasera, algo siempre dudoso en cualquier otro coche. El Fiesta Super Sport posee en su equipo neumático la clave dulcificadora, permitiendo una conducción muy segura y espectacular, poco usual en vehículos de similares características.
El capítulo de frenos, con el clásico montaje discos/tambores presenta en su doble circuito la novedad de la instalación en forma de "X", así en caso de avería no frena sólo el eje delantero o el trasero sino una rueda delantera con la trasera diametralmente opuesta y viceversa. La frenada es eficiente y precisa, colaborando mucho también en este punto la anchura del "calzado", pero, eso sí, no permite abusos pues en tal caso el fadding aparecerá con facilidad; la recuperación de tal fenómeno es rápida y se consigue, de nuevo, un nivel aceptable. El pedal por su parte, es poco convincente para el conductor, accionando sólo al final de su carrera y con blandura extrema, lejos de esa dureza afirmativa buscada por la mayoría de conductores.

 

El Ford Fiesta Super Sport se presenta, en definitiva, como un producto conjunto de los departamentos de estilo y de marketing, donde los recursos atractivos para la vista del usuario se anteponen sobre algunas soluciones técnicas internas.

 

   
 

FICHA TECNICA SIMPLIFICADA


10 CV fiscales, 4 cilindros en línea, transversal, 1.297 cc (81 x 63 mm), 66 CV a 5.600 rpm. Par máximo: 9,6 mkg a 3.250 rpm. Relación de compresión: 9,2 a 1. Depósito de combustible: 34 litros. Refrigeración: Por agua. Transmisión: Ruedas delanteras motrices. Caja de 4 velocidades. Dirección: De cremallera. Diámetro de giro: 9,30 m. Frenos: Asistidos por servo, discos en el eje delantero, tambores en el eje trasero. Suspensión anterior: Tipo McPherson con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Suspensión posterior: Eje rígido, dos brazos de tracción, barra Panhard, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Neumáticos: 185/60 HR 13 sin cámara. Carrocería: Berlina 2 volúmenes con 2 puertas más portón posterior, 5 plazas, 806 kg de peso. Longitud: 3,565 m. Anchura: 1,567 m. Altura: 1,314 m. Batalla: 2,286 m. Vía delantera: 1,334 m. Vía trasera: 1,321 m.

 

 


 

EQUIPAMIENTO

 

Los dos coches de nuestra confrontación muestran una dotación bastante equilibrada y completa haciendo posible establecer diferencias sólo en dos puntos muy concretos: seguridad y comodidad de los pasajeros; en efecto, dentro del apartado seguridad se impone, como ya mencionábamos en el comentario particular correspondiente a cada coche, la concepción más moderna del Ford, por sus 4 faros halógenos, por su retrovisor exterior reglable desde el interior y, sobre todo, por su parabrisas laminado de serie. Por otra parte en el capítulo definible como elementos previstos para la comodidad de los pasajeros se impone el Renault 5 TS por sus parasoles orientables y por su espejo de cortesía en el parasol derecho, ambos detalles no tienen correspondencia en el Ford Fiesta y en la misma línea se encuentra el reóstato para regular iluminación del cuadro de instrumentos, solo el equipo del R-5.

 

 

Llegamos así al capítulo de carencias inexplicables, ausencias afectando tanto a un coche como al otro. Dentro de estas faltas imperdonables destacan dos con luz propia: la llave en el tapón de gasolina y el testigo de reserva de gasolina; la no existencia de llave en el tapón de gasolina es ya un mal crónico de Renault y Ford, no solucionado a pesar de las mil sugerencias hechas en este sentido y lo mismo podría decirse de la ausencia del testigo de reserva, pero en este punto se producen ya mejoras por parte de ambos constructores y quizá en un futuro próximo decidan su instalación. . .

 

Llegada la hora de establecer una clasificación en cuanto a equipamiento nos inclinamos primero por el coche de Ford en base a su parabrisas laminado, elemento de gran importancia de cara a la seguridad.

 

   
 

CLASIFICACION


1º, Ford Fiesta Super Sport. 2º, Renault-5 TS

   

 

 

 

 
EQUIPAMIENTO

Ford Fiesta Super Sport

Renault 5 TS

 

Termómetro de agua

SI

SI

 

Termómetro de aceite

NO

NO

 

Manómetro presión de aceite

NO

NO

 

Cuentarrevoluciones

SI

SI

 

Amper ímótro

NO

NO

 

Testigo de reserva de gasolina

NO

NO

 

Testigo del stárter

Autom.

SI

 

Testigo de carga de batería

SI

SI

 

Testigo de freno de mano

SI

SI

 

Testigo de desgaste pastillas de freno

NO

NO

 

Totalizador parcial de km

SI

SI

 

Reostato iluminación cuadro

NO

SI

 

Reloj horario

SI

SI

 

Faros halógenos

SI

NO

 

Limpiaparabrisas (Número de velocidades)

2

2

 

Lavaparabrisas eléctrico

SI

SI

 

Limpiaparabrisas posterior

SI

SI

 

Luneta térmica

SI

SI

 

Luz de marcha atrás

SI

SI

 

Luz antiniebla trasera

NO

NO

 

Retrovisor exterior reglable desde el interior

SI

NO

 

Parabrisas laminado

SI

NO

 

Cinturones de inercia en asientos delanteros

SI

SI

 

Cinturones en asientos traseros

NO

NO

 

Apoyacabezas delanteros/ traseros

SI/NO

SI/NO

 

Apoyabrazos central trasero

NO

NO

 

Volante regulable en altura

NO

NO

 

Tapón de gasolina con llave

NO

NO

 

Iluminación del maletero

NO

NO

 

Parasoles orientables

NO

SI

 

Espejo de cortesía

NO

SI

 

Alzacristales eléctricos

NO

NO

 

Cierre centralizado de puertas

NO

NO

 

Intermitentes simultáneos

SI

SI

 

Captafaros en puertas

NO

NO

 

Seguro de niños puertas traseras

-

-

 

Preequipo de radio

SI

SI

       

 

HABITABILIDAD/MALETERO

 

A causa de su carácter deportivo tanto en el R-5 como en el Ford Fiesta el concepto habitabilidad podría quedar relegado a un segundo plano pero el usuario de ambos coches no es, por lo general, una persona dispuesta al sacrificio del espacio en aras de unas prestaciones excepcionales sino una persona amante del buen andar, eso sí, muchas veces en compañía de su familia. Bajo este ángulo realizamos el examen de los productos Ford y Renault, bajo la óptica de coches con tendencia familiar utilizables en la mayor parte de los casos por tres o cuatro personas.

 

 

Iniciando el repaso del habitáculo en sentido longitudinal, es decir, consideramos las distancias entre: pedales/respaldo del asiento posterior, respaldo del asiento anterior/respaldo del asiento posterior y respaldo del asiento anterior/extremo de la banqueta posterior, en los tres valores aparece la superioridad del Ford Fiesta sobre el Renault-5 superioridad valorable en 5 cm más de espacio para las piernas de los ocupantes situados en el asiento posterior. Tal ventaja en sentido longitudinal se repite, de nuevo, al considerar las medidas hechas en sentido transversal, siendo esta amplitud consecuencia directa de la mayor modernidad del diseño correspondiente al Fiesta y se traduce, al hablar de habitabilidad, en el mejor aprovechamiento del espacio; así en las plazas delanteras y atentos siempre a nuestras mediciones habituales, es decir, anchura a nivel de codos y a nivel de hombros, se impone el coche del óvalo azul, en la primera medición, a la altura de los codos, ambos coches arrojan cifras iguales, sin embargo es más grande en 3 cm la medida conseguida por el Fiesta a nivel de hombros, 127 cm para el Super Sport por 124 cm para el TS; en las plazas traseras la situación es diferente, a nivel de codos el R-5 aventaja al Ford Fiesta en casi 5 cm pero pierde luego esa ventaja a nivel de hombros con 4 cm menos respecto a su contrincante, siendo factible en este caso el empate.

 

 

El balance final proporciona una clara ventaja al coche de Ford y, por consiguiente en la clasificación general el primer lugar es suyo, El examen de los maleteros tienen en cuenta toda una serie de valores obtenidos con
la cinta métrica e, incluso, una apreciación ligeramente subjetiva de la capacidad. En cuanto a la profundidad del vano es el Renault 5 quien aventaja al Ford Fiesta, mientras sucede todo lo contrario en lo referente a anchura por la parte menos favorecida, por la parte correspondiente a los pasos de rueda, ganando el Fiesta al R-5 en dicho punto.

 

La capacidad oficial de carga nos ofrece la supremacía del producto Renault con 270 dm3, dejando al Fiesta el segundo lugar con 207 dm3 y sucede lo mismo al considerar los recovecos más o menos aprovechables, en este caso los 158 dm3 reales del coche con el rombo están por delante de los 147 dm3 del coche con el óvalo azul. En cuanto a un último valor, la altura de carga, importante cuando es necesario elevar objetos pesados, el Fiesta con 58 cm desde el suelo a la arista inferior de su maletero bate por 2 cm el R-5. Ante estos valores parece justo conceder la supremacía al producto de Renault que se ofrece así con un maletero también más práctico, pues no contiene la rueda de repuesto, alojada en el vano motor.

 

   
 

HABITABILIDAD


1º Ford Fiesta Super Sport
2º Renault 5 TS

 

MALETERO


1º Renault 5 TS
2º Ford Fiesta Super Sport

   

 

 


 

APTITUDES URBANAS

 

La estructura de polivalente característica de los dos coches contendientes en nuestra prueba fue, hasta la llegada de esa novísima clase de automóviles encuadrables bajo la denominación de "urbanos", la más idónea para la circulación en ciudad. Renault 5 TS y Ford Fiesta Super Sport se mueven en este dominio particular según la clásica expresión "como pez en el agua". El producto Renault aventaja por dimensiones exteriores al producto Ford al ser menor en algunos centímetros tanto longitudinal como transversalmente, centímetros siempre dignos de consideración cuando se trata de aparcar en un espacio reducido. Dentro del capítulo dirección nuestras consideraciones habituales se detienen en diámetro de giro entre aceras y número de vueltas de volante entre topes, ambos valores otorgan el predominio al coche del óvalo azul frente a su contrincante del rombo, el diámetro de giro es más reducido en el Ford y también es inferior el número de vueltas de volante, solo 3,4 contra las 4 necesarias en el Renault.

 

 

Ambos vehículos ofrecen el mismo par motor 9,6 mkg a regímenes muy similares, 3.250 rpm para el Fiesta y 3.500 para el R-5, datos suficientes para otorgar un empate en este aspecto. El equilibrio obtenido hasta que este momento se rompe al entrar en consideración la comodidad conductiva, el Fiesta a causa de su sistema para la autorregulación del desplazamiento del embrague exige una suavidad de control sobre el mando fuera de lo común si se desea evitar las arrancadas bruscas, por tal motivo concedemos el primer lugar de la clasificación general en aptitudes urbanas al Renault 5 TS y el segundo lugar al Ford Fiesta Super Sport, merecedor de esta plaza a causa de ese "dichoso" embrague.

 

   
 

CLASIFICACION


1º Renault 5 TS
2º Ford Fiesta Super Sport

   

 

 

Aptitudes Urbanas

Ford Fiesta Super Sport

Renault 5 TS

 

Longitud total

3.565 mm

3.519 mm

  Anchura total 1.567 mm 1.525 mm
  Diámetro de giro 9,30 m 9,75 m
  Vueltas de volante entre topes 3,4 4
       

 


 

CONFORT

 

MOTOR MUNDIAL con la intención de eliminar cualquier posible rastro de personalismo en la decisión final valora el confort considerando como datos fundamentales cinco valores: comportamiento de las suspensiones desde el punto de vista comodidad para los pasajeros, comodidad de todos los asientos, grado de climatización, nivel sonoro en el habitáculo e idoneidad del puesto de conducción.

 

Iniciando la serie de calificaciones por la suavidad de las suspensiones, el coche de Renault muestra un comportamiento más estimado por los ocupantes frente a las reacciones, en algunas ocasiones secas, características del Ford, provenientes en buena parte del eje trasero rígido. El capítulo asientos recibe una puntuación similar y en el mismo sentido, es decir, ventaja Renault; si en las plazas traseras es casi imposible establecer una supremacía, sin embargo, en las butacas delanteras se impone la mejor concepción del R-5 TS ofreciendo, además un apoyo lateral superior. Al llegar a climatización se establece un empate, pero un empate negativo pues la no muy brillante eficacia es la característica común de los dos sistemas. Al enjuiciar el nivel sonoro se adelanta el producto de Ford; en efecto, si el ralentí es destacable la ausencia de ruidos de ambos coches, según va creciendo la velocidad aumenta la diferencia entra uno y otro, siempre con un resultado mejor para el Super Sport. La misma consideración e igual resultado aparece al enjuiciar el puesto de conducción, el diseño es algo más favorable en el Fiesta aventajando al R-5 por su mejor posición de: volante, palanca de cambios y freno de mano en comparación con la ofrecida por el Renault donde los dos últimos mandos, palanca de cambios y freno de mano se sitúan en posición algo adelantada para conductores de talla media, el balance final muestra un gran equilibrio y por ello es justo otorgar una primera posición compartida a los dos coches.

 

   
 

CLASIFICACION


1° Ford Fiesta Super Sport y Renault 5 TS.

   

 


 

PRESTACIONES/CONSUMOS

 

Antes que nada hagamos notar la gran igualdad que existe en cuanto a los cubicajes — 1.297 cc para el Ford Fiesta Super Sport, 1.289 cc para el Renault 5 TS— y a las potencias reales —66 CV DIN para el producto del óvalo azul y 64 CV DIN para el coche del rombo—. En el aspecto velocidad punta se sitúa en primer lugar el R-5 TS con 154,2 Km/h, por delante del Fiesta Super Sport, con 150,6 Km/h; esta corta diferencia podría justificarse por la mejor penetración aerodinámica del modelo Renault y por la fuerte penalización que impone el uso de neumáticos con gran sección en el Super Sport.

 

Dentro del capítulo aceleración los resultados de la prueba denotan la supremacía del Reanult tanto en los 400 metros con salida parada como en los 1.000 m; tales cifras no se justifican con la relación habitual peso/potencia, es decir, Kg movidos por cada CV, pues en el presente caso los 800 Kg del R-5 TS para sus 64 CV arrojan una relación de 12,5 Kg/CV, mientras el Ford Fiesta con 66 CV para impulsar 806 Kg de peso arroja una relación aún más favorable, 12,21 Kg/CV. La diferencia entre ambos valores es mínima, por ello el alejamiento en los datos finales sólo se explica por la menor sección del "calzado" del R-5 TS. El reprise, o aceleración en 4a velocidad desde 40 Km/h otorga de nuevo la supremacía al R-5 TS, demostrando la mayor elasticidad del propulsor Renault.

 

Al referirnos a los consumos, obtenidos, como siempre, con sólo una persona a bordo y rodando a velocidades constantes de 90 y 120 km/h, los datos conceden ventaja al producto de la fábrica vallisoletana por delante del producto hecho en Almusafes, la diferencia podría justificarse de nuevo, con los mismos argumentos: aerodinámica de la carrocería y anchura de los neumáticos, excesiva en el Super Sport. Por ciudad el equilibrio es manifiesto, consecuencia directa de la enorme similitud en muchas de las características técnicas exhibidas por ambos coches.

 

 

   
 

CLASIFICACIONES

 

VELOCIDAD


1º, Renault 5 TS
2º, Ford Fiesta Super Sport

 

ACELERACION


1º, Renault 5 TS
2º, Ford Fiesta Super Sport

 

REPRISE


1º, Renault 5 TS
2º, Ford Fiesta Super Sport

 

CONSUMO EN CARRETERA


1º, Renault 5 TS
2º, Ford Fiesta Super Sport

 

CONSUMO EN CIUDAD


1º, Renault 5 TS y Ford Fiesta Super Sport.

   

 

  PRESTACIONES

Ford Fiesta Super Sport

Renault 5 TS

 

Velocidad máxima

150,6 Km/h.

154,2 Km/h

 

400 m. salida parada

19,3 s.

17,6 s.

 

1.000 m. salida parada

37,9 s.

35,8 s.

 

400 m. en 4ª desde 40 Km/h.

21,2 s.

17,5 s.

 

1.000 m. en 4ª desde 40 Km/h.

40,4 s.

38,2 s.

 

CONSUMOS (L./100 Km.)

 

 

 

A 90 Km/h. (v. constante)

7,8

6,2

 

A 120 Km/h. (v. constante)

9,1

8,2

 

En ciudad

10,1

10,1

       

· Texto: A. Marco, M. Otermin y G. Romero-Requejo. Fotos: A. de la Rica (MOTOR MUNDIAL nº 435, Septiembre 1981)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del RENAULT 5 TS en la prensa del motor española (11)

 

 

 

 RENAULT 5 COPA/RENAULT 5 TS

 AUTOMOVIL Nº 039 (ABRIL 1981)

 
 

 

 RENAULT 5 TS

 FORMULA Nº 144 (SEPTIEMBRE 1976)

 
 

 

 RENAULT 5 TS

 AUTOPISTA Nº 0880 (27-12-75)

 
 

 

 RENAULT 5 TS

 VELOCIDAD Nº 0952 (8-12-79)

 
 

 

 RENAULT 5 TS

 MOTOR MUNDIAL Nº 373 (ENERO 1976)

 
 

 

 RENAULT 5 TS

 VELOCIDAD Nº 0740 (15-11-75)

 
 

 

 RENAULT 5 TS francés

 VELOCIDAD Nº 0725 (2-08-75)

 
 

 

 RENAULT 5 TS Y GTL

 AUTOPISTA Nº 1073 (27-10-79)

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 RENAULT 5 TS/FORD FIESTA 1.3 SUPER SPORT

 MOTOR MUNDIAL Nº 435 (SEPTIEMBRE 1981)

 
 

 

 RENAULT 5 TS/SEAT 1200 SPORT

 AUTOPISTA Nº 0893 (27-03-76)

 
 

 

 RENAULT 5 TSE Y GTL

 AUTOPISTA Nº 1320 (3-11-84)

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Comentarios de los lectores: 15
 

 

1. sisu 

La palabra que mejor define al fiesta es solidez..
Al momento de abrir o cerrar una puerta, tocando la chapa o los plásticos del interior, la diferencia con 127 o R5 es notoria..
Y en cuanto a fiabilidad mecanica tambien, con matices..
Solo pierde en dinamica de conduccion, que aunque cumple, no llega a estar a la misma altura.

 

 

2. S63 

Pienso que el Fiesta SS hubiera estado muy bien con unos neumáticos de anchura 165. Esos 185 eran más propios de unidades tuneadas.

 

 

3. Florentino 

Aunque el Fiesta se lanzo despues, lo de la modernidad de una u otro es dicutible; el Fiesta Llevaba eje rigido y su motor (Kent) era todo hierro, Aunque a diferencia del 1,1 teniak 5 apoyos de ciguenal, En cierta manera el Fiesta le disputo a Renault el primer puesto en los acabados, Para muchos incluso superiores a los Renault, todo teniendo en cuenta lo penosos que eran los de Simca, Citroen, Seat y authi,
,

 

 

4. Oscar de Lleida 

Vuelven aquí los asientos de tartán en el SS, no tan bonitos ni elaborados como en el Kadett GT.

 

 

5. Oscar de Lleida 

24-VII-2023: No hay color el SS perdía punta y aceleración respecto al S. Pero podía frenar más tarde pasar por las curvas a mucha más velocidad y empezar a acelerar antes, todo gracias a esos neumáticos no solo 40mm más anchos sino también más blandos, adherentes y de menor deriva (gracias al perfil bajo y las llantas de 6” frente a 4”1/2) y HR frente a SR. La prueba está en circuito, en la categoría 1300 de serie (Gr 1), antes de aparecer el SS competían el Fiesta S, El TS y el GS X2, pues bien solo aparecer el SS los otros tres fueron relegados a la cola. Y eso que corrían todos con Slicks (pero con las llantas de serie).

 

 

6. Andastasia 

El hijo de Borja es Cayetano, los de Josemari se llaman Carlos y Javi.

¿Qué coches comprarán sus hijas?

Vanessa supongo que un Volvo SUV, pero... ¿Mariajo y Ana...?

 

 

7. Andastasia 

Lo veo como S63.

Por ponerlos en un contexto sociológico y siendo los dos coches chulos de la Transición, sus dueños no se cruzaban a menudo.

Localizándolos, por ejemplo, en un pueblo grande de veraneo de la Sierra de Madrid, al Fiesta lo veríamos a diario: a mediodía cerca de la piscina, por las tardes en la zona de copas de la calle principal.

Al 5 TS solo lo veríamos los findes de semana.

El dueño del Fiesta está atascado en derecho o Teleco, es un niño pera putero, su hermana le ha puesto und pegatina de Snoopy con la bandera del Pollo. Pone a los Hombres G bien alto.

El propietario del 5 TS es un joven dinámico (a ver cuándo se casa), empleado de banca o auxiliar administrativo bien colocado. Va lo fines de semana a ver a su madre.
Oye casettes de Perales.

El Fiesta está a nombre de Borja, el 5 TS a nombre de José María.

 

 

8. S63 

Lo de la luz de reserva duró un tiempo porque ni mi Sierra del 91 ni el Fiesta del 92 de mi padre la montaban.

Me sorprendió cuando lo compré pero nunca me supuso problema alguno, tenía unas agujas muy claras con su zona roja y eso para mí era suficiente, aunque a mi padre le molestaba porque él apenas mira nada más que el velocímetro. Ninguno de los dos nos quedamos sin gasolina con ellos.

Lo de su son deportivos, pues sí, lo eran. En esos tiempos ese tipo de coche solía tener de 40 a 50 CV. Si a una versión le pones más potencia, mejoras la estabilidad y lo preparas un poco, podía ser muy divertido, especialmente porque pesaban poco y porque el resto de la circulación iba más lento.

 

 

9. sisu 

23/07/2023

@5 gt turbo

En su época lo eran; si bien no eran las versiones mas top de sus respectivas gamas, eran coches de muy buen andar.
a mi personalmente me gusta mas el Fiesta.

 

 

10. S63 

El Fiesta Super Sport se veía en su época con unas ruedas descomunales, ahora lo veo y, si no lo comparto con el otro, parecen normales.

El Fiesta es más moderno y me gusta más, aunque objetivamente es más discutible; al R5 le pesaban ya los años.

 

 

 

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