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Renault 5 TX
El indudable éxito que, a lo largo de bastantes años, ha venido cosechando el R 5-TS —antecesor directo del 5-TX que hoy nos ocupa— ha ido siempre flanqueado por una serie de circunstancias un tanto paradójicas. Un alto porcentaje de sus compradores soñaban con un temperamento deportivo, para quedar luego parcialmente frustrados por una suspensión demasiado blanda, una dirección demasiado lenta y, sobre todo, unas relaciones de cambio que no permitían realizar en forma adecuada una conducción deportiva.
A pesar
de ello, y de que tantos años en el mercado sin modificaciones importantes
hicieron que estas características fuesen prácticamente vox populi entre los
aficionados, el 5-TS se seguía vendiendo, y vendiendo bien. Y lo más curioso
es que se ha seguido comprando con esa imagen deportiva como trasfondo, pese a
que el comprador ya sabia que el coche no acababa de responder a sus exigencias.
Pero quien más, quien menos, pensaba en hacerle tal o cual modificación: que
si neumáticos de perfil bajo, que si un colector de escape, que si
estabilizadoras más gruesas, etcétera. Ni tan siquiera la aparición del
5-Copa consiguió destronar al TS, y no ya sólo por la diferencia de precio,
que es notable, pero no astronómica. Con
la parsimonia en el cambio de modelos que le caracteriza, Fasa-Renault acaba de
introducir las primeras variaciones importantes en el TS: hasta el punto de
considerar justificado el cambio de denominación, lo mismo que se ha hecho en
Francia. Y así nos encontramos con el 5-TX, un coche que incorpora dos de las
modificaciones por las que han venido suspirando los usuarios de TS desde tiempo
atrás: la cilindrada de 1.397 c.c., y una caja de cambios de 5 marchas. Por si
fuera poco, y en un tono menor, otras dos novedades también bastante
apreciadas: la incorporación de neumáticos 155/70, y el faldón delantero de
origen “Copa”, detalle estético en el que se han gastado los cuartos más
de uno y de dos poseedores de TS.
MOTOR: ¿PARA QUÉ PÚBLICO?
Como
es natural, y ante el simple enunciado de estas características, es lógico que
el futuro comprador se frotase las manos, pensando que, a lo sumo, la
incorporación de un buen colector y un par de estabilizadoras más gruesas le
acabarían dejando el coche poco menos que en estado ideal. Pero ya pusimos en
guardia contra esto hace un mes, al hacer la reseña de la presentación del 5-TX: el nuevo motor no aprovecha en absoluto el incremento de cilindrada para
aumentar la potencia, sino que se busca la mejora de la curva del par motor, y
también rebajar el consumo en lo posible. El
resultado es la pérdida de 1 CV, lo cual no es mucho, y menos aún si se tiene
en cuenta que ahora se consigue la máxima potencia a menor régimen que antes;
de hecho, el nuevo motor está dando más potencia que el antiguo hasta llegar a
las 5.400 r.p.m. Pero lo que algunos echarán en falta es la ocasión perdida de
situar al coche en un nivel de prestaciones realmente interesantes; ahora bien,
esto nos lleva a su vez a intentar adivinar para qué segmento del público se
ha definido este 5-TX. Se
ha conseguido un motor —ya es hora de que lo digamos claramente— de una
impresionante elasticidad, que tira con fuerza desde 1.500 r.p.m., e incluso más
abajo; pero, en cambio, tiene un comportamiento soso, puesto que, a partir de
4.500 y hasta su limite de 6.000 r.p.m., le cuesta coger vueltas, especialmente
por comparación con el brío que manifiesta en las 3.000 r.p.m. centrales de su
gama de utilización. Eso no es un motor deportivo, lo cual no quiere decir que
no resulte eficaz. Porque también debe decirse en este momento que el TX es un
coche con una prestación no sólo superior en todos los aspectos numéricos a
la del TS, sino todavía mucho más
eficiente en carretera abierta de lo que la diferencia en las pruebas
cronometradas deja traslucir. Esto no es más que una consecuencia del viejo
axioma según el cuál interesan siempre más los caballos conseguidos por
cilindrada que por régimen; pero también es mérito, y no pequeño, de una
transmisión perfectamente adecuada a las necesidades armonizadas del motor y
del coche en que se monta.
CAMBIO: CASI PERFECTO
Porque
la aplicación del nuevo cambio es, probablemente, de mayor trascendencia aún
para modificar la imagen del coche que el aumento de cubicaje. Digamos de
entrada que el cambio no es el del Copa, sino el ya tradicional de la gama R-5
suplementado por delante, lo cual exige la utilización del faldón ligeramente
avanzado de origen Copa. También de éste se toma la timonería de mando, mucho
más precisa (aunque relativamente ruidosa), pero no el travesaño delantero
atornillado; en el TX viene soldado. Tanto
el escalonamiento como sobre todo los desarrollos están idealmente situados
para lo que requiere la curva de potencia del motor. Obsérvese cómo la
velocidad máxima en 4ª se alcanza con el motor justo en el borde de la zona
roja, para conseguir la máxima aceleración o capacidad ascensional; pero que
en 5ª, a un régimen tremendamente desahogado, se alcanza prácticamente la
misma marcha, en llano. Dado que la 4ª posee ahora el brío que le estaba negado
a la del TS, es una relación ideal para los adelantamientos rápidos en
carretera. Por
ello mismo, el único reparo que se le puede poner a este cambio es que la 3ª
queda ahora demasiado cerrada sobre la 4ª: hay exactamente el mismo salto
proporcional entre ellas, que entre 4ª y 5ª Por el contrario, el paso de 2ª a
3ª sigue siendo el habitual de serie en una caja de 4 marchas, un tanto
abierto. El cambio hubiese quedado ideal respetando el desarrollo de
aproximadamente 19 km/h de la 3ª del TS. Pero esto no dejan de ser sutilezas, y
tal como está, permite disfrutar y aprovechar al máximo un motor que, por su
elasticidad, tampoco exige recurrir a la palanca con frecuencia, salvo si se
quiere sacar el máximo rendimiento.
CLARA
MEJORA RESPECTO AL TS Y
ya que hablamos de rendimientos, volvamos nuestra atención al cuadro de
prestaciones. En punta, el TX anda prácticamente igual que el TS; en los dos
que probamos del modelo ya superado, la punta andaba entre 150 y 151 km/h. Pero
ahora, en vez de ir por encima de las 5.400 r.p.m., apenas si superamos las
4.800 yendo en 5ª Y cuando llega un repecho, el recurso a la 4ª permite
mantener la marcha de crucero sin apenas ceder nada. En
aceleración pura hay mejoría; en parte por el par motor más elevado, y en
parte porque el salto de 3ª a 4ª es mucho más cerrado; en el kilómetro se
gana medio segundo, del cual 3/10 corresponden a los primeros 400 metros. Ahora
bien, en valor absoluto, un tiempo de 35” 7/10 en el kilómetro, para un coche
de cierto matiz deportivo, que no pesa ni 800 kilos, y lleva un motor de 1,4
litros (con un cambio de 5 marchas, por si fuera poco), es un resultado
realmente muy gris; y es que donde no hay caballos, no hay nada más que hacer. En recuperación no es fácil comparar los resultados de un cambio de 4 marchas con uno de 5, pero la mejor referencia, es decir, que la actual 5ª consigue casi los mismos resultados que la antigua 4ª: pierde tan sólo 4/10 en los 400 metros iniciales, y ya se mantiene en esta diferencia hasta llegar al kilómetro. Puede decirse que, ya a partir de medio régimen, la 5ª se corresponde exactamente con la 4ª antigua, y compensa con la mayor cilindrada lo que se pierde por el desarrollo más largo.
PRESTACIONES
UN CONSUMO AJUSTADÍSIMO
Esto
se refleja no ya sólo en el placer y seguridad de manejar el coche en la
carretera, sino también en el consumo, que rebaja las ya de por si excelentes
cifras del 5-TS. Los 10 litros, en carretera, son un limite prácticamente
inalcanzable para el TX, salvo quizás en autopista con el pie metido hasta la
tabla; y en plan turístico, se puede andar a un paso más que razonable
gastando 6 litros, por terreno de tipo medio. En ciudad, el resultado es prácticamente igual al del TS; la media de los dos probados arroja una cifra de 11,26 litros, que es justo un cuarto de litro más que el TX; quizá la nueva carburación (que en ocasiones acusa el típico fallo al meter bruscamente el segundo cuerpo, por ir muy afinada) sea la responsable de esta ligera disminución.
CONSUMO
GOMAS, PERFECTO: SUSPENSIÓN, BLANDA
En cuanto al bastidor, la única innovación, y muy positiva, es la incorporación de neumáticos de sección 155/70; son, a nuestro juicio, los ideales para este coche, que tampoco necesita más llanta que su actual 4,5”, al menos mientras, no se rigidifique su suspensión. Esta sigue siendo demasiado blanda, y con ese ya conocido efecto parásito de modificar la trayectoria en función del balanceo; por su parte, la dirección también sigue igual, siendo simultáneamente muy lenta y bastante pesada en las curvas un poco fuertes. Por el contrario, los frenos son de gran eficacia; incluso un tanto bruscos en la acción del servo, como ya apreciamos en el reciente GTL de 1.108 c.c. Puesto
que el cliente potencial de 5-TX está menos claro que el del 5-TS —a pesar de
su mayor prestación, admite una conducción de lo más reposada, por su
elasticidad— no nos atrevemos a decir que le convendrían unas estabilizadoras
más gruesas, pero lo pensamos en voz alta. El confort no se resentiría apenas,
o nada, y el comportamiento ganarla bastante. Del mismo modo que ha ganado la
iluminación, con el juicioso acoplamiento de H-4 y antinieblas, y el retorno al
reglaje manual de altura.
CONCLUSIÓN
El
R 5-TX es un coche mucho mejor que el TS al que viene a remplazar; simplemente
conviene olvidarse de su cilindrada, para no sentirse frustrado, pero recordar
que su consumo puede ser el de un 1.100. Como ya es tradicional, el acabado es
muy bueno, y el equipamiento, bastante completo. Sigue en pie la crítica a los
asientos tipo pétalo, que tienen más presencia que otra cosa, y no sujetan
debidamente, amén de su tradicional cortedad de banqueta. Tampoco
la calefacción ha variado mucho, pues sigue siendo poco potente, pero a cambio,
el TX conserva todo el resto de las virtudes propias de la gama: un tamaño muy
recortado, y un excelente confort, tanto de suspensión como, en el caso
concreto de este modelo, de bajo nivel sonoro. Este
coche puede resultar atractivo tanto al público femenino como al que aspire a
un deportivo pequeño y de precio razonable, puesto que una inversión no muy
elevada, consistente en volver al árbol de levas del 5-TS, un colector de
escape para mejorar la alegría en alta, quizás unos ligeros retoques de
carburación, y desde luego unas estabilizadoras más gruesas, pueden dejar el
coche, ahora sí, como una auténtica pera en dulce. FICHA
TÉCNICA MOTOR Posición:
delantero longitudinal vertical. N. de cilindros: 4 en Línea. Diámetro /
carrera: 76,0/77,0 mm. cilindrada: 1.397 c.c. Potencia fiscal: 10 CVf. .
Material del bloque: fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de
la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Carburación Un
carburador vertical Weber 32-DIR 100, de dos cuerpos, con apertura mecánica
diferenciada del segundo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco,
de papel con toma termostática. Lubricación Bomba:
de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de
filtros: cartucho en serie, capacidad total: 3,25 litros. cambio de aceite:3,0
Litros. Refrigeración
por liquido Arrastre
ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: si.
circuito hermético: si. capacidad total circuito: 6,3 litros. Distribución Situación
válvulas: en culata, paralelas, en línea e Inclinadas. Situación árbol de
levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas:
empujadores, varillas y balancines. Encendido Distribuidor:Femsa. Bobina: Femsa 61-12. Bujías: Champión N-9Y. Rendimiento Compresión:
9,2:1. Potencia: 63 cv. DIN a 5.250 r.p.m. Par motor máximo: 10,5
m.Kg. DIN a 3.000 r.p.m. TRANSMIS1ON Embrague Tipo:
monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable. Cambio
de marchas N.º
de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones
internas: 1ª,
3,833:1; 2ª 2,235:1; 3ª 1,458:1; 4ª 1,172:1; 5ª, 0,946:1. Grupo
y diferencial Disposición
motriz: tracción delantera, con el motor por detrás del diferencial. Tipo del
grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,444:1 (9/31). Desarrollo final de la
transmisión: 25,2 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4., y 31,2 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5ª. BASTIDOR Estructura
portante: carrocería monocasco autoportante. Suspensiones Delantera:
ruedas independientes, con dobles triángulos transversales superpuestos. Tipo
de resorte: barras de torsión longitudinales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos.
Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera:
ruedas independientes, tiradas mediante brazos longitudinales. Tipo de resorte:
barras de torsión transversales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos.
Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Frenos Tipo
de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo
anti-blocaje: limitador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 228 mm. Área
barrida: 1.014 Tipo traseros: tambores. Diámetro: 180 mm.; Area barrida: 340
cm.2Ares barrida por los forros de los cuatro frenas, en total: 1.354 cm.2. Dirección Tipo:
de cremallera. Desmultiplicación: 22:1. Diámetro de giro: 9,75 metros.
Vueltas volante, de tope a tope: 4,2. Árbol de dirección: articulado, con una
junta. Diámetro externo del volante: 38 cm. Ruedas Diámetro
lenta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4.5 pulgadas. Neumáticos:
radiales, sin cámara. Medida: 155/70 SR-13. Marca: Michelín XzX-70. Equipo
eléctrico de 12 voltios Generador:alternador Bosch, de 700 w y
50 amperios. Regulador: incorporado. Batería: tudor 6 S 5/5, de 36 A. h. Motor
de arranque: Femsa. Depósito
de Combustible Situación:
bajo asiento posterior. Capacidad 38 litros. Carrocería Tipo:
semi-break. Nº puertas: 2 + 1. Asientos: delante. dos butacas; detrás,
corrido abatible. Dimensiones Batalla:
2.42 metros. Vías: 1,29/25 metros (delante/detrás). Longitud: 3,53 metros.
Anchura: 1.53 metros. Altura: 1,39 metros. Peso En
vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 830 kg. Con depósito lleno (en
báscula) 780 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante-detrás):
59.0/41,0% (depósito lleno). Equipo Faros:
Cíbié H-4 y Kinby antiniebla de 200x135 mm., y 130x65 mm.. con lámparas
de 60/55 y 55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Faesa. Velocidades:
intermitente manual, y dos continuas. Frecuencia: 48 y 64 ciclos / minuto,
instrumentación: Jaeger. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1186, 6-3-1982) · Gracias a Ángel A. por enviar el reportaje.
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