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Renault 5 TL y GTL 5p

 

 

VIRTUDES

· GAMA MUY AMPLIA (INCLUYENDO EL R-7)

· BUEN RENDIMIENTO Y EXCEPCIONAL ECONOMIA DEL GTL

· SUSPENSION MUY CONFORTABLE

· ESTETICA TODAVIA ATRACTIVA

 

DEFECTOS

· CONDUCCION TRABAJOSA: EL BALANCEO INFLUYE EN LA TRAYECTORIA Y LA DIRECCION ES LENTA Y PESADA

· EL TL NO PUEDE CON EL DESARROLLO DE 4ª, Y SU CONSUMO (EN DINERO) ES MUY SUPERIOR AL DEL GTL

· MALETERO UN TANTO ESCASO

· VISIBILIDAD EN 3/4 TRASERO

 

 

Aunque la hipotética economía de los motores de baja compresión para combustible barato nunca ha sido santo de nuestra devoción, jamás hubiéramos sospechado que nuestra teoría llegara a confirmarse de modo tan espectacular como lo ha hecho en la prueba de los nuevos Renault 5 de motor 1108 cc y 5 puertas: el GTL de alta compresión resulta mucho más económico (no ya en litros, sino en pesetas) que el TL, teóricamente planteado como la versión más utilitaria de la amplia gama R-5.


Puesto que los rendimientos, tanto en prestaciones como en consumo, constituyen el plato fuerte en la prueba de los nuevos R.5, y por otra parte estos coches son ya más que sobradamente conocidos del automovilista español, pasaremos revista rápidamente a los aspectos más habituales que normalmente analizamos en una prueba, para centrarnos a continuación en el tema de los motores y su comportamiento.


Para efectuar la prueba, hemos utilizado dos unidades de la más reciente versión de carrocería R.5: la que dispone de 4 puertas laterales, y por supuesto, el consabido portón trasero. La verdad es que no acabamos de encontrarle mucha lógica al “5 puertas” en un tamaño tan pequeño, sobre todo en una marca que ya dispone del Siete, mucho más acorde con la filosofía clásica del 4 puertas, considerado un coche familiar y de viaje. Se puede encontrar ejemplos a montón de coches grandes con dos puertas y enorme maletero; pero coches muy pequeños con 4 puertas y maletero restringido es algo que es preciso buscar con lupa. Así, a vuelapluma, en Europa tenemos el caso que nos ocupa, su rival el Peugeot 104, y nuestro 127.


De todos modos, puesto que las versiones clásicas de 3 puertas siguen comercializándose, no hay por qué darle mayor transcendencia a la cuestión. Quien tenga personas de edad en la familia, poco ágiles para entrar en la parte trasera de un coche con solo 2 puertas, pero esté interesado simultáneamente en un coche de tan solo tres metros y medio, tiene aquí la solución a sus necesidades.


 

TRABAJO DURO AL VOLANTE



Ha pasado bastante tiempo desde la última vez que nos pusimos al volante de un R.5, en plan de prueba, y han sido muchos los coches, de diseño moderno en su mayor parte, que durante este tiempo hemos conducido. El contraste se deja sentir, y el R.5 acusa sus diez años largos de edad. Así como el confort de suspensión y la propia estética han soportado impávidamente el paso de los años (es un caso único, todo este tiempo sin necesidad de menor “restyling” externo), no ocurre lo mismo en cuanto al comportamiento rutero.

               

 

Cierto que la estabilidad básica sigue siendo buena: el R.5 marcha muy bien en línea recta, con viento lateral o sin él, y su comportamiento al límite es sano y progresivo, siempre con actitud subviradora. Pero una cosa es esto, y otra el trabajo que da para conducirlo por una carretera medianamente virada. Dos son los problemas que se plantean, que a su vez están interrelacionados: la dirección y el balanceo.

 

Parece ser que la dirección de cremallera no se lleva muy bien con los trenes delanteros a base de dobles triángulos superpuestos, al menos si están bastante cargados, y más aún si son coches de tracción delantera. Es exactamente el mismo caso que ocurre con los Talbot, desde el 1200 al Solara; la dirección resulta muy pesada, y no hay más remedio que ir aumentando la desmultiplicación. En cambio, con trenes delanteros tipo MacPherson, hay numerosos ejemplos de tracción delantera que se pueden controlar, en plena aceleración saliendo de una curva de segunda, con una sola mano.


Que un coche como este, que no llega a los 800 kilos en vacío, precise de una desmultiplicación de 22:1 y casi cuatro vueltas y cuarto de volante, para seguir siendo duro de dirección después de todo ello, indica que el problema es insoluble. Por el contrario, los frenos parecen haber seguido el lento pero seguro proceso evolutivo hacia una eficacia cada vez mayor, y una sensación de pedal menos pastosa, que era uno de los aspectos negativos de los Renault tiempo atrás. Todo esto se ha corregido, hasta el punto que el GTL, con servofreno, resulta ahora casi brusco, en especial cuando se pasa a él tras de haber conducido durante un tiempo el TL, que al no llevar ayuda, exige una acción decidida del pie.

 

Interior del R-5 GTL


La otra cuestión a que nos referíamos, y que debe apuntarse en el pasivo del coche, es el efecto direccional producido por el balanceo. Una vez que el coche se inclina, y entrando un poco fuerte se alcanzan ángulos importantes, tiende a entrar más hacia el interior de la curva; es como si, después de subvirar inicialmente, pasase a un comportamiento no diremos que sobrevirador, pero si claramente menos subvirador. Naturalmente, para procurar mantener una trayectoria sin demasiadas alteraciones, esto obliga a corregir un poco, con lo cual el coche se endereza y vuelve a derivar más de morro, obligando nuevamente a tirar del volante. Por lo general, una curva o viraje normales se toman en tres tiempos, según lo antes explicado; y con la lentitud de la dirección, esto supone un trabajo de abaniqueo con el volante nada despreciable. Pero en el caso de una curva larga y rápida, de esas que duran varios segundos en ser recorridas, el proceso puede repetirse varias veces, ya que resulta muy difícil acertar a mantener el coche en una actitud de balanceo y deriva constantes.


Todo esto, que explicado parece algo muy complicado, en la práctica no tiene más que un significado: el R.5 es un coche bastante trabajoso de conducir en terreno virado debido a que hay que trabajar mucho con una dirección que es lenta y pesada. Por lo demás, el coche es seguro y permite circular a muy buen ritmo, aunque a costa de un esfuerzo físico no despreciable; no olvidemos que, sin asientos realmente envolventes, los coches que se inclinan imponen un trabajo extra para mantenerse en el asiento.


 

ALTIBAJOS DEL CONFORT

       

La observación del cuadro de equipamiento permite percatarse de que el GTL dispone de una notable cantidad de accesorios más que el TL, cuyo equipamiento es, en verdad, muy sucinto. No obstante, cuenta como base de partida con la excelente suspensión que de cara al confort, sitúa al R.5 por delante de sus rivales de toda la vida, que son el 127 y el Fiesta. En cambio, los asientos siguen pecando descaradamente del mismo mal que de unos años a esta parte parece aquejar a toda la producción Renault de asientos: las banquetas son exageradamente cortas, y las rodillas se quedan bailando en el aire.

 

La climatización es razonable, y el hecho de haber pasado calor no es imputable más que a las temperaturas tan elevadas que han coincidido con el periodo de pruebas. Digamos que el 5 puertas tiene una ventaja en este terreno, y es que sus cristales traseros, aunque no en su totalidad, son descendentes, detalle que no existe en los R.5 de 3 puertas, que no disponen de apertura de bisagra.


 

COMPRESION ALTA O BAJA: ESTA ES LA CUESTION


Y pasamos ya a la mecánica, cuya historia comienza diciendo que existe un modelo francés con características de motor idénticas a las del GTL, si bien dotado de un grupo todavía más largo, el de aquel antiguo GTL con motor de 1,3 litros y carburador cuya mariposa no abría más que 54 grados. No existe, pues, un motor equivalente a nuestro 1108 de baja compresión; y nuestros lectores más detallistas recordarán sin duda que, hace ya bastantes meses, con ocasión del lanzamiento de estos nuevos motores (todavía con la carrocería de 3 puertas), ya manifestó AUTOPISTA su extrañeza, por no decir su más radical disconformidad, con los datos teóricos de rendimiento del motor.

 


Ahora podemos no solo disentir sino incluso sentirnos agraviados. Una vez en conocimiento de los siempre escasos datos técnicos que Fasa Renault pone a disposición de los informadores, las especificaciones de ambos motores tienen mucho más aspecto de tomadura de pelo que de otra cosa. Nada que objetar a los datos del GTL, salvo el curioso hecho de que, mientras los franceses le asignan un par máximo de 8,7 mkg (que nosotros hemos reflejado en nuestra ficha técnica), aquí se le dan tan solo 8,0 mkg, a igualdad con el TL, que por cierto debe ser el único dato fiable de los correspondientes a este último. Porque en dos motores de la misma cilindrada, y cotas, y culata, y árbol de levas, y carburación, nos encontramos con la increíble pretensión de hacer creer al público que ambos rinden la misma potencia, y encima a regímenes distantes entre sí nada menos que 600 rpm. Tras de semejante borrachera de cifras, ya no ponemos la mano en el fuego por ninguna de ellas, pero lo único que nos atrevemos a afirmar es que la correlación entre ellas es justo la contraria de la que podemos leer en los catálogos: en vez de tener el mismo par y potencia, solo que a regímenes muy diferentes, lo cierto es que el TL tiene menos par y potencia, pero a regímenes sensiblemente iguales que los del GTL, como es lógico en dos motores que son rigurosamente hermanos gemelos uno de otro, con la única salvedad de una culata más o menos cepillada, y unas curvas de avance de encendido adecuadas a las respectivas necesidades de cada combustible, pero cuyo llenado de cilindros, al mismo régimen, es absolutamente igual para uno que para otro.

               

Asientos delanteros del R-5 GTL

 

En la pasada década, el automóvil ha sufrido el influjo de tres grandes presiones externas que, si bien muy claramente relacionadas con él, son un tanto extrínsecas a su propia tecnología, considerada en estado químicamente puro. La primera fue la histeria de la seguridad pasiva, promovida en Estados Unidos como reacción (al margen de otras más nobles razones) contra el incremento de la importación de coches pequeños europeos y japoneses; el resultado final, con tanques de 2 a 3 toneladas de peso, ya es pura historia. Vino luego el fervor ecológico, según el cual el coche podía ser seguro o no, y consumir mucho o poco, pero no debía contaminar nada, y de ahí las carburaciones ramplonas y los motores sin “patada” en marchas largas; también, sobre todo en USA, el intento de volver a gasolinas sin tetraetilo de plomo, y, por tanto, las bajas compresiones. Pero luego ha llegado la crisis de la energía, que si bien política y por tanto algo ficticia en sus raíces, es desde luego mucho más real que las anteriores. Ahora de lo que se trata es de consumir poco, y punto. De ahí el retorno a los coches pequeños y por tanto ligeros, los desarrollos monstruosamente largos, la popularización de las cajas de 5 marchas y el retorno a las altas compresiones.

 

Parecía que Fasa Renault, como varios otros fabricantes españoles, se han quedado a caballo entre la segunda y la tercera crisis, por lo que ofrece simultáneamente variantes de alta y baja compresión en el mismo modelo. Ahora bien, al usuario particular e individualmente considerado, no se le puede pedir que se convierta en defensor ni de la ecología, ni del balance energético nacional (no digamos mundial), ni de otras zarandajas, por muy respetables que sean consideradas a nivel social. Pero a título particular, a cada ciudadano lo que le preocupa es su bolsillo; por lo que el corolario se deduce muy fácilmente. Si se quiere que los coches contaminen menos, o consuman menos, casi siempre a expensas de una disminución en sus prestaciones, no hay más que dos caminos para conseguirlo con eficacia: o por la legislación (se prohíbe la gasolina con aditivos anti detonantes), o haciendo que dichos condicionamientos tengan al menos una contrapartida económica, o sea, que resulte más barato rodar de esa forma, aunque sea menos satisfactorio.

               

 

El hecho de que la gasolina de 90 octanos sea 6 pesetas más barata que la “super” responde a este intento de incentivar al público hacía el consumo de un combustible menos contaminador, en principio. Como ya se sabe que, a igualdad de los demás factores (igualdad que, en el caso de los R.5 se cumple al 100 por ciento), un motor con menos compresión rinde algo peor, el consumo será un poco más alto, y andará un poco menos. Por lo tanto, hace falta que, en el balance final, el coche de baja compresión salga más económico que el otro, en pesetas de gasolina, para que justifique la disminución de prestaciones, cuya importancia es subjetivo, pero en principio no le hace gracia a nadie.

 

Prestaciones

 

 Reprís

R-5 TL

R-5 GTL

 400 metros, en 4ª a 40 km/h 21” 8/10 20” 4/10
 1000 metros, en 4ª a 40 km/h 41” 5/10 39” 1/10
 Aceleración    
 400 metros, con salida parada 21” 8/10 21” 2/10
 1000 metros, con salida parada 40” 4/10 39” 4/10
 Velocidad máxima    
 Km/h 135,34 140,08
 A un régimen de (rpm) 5025 5200
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y depósito lleno.
 

 

Resumen de pruebas

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid casco urbano

168,6 (TL)
371,0 (GTL)

De 1 a 3 plazas

Variables

-

-

9,10 (TL)
7,68 (GTL)

 Carretera
  Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo

323,6

Conductor solo

Normales; tráfico muy fluido. Conducción turística, para hacer 80 de media

90/100

80,9

6,54 (TL)
5,82 (GTL)

 Recorrido fijo: Madrid-Adanero (autopista)-Olmedo-Cuellar-Peñafiel-Aranda (2º orden)- S. Agustín (N. I)-Madrid

391,9

Conductor solo

Tramo en obras en la autopista (S. Rafael-Villacastín). Mucho tráfico en la N I (de Aranda a S Agustín)

100 (2º ord)
110 (N I)
120 (auto)

92,2

7,66 (TL)
6,91 (GTL)

 Madrid-Haro, por Riaza-Ayllón-S Esteban-Peñaranda-Salas-Nájera

355,1

Conductor solo

Mucho tráfico en N I hasta la desviación en km 105; luego, muy poco, pero terreno muy quebrado y virado

A tope (sobre 120)

84,9

9,78 (TL)
7,35 (GTL)

 Haro-Pancorbo-Burgos (autopista)-Madrid

314,9

Conductor, más 80 kg cada coche

Tráfico muy denso de Burgos a Madrid

A tope (sobre 130)

92,6

8,54 (TL)
6,59 (GTL)

 Resumen carretera

1385,5

Conductor, más 20 kg

Más tráfico del normal

112,9

87,5

8,14 (TL)
6,69 (GTL)

 


 

EL "GTL" ES MAS ECONOMICO QUE EL "TL"

               

Por ello, cual no sería nuestra sorpresa, a medida que avanzaba la prueba de los dos coches, al comprobar que el teóricamente más “señorito” resultaba claramente más “proletario” que quien debía serlo. El resumen de pruebas es bien elocuente al respecto. Casi matemáticamente en la misma proporción (ambos gastan un litro más en ciudad que en el balance final de carretera), el TL se bebe un 20 por ciento más de combustible que el GTL, en el cómputo total de la prueba; esta relación oscila entre un 12 como mínimo, en conducción absolutamente mimada, hasta nada menos que un 33 por ciento, cuando hay montaña y curvas por en medio.

 

Antes de seguir adelante evitemos suspicacias. Controlamos personalmente la puesta a punto de ambos coches; ambos venían mal, por cierto, pero en la misma proporción (atrasados 3 grados respecto a su punto correcto, inequívoca señal, una vez más, de que la lámpara estroboscópica había hecho de las suyas). Los pusimos con todo cuidado en su punto, y los resultados de prestaciones no pueden ser más gratificantes; a pesar de la altitud de Madrid, ambos superan ligerísimamente las velocidades oficialmente anunciadas; luego estaban perfectamente a punto.

 

Interior del R-5 TL


¿Cómo se le puede pedir a nadie, cuando la actual diferencia de precio entre las gasolinas normal y super no llega al 10 por ciento, que se compre un coche idéntico a otro, pero que consume un 20 por ciento más? Es pedirle que tire por la ventana un 10 por ciento de su dinero, y además, con una prestación notablemente más reducida. Naturalmente, el equipamiento es distinto, pero lo mismo costaría a la fábrica de Valladolid hacer un solo motor, con dos acabados distintos de carrocería.


Y en cuanto a andar, las diferencias son apreciables. En velocidad, 5 km/h no significan demasiado, pero sí la forma de alcanzarlos; a este respecto, el actual GTL supera absolutamente en todos los cronos, parciales a finales, a los anteriores R.5 de 956 y 1037 cc, a pesar de su largo desarrollo en 4ª, mientras que el TL es inferior a ambos en todo, excepto en los 600 metros finales de recuperación en 4ª. En especial, esos 2”4 que separan al final del kilómetro de reprís a las dos versiones cuentan toda la historia; el GTL puede con el desarrollo, mal que bien, mientras que el TL no puede. Y es preciso recurrir a la 3ª marcha con frecuencia. Por si acaso alguien piensa en una posible razón para los consumos obtenidos, diremos que en todas las pruebas ha marchado siempre por delante el TL, a su aire, mientras que el GTL se acomodaba a su paso dentro del crucero elegido.


 

CONCLUSION


El motor de 1108 cc ha sido, a nuestro juicio, la cilindrada más conseguida para el motor Renault de 5 apoyos; y con la compresión de 9,5:1, nos repite la arquitectura básica del ya legendario 8-TS. Con una carburación sin duda bien afinada, el 5-GTL hace honor a su antecesor (si bien pierde 10 CV a causa de la falta del segundo cuerpo, y del escape), mientras que con compresión baja, el TL se hunde irremediablemente en el más negro de los fracasos. ¿y por qué existe?

 

 

   
 

FICHA TECNICA

 

Motor


Posición: delantero longitudinal vertical. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 70,0/72,0 mm. Cilindrada: 1108 cc. Potencia fiscal: 9 HP. Material del bloque: fundición con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre 5 apoyos.
Carburación: un carburador vertical Zenith 32 IF-7. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro del aire: en seco de papel.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 3,25 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
Encendido: delco: Femsa. Bobina: Femsa BI 12. Bujías: Firestone F-23-P.

Rendimiento: compresión: 8,3:1 (9,5:1). Potencia: 45 CV DIN a 5000 rpm (4400 rpm). Par motor máximo: 8,0 (8,7) mkg DIN a 2500 rpm (2000 rpm).

 

Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco de diafragma. Diámetro del disco: 180 mm. Mando: mecánico, por cable.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,833:1; 2ª: 2,375:1; 3ª: 1,522:1; 4ª: 1,026:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica longitudinal, motor por detrás y cambio por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,625:1 (8/29). Desarrollo final de la transmisión: 26,9 km/h a 1000 rpm en 4ª.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazos longitudinales. Tipo de resorte: barras de torsión transversales. Amortiguador: hidráulico telescópico.  Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: limitador en el tren posterior. Tipo delanteros: discos. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 228 mm. Diámetro: 180 mm. Área barrida: 1014 cm2. Área barrida: 339 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1353 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 22:1. Diámetro de giro: 9.80 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,2. Árbol de dirección: articulado. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,0 pulgadas. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 135 SR-13. Marca: Michelin XZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Femsa de 500 vatios y 36 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Tudor 6S 4/4 E-1 de 28 A.h. Motor de arranque: Bosch.
Depósito de combustible: situación: posterior bajo el maletero. Capacidad: 38 litros.


Carrocería


Tipo: semi-break. Número puertas: 4 + 1. Asientos: delante: dos butacas; detrás: corrido abatible.

Dimensiones: batalla: 2,42 metros. Vías: 1,29/1,25 metros (delante/detrás). Longitud: 3,52 metros. Anchura: 1,52 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 785 kg (GTL). Con depósito lleno (en báscula): 782 kg (GTL). Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 57,3/42,7 por 100 (depósito lleno).

Equipo: faros: Cibié rectangulares de 220 x 130 mm con lámparas de 45/40 watios. Limpiaparabrisas: Faessa-SEV (Femsa). Escobillas: Faessa-SEV. Velocidades: intermitente manual y dos continuas. Instrumentación: Jaeger. Bocina: 1.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1160, 22 de agosto de 1981)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del RENAULT 5 en la prensa del motor española (249)

 

ALFA ROMEO ALFASUD 1.5 ti/FORD ESCORT XR3i/OPEL KADETT 1.6 SR/RENAULT 5 COPA TURBO/SEAT RONDA CRONO 1.6

SOLO AUTO Nº 007 (ABRIL 1983)

AUDI QUATTRO/LANCIA RALLY/RENAULT 5 TURBO 2/PEUGEOT 205 TURBO 16

AUTO HEBDO Nº 0058 (26-02-85)

AUSTIN METRO 1.3 HLE/CITROËN VISA 14 TRS/OPEL CORSA 1.2 GL/PEUGEOT 205 GR/RENAULT 5 GTL

AUTOPISTA Nº 1367 (28-09-85)

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AUTO HEBDO Nº 0227-228 (1-08-89)

CITROËN AX 11 RE/FIAT UNO BRIO/FORD FIESTA TRIP/OPEL CORSA CITY/RENAULT 5 FIVE/VOLKSWAGEN POLO COUPÉ FOX.

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CITROËN AX 11 TRE 5P/RENAULT 5 TL 5P

COCHE ACTUAL Nº 025 (5-05-88)

CITROËN AX 11 TRE/PEUGEOT 205 JUNIOR/RENAULT 5 TL

COCHE ACTUAL Nº 050 (5-04-89)

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CITROËN AX 14 TRD 5P/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 5P DIESEL/PEUGEOT 205 DIESEL/FORD FIESTA CLD 5P/VOLKSWAGEN POLO FOX DIESEL/OPEL CORSA SWING D/FIAT UNO DIESEL.

MOTOR 16 Nº 317 (18-11-89)

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CITROËN AX 14 TRD/FIAT UNO DIESEL/FORD FIESTA DIESEL/OPEL CORSA 1.5 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/VOLKSWAGEN POLO CL DIESEL

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CITROËN AX 14 TRS/AUSTIN MII METRO 1300 LE/FIAT UNO 70/OPEL CORSA 5P GL 1300. PEUGEOT 205 SR/RENAULT 5 GTS/SEAT IBIZA GLX 1200

MOTOR 16 Nº 211 (7-11-87)

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AUTOMECANICA Nº 208 (JULIO 1987)

CITROËN AX 14 TZS/FORD FIESTA 1.4 S/OPEL CORSA 1.3 GT/PEUGEOT 205 XR/RENAULT 5 GTS

AUTOPISTA Nº 1458 (25-06-87)

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AUTOPISTA Nº 1610 (24-05-90)

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AUTOMOVIL Nº 120 (ENERO 1988)

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CITROËN AX GT/RENAULT 5 GTX

MOTOR 16 Nº 212 (14-11-87)

CITROËN AX OFF ROAD/RENAULT 5 GT TURBO OFF ROAD.

AUTO HEBDO Nº 0240 (11-11-89)

CITROËN AX SPORT/CITROËN VISA GTI 115 CV/FIAT UNO TURBO I.E./FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO

MOTOR 16 Nº 191 (20-06-87)

CITROËN AX SPORT/CITROËN VISA GTi/TOYOTA COROLLA GTi 16V/SUZUKI SWIFT GTi 16V/FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO/FORD FIESTA XR2

SUPER AUTO Nº 01 (VERANO 1987)

CITROËN AX TRE/PEUGEOT 205 XL/RENAULT 5 TL

AUTOPISTA Nº 1475 (22-10-87)

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CITROËN DYANE 6 SUPER/SEAT 127/SIMCA 1000/RENAULT 5/MINI 1000

CUATRORUEDAS Nº 110 (FEBRERO 1973)

CITROËN LNA 11 RE/FORD FIESTA L/OPEL CORSA 1.0 L/RENAULT 5 GTL/SEAT FURA DOS CL/TALBOT SAMBA GL/VOLKSWAGEN POLO C

MOTOR 16 Nº 040 (28-07-84)

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CITROËN VISA 11 E/PEUGEOT 205 GL/RENAULT 5 GTL

MOTOR 16 Nº 020 (10-03-84)

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CITROËN VISA 17 RD/FIAT UNO D/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 1.7 D

AUTOMECANICA Nº 192 (MARZO 1986)

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CITROËN VISA 17 RD/FIAT UNO DS/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 1.7 D

AUTOPISTA Nº 1385 (30-01-86)

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CITROËN VISA GTI 115 CV/FIAT UNO TURBO/RENAULT 5 GT TURBO

MOTOR 16 Nº 135 (24-05-86)

CITROËN VISA II SUPER E/FORD ESCORT 1.1 L/SEAT PANDA 45/RENAULT 5 GTL/TALBOT HORIZON LS

VELOCIDAD Nº 1059 (26-12-81)

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CITROËN VISA II/FORD FIESTA/OPEL CORSA 1.0 S/RENAULT 5 TL/SEAT FURA CL/TALBOT SAMBA LS

SOLO AUTO Nº 004 (ENERO 1983)

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CITROËN VISA SUPER E/FORD FIESTA 1.1 L/OPEL CORSA 1.2 S/RENAULT 5 GTL

MOTOR 16 Nº 003 (12-11-83)

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COCHES DE RALLYES: BMW M3/OPEL KADETT/FORD SIERRA COSWORTH/PEUGEOT 205 GTI/RENAULT 11 TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTI/RENAULT 5 GT TURBO

MOTOR 16 Nº 214 (28-11-87)

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DATSUN CHERRY 1000 4P/INNOCENTI 120 L/FIAT 127 ESPECIAL 3P/OPEL KADETT L/AUTOBIANCHI A-112/FORD FIESTA L/PEUGEOT 104 GL/RENAULT 5 TL/TOYOTA 1000/VOLKSWAGEN POLO L

VIDA DEL AUTOMOVIL Nº 05 (MARZO 1977)

FIAT CINQUECENTO/SEAT MARBELLA GLX/FIAT PANDA 1000 S/PEUGEOT 106 1.1 GRADUADO/RENAULT 5 FIVE

MOTOR 16 Nº 473 (10-11-92)

FIAT PANDA 1000 S FIRE/CITROËN AX 11 RE/OPEL CORSA CITY/RENAULT 5 FIVE/SEAT MARBELLA GLX/VOLKSWAGEN POLO BUNNY

MOTOR 16 Nº 342 (12-05-90)

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FIAT UNO 45 S/FORD FIESTA 1.1 TRIP/OPEL CORSA SWING 1.0/RENAULT 5 FIVE

AUTOPISTA Nº 1505 (19-05-88)

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FIAT UNO 45 S/RENAULT 5 FIVE/VOLKSWAGEN POLO FOX

COCHE ACTUAL Nº 095 (12-02-90)

FIAT UNO 70 SL/RENAULT 5 GTS

AUTOPISTA Nº 1388 (20-02-86)

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FIAT UNO STING/FORD FIESTA C/OPEL CORSA CITY/RENAULT 5 C/SEAT IBIZA STREET/VOLKSWAGEN POLO BUNNY

COCHE ACTUAL Nº 002 (4-06-87)

FIAT UNO SX/RENAULT 5 GTL/SEAT IBIZA 1.2 GLX

AUTOPISTA Nº 1447 (9-04-87)

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FIAT UNO TURBO i.e./FORD FIESTA XR2/OPEL CORSA GSi/PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GT TURBO/SEAT IBIZA SXi

GRAN AUTO 16 Nº 16 (JUNIO 1990)

FIAT UNO TURBO I.E./RENAULT 5 GT TURBO

MOTOR 16 Nº 115 (4-01-86)

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FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO

AUTOMECANICA Nº 203 (FEBRERO 1987)

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FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO

AUTO HEBDO Nº 0083 (25-02-86)

FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO

VELOCIDAD Nº 1282 (19-04-86)

FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO/CITROËN VISA GTI/FORD SIERRA XR 4X4/FORD SIERRA 2.0i/CITROËN BX SPORT/MASERATI BITURBO/BMW M535i/PORSCHE 944 TURBO

AUTO HEBDO Nº 0082 (11-02-86)

FIAT UNO TURBO i.e/RENAULT 5 GT TURBO

AUTOPISTA Nº 1369 (12-10-85)

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FORD FIESTA 1.4 CTX/RENAULT 5 AUTOMATIC

COCHE ACTUAL Nº 060 (14-06-89)

FORD FIESTA 1.4 S/FIAT UNO 60 SL/VOLKSWAGEN POLO CL/MG METRO 1.3/SEAT IBIZA 1.2 GLX/RENAULT 5 GTS/PEUGEOT 205 XR/OPEL CORSA 1.3 GLS

MOTOR 16 Nº 133 (10-05-86)

FORD FIESTA 1.4 S/RENAULT 5 GTS

VELOCIDAD Nº 1307 (11-10-86)

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FORD FIESTA 1.6 S/CITROËN AX GT/PEUGEOT 205 GT/RENAULT 5 GTX/SEAT IBIZA 1.5 GLX

AUTOPISTA Nº 1553 (21-04-89)

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FORD FIESTA BALEAR/OPEL CORSA CITY/PEUGEOT 205 XL/RENAULT 5 C

AUTOPISTA Nº 1376 (30-11-85)

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FORD FIESTA BALEAR/OPEL CORSA/PEUGEOT 205 XL/RENAULT 5 TL/VOLKSWAGEN POLO C

VELOCIDAD Nº 1265 (21-12-85)

FORD FIESTA L/FORD FIESTA S/SEAT 127/RENAULT 5 GTL

AUTOPISTA Nº 0929 (5-12-76)

FORD FIESTA L/RENAULT 5 GTL/SEAT 127 LS 3P

AUTOPISTA Nº 0925 (7-11-76)

FORD FIESTA S 1.4/OPEL CORSA GT/RENAULT 5 GTS

AUTOPISTA Nº 1408 (10-07-86)

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FORD FIESTA TURBO/PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO I.E./RENAULT 19 16V/ALFA ROMEO 33 16V/FIAT TIPO 16V/BMW 318 IS

AUTO HEBDO Nº 0276-277 (28-07-90)

FORD FIESTA XR2/SEAT FURA CRONO/RENAULT 5 TX/TALBOT SAMBA S

AUTOMECANICA Nº 154 (ENERO 1983)

FORD FIESTA XR2/TALBOT SAMBA S/TALBOT SAMBA RALLYE/SEAT PANDA/OPEL CORSA SR/RENAULT 5 TX/RENAULT 5 COPA TURBO/SEAT FURA CRONO

AUTO HEBDO Nº 0047 (1-09-84)

FORD FIESTA XR2i/PEUGEOT 205 RALLYE/RENAULT 5 GT TURBO

AUTO HEBDO Nº 0240 (11-11-89)

FORD RS 200/RENAULT 5 MAXITURBO 4X4

AUTOMOVIL Nº 126 (JULIO 1988)

GAMA RENAULT 5

AUTOMECANICA Nº 101 (ABRIL 1978)

OPEL CORSA 1.2 GL/RENAULT 5 GTL/PEUGEOT 205 GR/CITROËN VISA 11 RE

MOTOR 16 Nº 104 (19-10-85)

OPEL CORSA 1.2 S/FIAT UNO 55 S/CITROËN VISA SUPER E 5V/FORD FIESTA 1.1 L/RENAULT 5 GTL

AUTOPISTA Nº 1271 (26-11-83)

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OPEL CORSA 1.2 S/RENAULT 5 GTS/VOLKSWAGEN POLO COUPÉ CL

AUTOPISTA Nº 1495 (10-03-88)

OPEL CORSA 1.2 S/SEAT IBIZA 1.2 GL/CITROËN VISA 14 TRS/FORD FIESTA 1.3 S/RENAULT 5 TX/VOLKSWAGEN POLO CL/PEUGEOT 205 GR

VELOCIDAD Nº 1213 (22-12-84)

OPEL CORSA 1.3 S/RENAULT 5 TX

MOTOR 16 Nº 027 (28-04-84)

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OPEL CORSA 1.3 SR/RENAULT 5 GTS

MOTOR 16 Nº 079 (27-04-85)

OPEL CORSA 1.5 D/PEUGEOT 205 GRD/RENAULT 5 GTD

AUTOPISTA Nº 1479 (19-11-87)

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OPEL CORSA 1.5 D/RENAULT 5 GTD/PEUGEOT 205 SRD

COCHE ACTUAL Nº 017 (14-01-88)

OPEL CORSA CITY/VOLKSWAGEN POLO BUNNY/RENAULT 5 C

MOTOR 16 Nº 109 (23-11-85)

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OPEL CORSA GSi/RENAULT 5 GTX/PEUGEOT 205 GTX/FIAT UNO TURBO/CITROËN AX SPORT/SEAT IBIZA SXI/FORD FIESTA XR2

MOTOR 16 Nº 252 (20-08-88)

OPEL CORSA GT 1.3/RENAULT 5 GTS/FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTX

VELOCIDAD Nº 1318 (27-12-86)

OPEL CORSA JOY/RENAULT 5 BLUE JEANS

COCHE ACTUAL Nº 069 (16-08-89)

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OPEL MANTA 400/PORSCHE 911 SC/RS/RENAULT 5 TURBO/FERRARI 308 GTB

AUTOMOVIL Nº 084 (ENERO 1985)

PEUGEOT 205 AUTOMATIC/RENAULT 5 AUTOMATIC

MOTOR 16 Nº 291 (20-05-89)

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PEUGEOT 205 AUTOMÁTICO/RENAULT 5 AUTOMÁTICO

AUTOPISTA Nº 1558 (25-05-89)

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PEUGEOT 205 GTi 1.6/RENAULT 5 GT TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTi

AUTO HEBDO Nº 0065 (4-06-85)

PEUGEOT 205 GTi 1.9/RENAULT 5 GT TURBO

AUTO HEBDO Nº 0138 (31-10-87)

PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO 120 CV

MOTOR 16 Nº 229 (12-03-88)

PEUGEOT 205 GTI/RENAULT 5 COPA TURBO/FORD FIESTA XR-2 CVH

AUTOPISTA Nº 1312 (8-09-84)

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PEUGEOT 205 GTX/FIAT UNO TURBO/SEAT IBIZA SXI/FORD FIESTA XR2/RENAULT 5 GTX

MOTOR 16 Nº 233 (9-04-88)

PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GTX

COCHE ACTUAL Nº 016 (17-12-87)

PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GTX/SEAT IBIZA SXi

AUTOMECANICA Nº 220 (JULIO 1988)

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PEUGEOT 205 RALLY/SEAT MARBELLA TIERRA/RENAULT 5 INICIACIÓN

SOLO AUTO ACTUAL Nº 79 (23-03-90)

PEUGEOT 205 XL/RENAULT 5 GTL

VELOCIDAD Nº 1224 (9-03-85)

PEUGEOT 205 XLD/RENAULT 5 GTD

VELOCIDAD Nº 1279 (29-03-86)

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PEUGEOT 309 GTI/RENAULT 5 GT TURBO/PEUGEOT 205 GTI 1.9

AUTO HEBDO Nº 0193 (3-12-88)

PRUEBA MARATHON 75.000 KM CON EL RENAULT 5 GTS

AUTOPISTA Nº 1359 (3-08-85)

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RENAULT 11 TURBO/RENAULT 5 GT TURBO

AUTO HEBDO Nº 0114 (28-04-87)

RENAULT 4-4/RENAULT 5 BACCARA

AUTO ESTILO Nº 04

RENAULT 5

AUTOPISTA Nº 0726 (6-01-73)

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RENAULT 5

AUTOPISTA Nº 0678 (5-02-72)

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RENAULT 5

CUATRORUEDAS Nº 108 (DICIEMBRE 1972)

RENAULT 5

VELOCIDAD Nº 0586 (2-12-72)

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RENAULT 5

VELOCIDAD Nº 0645 (19-01-74)

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RENAULT 5

MOTOR MUNDIAL Nº 341 (FEBRERO 1973)

RENAULT 5

AUTOMECANICA Nº 040 (DICIEMBRE 1972)

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RENAULT 5

VELOCIDAD Nº 0543 (5-02-72)

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RENAULT 5

VELOCIDAD Nº 0582 (4-11-72)

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RENAULT 5

CRITERIUM Nº 13 (NOVIEMBRE 1972)

RENAULT 5 ALPINE

FORMULA Nº 139 (8-5-1976)

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RENAULT 5 ALPINE

AUTOPISTA Nº 0899 (8-05-76)

RENAULT 5 ALPINE AUTOKRAFT

AUTOMOVIL Nº 028 (MAYO 1980)

RENAULT 5 ALPINE del Rallye de Montecarlo

MOTORAUTO Nº 020 (23-02-78)

RENAULT 5 ALPINE TURBO

AUTO HEBDO Nº 0013 (1-02-83)

RENAULT 5 ALPINE TURBO

VELOCIDAD Nº 1065 (6-02-82)

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RENAULT 5 AUTOBLEU

AUTOPISTA Nº 0769 (3-11-73)

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RENAULT 5 AUTOMÁTICO

AUTOPISTA Nº 0997 (2-04-78)

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RENAULT 5 BACCARA

AUTOPISTA Nº 1519 (25-08-88)

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RENAULT 5 BACCARA

AUTO HEBDO Nº 0187 (22-10-88)

RENAULT 5 BACCARA

MOTOR 16 Nº 248 (23-07-88)

RENAULT 5 BLUE JEANS

AUTO HEBDO Nº 0232 (16-09-89)

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RENAULT 5 C

AUTOPISTA Nº 1374 (16-11-85)

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RENAULT 5 COPA

VELOCIDAD Nº 0821 (4-06-77)

RENAULT 5 COPA

4 TIEMPOS Nº 03 (DICIEMBRE 1979)

RENAULT 5 COPA

VELOCIDAD Nº 1039 (8-08-81)

RENAULT 5 COPA GR.2 RALLYES

AUTOMECANICA Nº 147 (JUNIO 1982)

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RENAULT 5 COPA GR.A

AUTOMECANICA Nº 150 (SEPTIEMBRE 1982)

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RENAULT 5 COPA TURBO

AUTOPISTA Nº 1310 (25-08-84)

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RENAULT 5 COPA TURBO

VELOCIDAD Nº 1204 (20-10-84)

RENAULT 5 COPA TURBO

MOTOR 16 Nº 043 (18-08-84)

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RENAULT 5 COPA TURBO 112 CV

AUTOMECANICA Nº 159 (JUNIO 1983)

RENAULT 5 COPA TURBO COMPETICION

AUTO HEBDO Nº 0019 (15-04-83)

RENAULT 5 COPA TURBO/RENAULT 5 COPA TURBO INTERCOOLER

SOLO AUTO Nº 018 (MARZO 1984)

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RENAULT 5 COPA/RENAULT 5 TS

AUTOMOVIL Nº 039 (ABRIL 1981)

RENAULT 5 español/RENAULT 5 francés

VELOCIDAD Nº 0713 (10-05-75)

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RENAULT 5 FIVE

COCHE ACTUAL Nº 037 (27-10-88)

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RENAULT 5 GORDINI

AUTOPISTA Nº 0831 (18-01-75)

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RENAULT 5 GT TURBO

AUTOPISTA Nº 1340 (23-03-85)

RENAULT 5 GT TURBO

AUTOMOVIL Nº 096 (ENERO 1986)

RENAULT 5 GT TURBO

MOTOR 16 Nº 099 (14-09-85)

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RENAULT 5 GT TURBO

VELOCIDAD Nº 1230 (20-04-85)

RENAULT 5 GT TURBO

AUTOMANIA Nº 8 (ENERO-FEBRERO 1987)

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RENAULT 5 GT TURBO

AUTO HEBDO Nº 0134 (3-10-87)

RENAULT 5 GT TURBO

AUTO HEBDO Nº 0062 (23-04-85)

RENAULT 5 GT TURBO "Copa Renault"/VOLKSWAGEN POLO "Copa VW"

AUTOMOVIL Nº 105 (OCTUBRE 1986)

RENAULT 5 GT TURBO 115 CV

AUTOPISTA Nº 1365 (14-09-85)

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RENAULT 5 GT TURBO 115 CV/CITROËN VISA GTi 115 CV

AUTO 1 Nº 017 (17-07-86)

RENAULT 5 GT TURBO 120 CV

AUTOPISTA Nº 1490 (4-02-88)

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RENAULT 5 GT TURBO 120 CV

AUTOMOVIL Nº 122 (MARZO 1988)

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RENAULT 5 GT TURBO 120 CV

MOTOR 16 Nº 224 (6-02-88)

RENAULT 5 GT TURBO 120 CV/FIAT UNO TURBO ANTISKID

AUTO HEBDO Nº 0207 (11-03-89)

RENAULT 5 GT TURBO ARNALOT

AUTOPISTA Nº 1373 (9-11-85)

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RENAULT 5 GT TURBO BENETTON

AUTO HEBDO Nº 0066 (18-06-85)

RENAULT 5 GT TURBO COMPETICION

VELOCIDAD Nº 1245 (3-08-85)

RENAULT 5 GT TURBO COMPETICION

VELOCIDAD Nº 1296 (26-07-86)

RENAULT 5 GT TURBO COMPETICION/RENAULT 5 GTS INICIACION

AUTO HEBDO Nº 0188 (29-10-88)

RENAULT 5 GT TURBO COPA/RENAULT 5 GTS INICIACIÓN/RENAULT 5 GT TURBO GR.N/RENAULT 5

AUTO HEBDO Nº 0104 (23-12-86)

RENAULT 5 GT TURBO de la Copa Renault

SUPER AUTO Nº 09 (DICIEMBRE 1988-ENERO 1989)

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RENAULT 5 GT TURBO GR.A de circuitos

VELOCIDAD Nº 1346 (11-07-87)

RENAULT 5 GT TURBO GR.N

AUTO 1 Nº 009 (13-03-86)

RENAULT 5 GT TURBO VIMESA Gr.N de Mercedes Rueda

SOLO AUTO ACTUAL Nº 75 (26-01-90)

RENAULT 5 GT TURBO/CITROËN VISA GTi/RENAULT 11 TURBO

MOTOR 16 Nº 101 (28-09-85)

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RENAULT 5 GT TURBO/PEUGEOT 205 GTi 1.6

VELOCIDAD Nº 1273 (15-2-86)

RENAULT 5 GT TURBO/RENAULT 11 TURBO/RENAULT 21 TURBO/RENAULT 25 V6 TURBO

AUTOPISTA Nº 1493 (25-02-88)

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RENAULT 5 GTD

AUTOPISTA Nº 1381 (4-01-86)

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RENAULT 5 GTD

AUTOPISTA Nº 1385 (30-01-86)

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RENAULT 5 GTD

AUTO HEBDO Nº 0085 (25-03-86)

RENAULT 5 GTD

VELOCIDAD Nº 1270 (25-01-86)

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RENAULT 5 GTD

AUTO REVISTA Nº 1475 (7-06-86)

RENAULT 5 GTD/PEUGEOT 205 DIESEL/CITROËN VISA DIESEL

MOTOR 16 Nº 117 (18-01-86)

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RENAULT 5 GTD/PEUGEOT 205 XLD/SEAT IBIZA DIESEL/FORD FIESTA DIESEL

MOTOR 16 Nº 119 (1-02-86)

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RENAULT 5 GTL

AUTOPISTA Nº 1332 (26-01-85)

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RENAULT 5 GTL

AUTOPISTA Nº 0873 (8-11-75)

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RENAULT 5 GTL

VELOCIDAD Nº 0809 (5-03-77)

RENAULT 5 GTL

VELOCIDAD Nº 1016 (28-02-81)

RENAULT 5 GTL

MOTOR MUNDIAL Nº 371 (NOVIEMBRE 1975)

RENAULT 5 GTL

4 TIEMPOS Nº 02 (NOVIEMBRE 1979)

RENAULT 5 GTL

VELOCIDAD Nº 0744 (13-12-75)

RENAULT 5 GTL

AUTOMECANICA Nº 132 (MARZO 1981)

RENAULT 5 GTL

AUTOMECANICA Nº 180 (MARZO 1985)

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RENAULT 5 GTL 1.300

AUTOPISTA Nº 0901 (22-05-76)

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RENAULT 5 GTL/FORD FIESTA 1.1 GHIA/OPEL CORSA 1.0 S/SEAT IBIZA 1.2 GL/VOLKSWAGEN POLO CL/TALBOT SAMBA GL/CITROËN LNA 11 RE

AUTO HEBDO Nº 0052 (1-12-84)

RENAULT 5 GTL/PEUGEOT 205 XR

MOTOR 16 Nº 068 (9-02-85)

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RENAULT 5 GTL/SEAT 127 LS

VELOCIDAD Nº 0771 (19-06-76)

RENAULT 5 GTL/VOLKSWAGEN POLO CL

MOTOR 16 Nº 103 (12-10-85)

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RENAULT 5 GTS

SOLO AUTO Nº 030 (MARZO 1985)

RENAULT 5 GTS

MOTOR MUNDIAL Nº 472 (MARZO 1985)

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RENAULT 5 GTS

VELOCIDAD Nº 1218 (26-01-85)

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RENAULT 5 GTS 5P.

VELOCIDAD Nº 1254 (4-10-85)

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RENAULT 5 GTS 5P/SEAT IBIZA 1.5 GLX 5P

AUTO 1 Nº 024 (20-11-86)

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RENAULT 5 GTS INICIACION

VELOCIDAD Nº 1235 (25-05-85)

RENAULT 5 GTS INICIACION/VOLKSWAGEN POLO COPA

AUTO 1 Nº 018 (31-07-86)

RENAULT 5 GTS/OPEL CORSA 1.3 S

AUTOPISTA Nº 1336 (23-02-85)

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RENAULT 5 GTS/OPEL CORSA SR/FORD FIESTA 1.3/PEUGEOT 205 XR

AUTO HEBDO Nº 0057 (12-02-85)

RENAULT 5 GTS/RENAULT 5 GTS INICIACION

VELOCIDAD Nº 1284 (3-05-86)

RENAULT 5 GTS/RENAULT 5 GTS Iniciación

VELOCIDAD Nº 1281 (12-04-86)

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RENAULT 5 GTX

AUTOPISTA Nº 1478 (12-11-87)

RENAULT 5 GTX

AUTO 1 Nº 046 (12-11-87)

RENAULT 5 GTX

AUTOMECANICA Nº 214 (ENERO 1988)

RENAULT 5 GTX/CITROËN AX GT

AUTO HEBDO Nº 0139 (7-11-87)

RENAULT 5 GTX/SEAT IBIZA 1.5 GLX

AUTOPISTA Nº 1542 (2-02-89)

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RENAULT 5 GTX/VOLKSWAGEN POLO GT/CITROËN AX GT

AUTO HEBDO Nº 0153 (13-02-88)

RENAULT 5 LS 1300

AUTOPISTA Nº 0801 (15-06-74)

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RENAULT 5 MAXI TURBO

AUTO HEBDO Nº 0068 (17-07-85)

RENAULT 5 MAXI TURBO 4X4

AUTOPISTA Nº 1507 (2-06-88)

RENAULT 5 MAXI TURBO 4X4

MOTOR 16 Nº 269 (17-12-88)

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RENAULT 5 TL

AUTOMECANICA Nº 132 (MARZO 1981)

RENAULT 5 TL 5 PUERTAS

VELOCIDAD Nº 1029 (30-05-81)

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RENAULT 5 TL Y GTL 5 PUERTAS

AUTOPISTA Nº 1160 (22-08-81)

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RENAULT 5 TL/FORD FIESTA 1.0/PEUGEOT 205 GL

AUTOPISTA Nº 1334 (9-02-85)

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Comentarios de los lectores: 19
 

 

1. Oscar de Lleida 

25-XII-2023: Se confirma lo que he dicho en otras pruebas cuando uno de los recorridos acaba en Haro, a la vuelta regresan cargados con Rioja (ver prueba de los 2 Ranger Rover y otras).

 

 

2. S63 

@Karl: No cabe duda de que, para tener un R5 clásico, es mucho mejor un 950 de los primeros, con esos colores que citas (o un modelo deportivo).

Estos posteriores eran mejores para un comprador de la época, que se beneficiaba de un salpicadero más elaborado y otros detalles.

El 3 puertas siempre fue más bonito pero la marca quiere captar más clientes, además, no podemos olvidar que los franceses son muy amigos de las 4 puertas incluso en utilitarios.

 

 

3. Karl 

Aunque esta serie de R 5 como casi todos los coches de un modelo en concreto que a lo largo del tiempo van sufriendo una evolución.
Si tuviera que elegir un R 5 me gusta mucho mas el 950 de lejos. Para mi gusto si que esa primitiva versión tiene ese toque desenfadado y juvenil y a la vez retro con esos colores alegres como el naranja amarillo eresmas un rojo anaranjado y los paragolpes en gris con los tapacupbos y algún cromado que destacaba. Más que esta versión GTL.

 

 

4. Andastasia 

El R5 de tres puertas era molón, resultaba más moderno que el 127. Los TX eran el novamás.

Sin embargo, el 5P resultaba menos agraciado, quitando las versiones GTL con llantas tipo alpine, asientos pétalo y faldón delantero (de serie) más bajo con los faros faros encastrados, ya en la última serie, esa que publicitaban con música de Miguel Ríos y niebla ochentera, hacia 1982-1983.

Ciertamente,el R6 era un vehículo más pueblerino.
En los ochenta casi todos eran metalizados, color verde claro o azul marino. Alguno blanco.

 

 

5. S63 

El R5 fue un coche muy moderno que atraía mucho a la gente joven de entonces y era relativamente rápido (especialmente el TS).

El R6 tenía un cierto enfoque break, algo rural, aunque servía para todo. No hubo versiones deportivas.

Como coche para todo parece más adecuado el 6 (y el 7), pero muchos 5 fueron el coche único de infinidad de familias.

 

 

6. Andastasia 

R1943, ¿por qué hay que disculparse por escribir?

A quien no le guste leer, que no lea. Pero al resto qizás sí nos interesa ver qué se cuenta en el foro.

-

Pensando en lo aue dice la prueba, no se si el Renault 5 es un coche para llevar a la abuela o un coche de abuela.
El 6 era más masculino.

 

 

7. Ricardo 

19 diciembre 2023

Estas versiones 5 puertas de Renault 5 llegaron casi dos años después de su presentación en Francia, pero ayudó bastante a Renault en España a consolidarse todavía mejor.
Por una parte la versión 5 puertas le robó ventas al Renault 7, y al año siguiente con la aparición del Renault 9 le afectó todavía más al R7.
Por otra parte estas versiones 5 puertas ayudaron mucho y el Renault 5 se convirtió en el auto más vendido en España en 1981 y 1982, y con eso Renault fue primer lugar de ventas con otros modelos en España durante casi todos los 80s.
Mientras que el 127 y el R5 se vendieron en el mismo periodo de tiempo con mejoras y restylings desde inicio de los 70s hasta mediados de los 80s, el Renault 5 casi no necesitó rediseños en su estilo ya muy depurado , mienras que el 127 en el mismo periodo tuvo 3 fases de diseño de estilo diferentes

 

 

8. R1943 

@S63:No pongo en duda lo que dices pero pero en este caso"tocó de oído" y para el españolito medio de la época con no demasiada cultura tecnológica era así.
En mi opinión Fiat se quedó un poco corta en el planteamiento del 127 y luego lo fue corrigiendo "sobre la marcha" hasta llegar al fura que ya si es equiparable no tanto en gama de motores como en acabados y equipamiento.
Y perdón por escribir tanto.

 

 

9. karl 

18/12/2023 Siendo mas de 127 es totalmente coherente lo que citais S 63 y florentino. Y es que el de origen turines con cigüeñal de 3 puntos de apoyos, una cilindrada mas apretada y encima sin tensor de cadena ( a lo ultimos en los Marbellas y Fiat cinquecento si que lo llevo), ponía en entredicho la fiabilidad contra el desahogado del motor del galo. Reconozco que la linea del R 5 es muy depurada. Pero me quedo con la linea tipo coupe del 127, el del 1a serie. He montado mucho en ambos coche y si que es verdad que se veía mas grande por dentro el 127 pero en comodidad El R 5 tenía unos asientos y asientos mas blando mas llevaderos para largos viajes.

 

 

10. Tony Osorio 

El motor de baja compresión venía mas adecuado para mercados donde las gasolinas disponibles tienen un menor octanaje.

 

 

 

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