Renault 5 TL y GTL 5p
VIRTUDES
· GAMA MUY AMPLIA (INCLUYENDO EL R-7)
· BUEN RENDIMIENTO Y EXCEPCIONAL ECONOMIA DEL GTL
· SUSPENSION MUY CONFORTABLE
· ESTETICA TODAVIA ATRACTIVA
DEFECTOS
· CONDUCCION TRABAJOSA: EL BALANCEO INFLUYE EN LA TRAYECTORIA Y LA DIRECCION ES LENTA Y PESADA
· EL TL NO PUEDE CON EL DESARROLLO DE 4ª, Y SU CONSUMO (EN DINERO) ES MUY SUPERIOR AL DEL GTL
· MALETERO UN TANTO ESCASO
· VISIBILIDAD EN 3/4 TRASERO
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Aunque la hipotética economía de los motores de baja compresión para combustible barato nunca ha sido santo de nuestra devoción, jamás hubiéramos sospechado que nuestra teoría llegara a confirmarse de modo tan espectacular como lo ha hecho en la prueba de los nuevos Renault 5 de motor 1108 cc y 5 puertas: el GTL de alta compresión resulta mucho más económico (no ya en litros, sino en pesetas) que el TL, teóricamente planteado como la versión más utilitaria de la amplia gama R-5.
Puesto que los rendimientos, tanto en prestaciones como en consumo, constituyen el plato fuerte en la prueba de los nuevos R.5, y por otra parte estos coches son ya más que sobradamente conocidos del automovilista español, pasaremos revista rápidamente a los aspectos más habituales que normalmente analizamos en una prueba, para centrarnos a continuación en el tema de los motores y su comportamiento.
Para efectuar la prueba, hemos utilizado dos unidades de la más reciente versión de carrocería R.5: la que dispone de 4 puertas laterales, y por supuesto, el consabido portón trasero. La verdad es que no acabamos de encontrarle mucha lógica al “5 puertas” en un tamaño tan pequeño, sobre todo en una marca que ya dispone del Siete, mucho más acorde con la filosofía clásica del 4 puertas, considerado un coche familiar y de viaje. Se puede encontrar ejemplos a montón de coches grandes con dos puertas y enorme maletero; pero coches muy pequeños con 4 puertas y maletero restringido es algo que es preciso buscar con lupa. Así, a vuelapluma, en Europa tenemos el caso que nos ocupa, su rival el Peugeot 104, y nuestro 127.
De todos modos, puesto que las versiones clásicas de 3 puertas siguen comercializándose, no hay por qué darle mayor transcendencia a la cuestión. Quien tenga personas de edad en la familia, poco ágiles para entrar en la parte trasera de un coche con solo 2 puertas, pero esté interesado simultáneamente en un coche de tan solo tres metros y medio, tiene aquí la solución a sus necesidades.
TRABAJO DURO AL VOLANTE
Ha pasado bastante tiempo desde la última vez que nos pusimos al volante de un R.5, en plan de prueba, y han sido muchos los coches, de diseño moderno en su mayor parte, que durante este tiempo hemos conducido. El contraste se deja sentir, y el R.5 acusa sus diez años largos de edad. Así como el confort de suspensión y la propia estética han soportado impávidamente el paso de los años (es un caso único, todo este tiempo sin necesidad de menor “restyling” externo), no ocurre lo mismo en cuanto al comportamiento rutero.
Cierto que la estabilidad básica sigue siendo buena: el R.5 marcha muy bien en línea recta, con viento lateral o sin él, y su comportamiento al límite es sano y progresivo, siempre con actitud subviradora. Pero una cosa es esto, y otra el trabajo que da para conducirlo por una carretera medianamente virada. Dos son los problemas que se plantean, que a su vez están interrelacionados: la dirección y el balanceo.
Parece ser que la dirección de cremallera no se lleva muy bien con los trenes delanteros a base de dobles triángulos superpuestos, al menos si están bastante cargados, y más aún si son coches de tracción delantera. Es exactamente el mismo caso que ocurre con los Talbot, desde el 1200 al Solara; la dirección resulta muy pesada, y no hay más remedio que ir aumentando la desmultiplicación. En cambio, con trenes delanteros tipo MacPherson, hay numerosos ejemplos de tracción delantera que se pueden controlar, en plena aceleración saliendo de una curva de segunda, con una sola mano.
Que un coche como este, que no llega a los 800 kilos en vacío, precise de una desmultiplicación de 22:1 y casi cuatro vueltas y cuarto de volante, para seguir siendo duro de dirección después de todo ello, indica que el problema es insoluble. Por el contrario, los frenos parecen haber seguido el lento pero seguro proceso evolutivo hacia una eficacia cada vez mayor, y una sensación de pedal menos pastosa, que era uno de los aspectos negativos de los Renault tiempo atrás. Todo esto se ha corregido, hasta el punto que el GTL, con servofreno, resulta ahora casi brusco, en especial cuando se pasa a él tras de haber conducido durante un tiempo el TL, que al no llevar ayuda, exige una acción decidida del pie.
Interior del R-5 GTL
La otra cuestión a que nos referíamos, y que debe apuntarse en el pasivo del coche, es el efecto direccional producido por el balanceo. Una vez que el coche se inclina, y entrando un poco fuerte se alcanzan ángulos importantes, tiende a entrar más hacia el interior de la curva; es como si, después de subvirar inicialmente, pasase a un comportamiento no diremos que sobrevirador, pero si claramente menos subvirador. Naturalmente, para procurar mantener una trayectoria sin demasiadas alteraciones, esto obliga a corregir un poco, con lo cual el coche se endereza y vuelve a derivar más de morro, obligando nuevamente a tirar del volante. Por lo general, una curva o viraje normales se toman en tres tiempos, según lo antes explicado; y con la lentitud de la dirección, esto supone un trabajo de abaniqueo con el volante nada despreciable. Pero en el caso de una curva larga y rápida, de esas que duran varios segundos en ser recorridas, el proceso puede repetirse varias veces, ya que resulta muy difícil acertar a mantener el coche en una actitud de balanceo y deriva constantes.
Todo esto, que explicado parece algo muy complicado, en la práctica no tiene más que un significado: el R.5 es un coche bastante trabajoso de conducir en terreno virado debido a que hay que trabajar mucho con una dirección que es lenta y pesada. Por lo demás, el coche es seguro y permite circular a muy buen ritmo, aunque a costa de un esfuerzo físico no despreciable; no olvidemos que, sin asientos realmente envolventes, los coches que se inclinan imponen un trabajo extra para mantenerse en el asiento.
ALTIBAJOS DEL CONFORT
La observación del cuadro de equipamiento permite percatarse de que el GTL dispone de una notable cantidad de accesorios más que el TL, cuyo equipamiento es, en verdad, muy sucinto. No obstante, cuenta como base de partida con la excelente suspensión que de cara al confort, sitúa al R.5 por delante de sus rivales de toda la vida, que son el 127 y el Fiesta. En cambio, los asientos siguen pecando descaradamente del mismo mal que de unos años a esta parte parece aquejar a toda la producción Renault de asientos: las banquetas son exageradamente cortas, y las rodillas se quedan bailando en el aire.
La climatización es razonable, y el hecho de haber pasado calor no es imputable más que a las temperaturas tan elevadas que han coincidido con el periodo de pruebas. Digamos que el 5 puertas tiene una ventaja en este terreno, y es que sus cristales traseros, aunque no en su totalidad, son descendentes, detalle que no existe en los R.5 de 3 puertas, que no disponen de apertura de bisagra.
COMPRESION ALTA O BAJA: ESTA ES LA CUESTION
Y pasamos ya a la mecánica, cuya historia comienza diciendo que existe un modelo francés con características de motor idénticas a las del GTL, si bien dotado de un grupo todavía más largo, el de aquel antiguo GTL con motor de 1,3 litros y carburador cuya mariposa no abría más que 54 grados. No existe, pues, un motor equivalente a nuestro 1108 de baja compresión; y nuestros lectores más detallistas recordarán sin duda que, hace ya bastantes meses, con ocasión del lanzamiento de estos nuevos motores (todavía con la carrocería de 3 puertas), ya manifestó AUTOPISTA su extrañeza, por no decir su más radical disconformidad, con los datos teóricos de rendimiento del motor.
Ahora podemos no solo disentir sino incluso sentirnos agraviados. Una vez en conocimiento de los siempre escasos datos técnicos que Fasa Renault pone a disposición de los informadores, las especificaciones de ambos motores tienen mucho más aspecto de tomadura de pelo que de otra cosa. Nada que objetar a los datos del GTL, salvo el curioso hecho de que, mientras los franceses le asignan un par máximo de 8,7 mkg (que nosotros hemos reflejado en nuestra ficha técnica), aquí se le dan tan solo 8,0 mkg, a igualdad con el TL, que por cierto debe ser el único dato fiable de los correspondientes a este último. Porque en dos motores de la misma cilindrada, y cotas, y culata, y árbol de levas, y carburación, nos encontramos con la increíble pretensión de hacer creer al público que ambos rinden la misma potencia, y encima a regímenes distantes entre sí nada menos que 600 rpm. Tras de semejante borrachera de cifras, ya no ponemos la mano en el fuego por ninguna de ellas, pero lo único que nos atrevemos a afirmar es que la correlación entre ellas es justo la contraria de la que podemos leer en los catálogos: en vez de tener el mismo par y potencia, solo que a regímenes muy diferentes, lo cierto es que el TL tiene menos par y potencia, pero a regímenes sensiblemente iguales que los del GTL, como es lógico en dos motores que son rigurosamente hermanos gemelos uno de otro, con la única salvedad de una culata más o menos cepillada, y unas curvas de avance de encendido adecuadas a las respectivas necesidades de cada combustible, pero cuyo llenado de cilindros, al mismo régimen, es absolutamente igual para uno que para otro.
Asientos delanteros del R-5 GTL
En la pasada década, el automóvil ha sufrido el influjo de tres grandes presiones externas que, si bien muy claramente relacionadas con él, son un tanto extrínsecas a su propia tecnología, considerada en estado químicamente puro. La primera fue la histeria de la seguridad pasiva, promovida en Estados Unidos como reacción (al margen de otras más nobles razones) contra el incremento de la importación de coches pequeños europeos y japoneses; el resultado final, con tanques de 2 a 3 toneladas de peso, ya es pura historia. Vino luego el fervor ecológico, según el cual el coche podía ser seguro o no, y consumir mucho o poco, pero no debía contaminar nada, y de ahí las carburaciones ramplonas y los motores sin “patada” en marchas largas; también, sobre todo en USA, el intento de volver a gasolinas sin tetraetilo de plomo, y, por tanto, las bajas compresiones. Pero luego ha llegado la crisis de la energía, que si bien política y por tanto algo ficticia en sus raíces, es desde luego mucho más real que las anteriores. Ahora de lo que se trata es de consumir poco, y punto. De ahí el retorno a los coches pequeños y por tanto ligeros, los desarrollos monstruosamente largos, la popularización de las cajas de 5 marchas y el retorno a las altas compresiones.
Parecía que Fasa Renault, como varios otros fabricantes españoles, se han quedado a caballo entre la segunda y la tercera crisis, por lo que ofrece simultáneamente variantes de alta y baja compresión en el mismo modelo. Ahora bien, al usuario particular e individualmente considerado, no se le puede pedir que se convierta en defensor ni de la ecología, ni del balance energético nacional (no digamos mundial), ni de otras zarandajas, por muy respetables que sean consideradas a nivel social. Pero a título particular, a cada ciudadano lo que le preocupa es su bolsillo; por lo que el corolario se deduce muy fácilmente. Si se quiere que los coches contaminen menos, o consuman menos, casi siempre a expensas de una disminución en sus prestaciones, no hay más que dos caminos para conseguirlo con eficacia: o por la legislación (se prohíbe la gasolina con aditivos anti detonantes), o haciendo que dichos condicionamientos tengan al menos una contrapartida económica, o sea, que resulte más barato rodar de esa forma, aunque sea menos satisfactorio.
El hecho de que la gasolina de 90 octanos sea 6 pesetas más barata que la “super” responde a este intento de incentivar al público hacía el consumo de un combustible menos contaminador, en principio. Como ya se sabe que, a igualdad de los demás factores (igualdad que, en el caso de los R.5 se cumple al 100 por ciento), un motor con menos compresión rinde algo peor, el consumo será un poco más alto, y andará un poco menos. Por lo tanto, hace falta que, en el balance final, el coche de baja compresión salga más económico que el otro, en pesetas de gasolina, para que justifique la disminución de prestaciones, cuya importancia es subjetivo, pero en principio no le hace gracia a nadie.
Prestaciones
Reprís
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R-5 TL |
R-5 GTL
|
| 400 metros, en 4ª a 40 km/h |
21” 8/10 |
20” 4/10 |
| 1000 metros, en 4ª a 40 km/h |
41” 5/10 |
39” 1/10 |
| Aceleración |
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| 400 metros, con salida parada |
21” 8/10 |
21” 2/10 |
| 1000 metros, con salida parada |
40” 4/10 |
39” 4/10 |
| Velocidad máxima |
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| Km/h |
135,34 |
140,08 |
| A un régimen de (rpm) |
5025 |
5200 |
| Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y depósito lleno. |
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Resumen de pruebas
(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo
Itinerario |
Distancia (km) |
Carga |
Condiciones |
Crucero (km/h reales) |
Promedio (km/h) |
Consumo (litros/100 km) |
Ciudad
Madrid casco urbano |
168,6 (TL)
371,0 (GTL) |
De 1 a 3 plazas |
Variables |
- |
- |
9,10 (TL)
7,68 (GTL) |
Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo |
323,6 |
Conductor solo |
Normales; tráfico muy fluido. Conducción turística, para hacer 80 de media |
90/100 |
80,9 |
6,54 (TL)
5,82 (GTL) |
Recorrido fijo: Madrid-Adanero (autopista)-Olmedo-Cuellar-Peñafiel-Aranda (2º orden)- S. Agustín (N. I)-Madrid |
391,9 |
Conductor solo |
Tramo en obras en la autopista (S. Rafael-Villacastín). Mucho tráfico en la N I (de Aranda a S Agustín) |
100 (2º ord)
110 (N I)
120 (auto) |
92,2 |
7,66 (TL)
6,91 (GTL) |
Madrid-Haro, por Riaza-Ayllón-S Esteban-Peñaranda-Salas-Nájera |
355,1 |
Conductor solo |
Mucho tráfico en N I hasta la desviación en km 105; luego, muy poco, pero terreno muy quebrado y virado |
A tope (sobre 120) |
84,9 |
9,78 (TL)
7,35 (GTL) |
Haro-Pancorbo-Burgos (autopista)-Madrid |
314,9 |
Conductor, más 80 kg cada coche |
Tráfico muy denso de Burgos a Madrid |
A tope (sobre 130) |
92,6 |
8,54 (TL)
6,59 (GTL) |
Resumen carretera |
1385,5 |
Conductor, más 20 kg |
Más tráfico del normal |
112,9 |
87,5 |
8,14 (TL)
6,69 (GTL) |
EL "GTL" ES MAS ECONOMICO QUE EL "TL"
Por ello, cual no sería nuestra sorpresa, a medida que avanzaba la prueba de los dos coches, al comprobar que el teóricamente más “señorito” resultaba claramente más “proletario” que quien debía serlo. El resumen de pruebas es bien elocuente al respecto. Casi matemáticamente en la misma proporción (ambos gastan un litro más en ciudad que en el balance final de carretera), el TL se bebe un 20 por ciento más de combustible que el GTL, en el cómputo total de la prueba; esta relación oscila entre un 12 como mínimo, en conducción absolutamente mimada, hasta nada menos que un 33 por ciento, cuando hay montaña y curvas por en medio.
Antes de seguir adelante evitemos suspicacias. Controlamos personalmente la puesta a punto de ambos coches; ambos venían mal, por cierto, pero en la misma proporción (atrasados 3 grados respecto a su punto correcto, inequívoca señal, una vez más, de que la lámpara estroboscópica había hecho de las suyas). Los pusimos con todo cuidado en su punto, y los resultados de prestaciones no pueden ser más gratificantes; a pesar de la altitud de Madrid, ambos superan ligerísimamente las velocidades oficialmente anunciadas; luego estaban perfectamente a punto.
Interior del R-5 TL
¿Cómo se le puede pedir a nadie, cuando la actual diferencia de precio entre las gasolinas normal y super no llega al 10 por ciento, que se compre un coche idéntico a otro, pero que consume un 20 por ciento más? Es pedirle que tire por la ventana un 10 por ciento de su dinero, y además, con una prestación notablemente más reducida. Naturalmente, el equipamiento es distinto, pero lo mismo costaría a la fábrica de Valladolid hacer un solo motor, con dos acabados distintos de carrocería.
Y en cuanto a andar, las diferencias son apreciables. En velocidad, 5 km/h no significan demasiado, pero sí la forma de alcanzarlos; a este respecto, el actual GTL supera absolutamente en todos los cronos, parciales a finales, a los anteriores R.5 de 956 y 1037 cc, a pesar de su largo desarrollo en 4ª, mientras que el TL es inferior a ambos en todo, excepto en los 600 metros finales de recuperación en 4ª. En especial, esos 2”4 que separan al final del kilómetro de reprís a las dos versiones cuentan toda la historia; el GTL puede con el desarrollo, mal que bien, mientras que el TL no puede. Y es preciso recurrir a la 3ª marcha con frecuencia. Por si acaso alguien piensa en una posible razón para los consumos obtenidos, diremos que en todas las pruebas ha marchado siempre por delante el TL, a su aire, mientras que el GTL se acomodaba a su paso dentro del crucero elegido.
CONCLUSION
El motor de 1108 cc ha sido, a nuestro juicio, la cilindrada más conseguida para el motor Renault de 5 apoyos; y con la compresión de 9,5:1, nos repite la arquitectura básica del ya legendario 8-TS. Con una carburación sin duda bien afinada, el 5-GTL hace honor a su antecesor (si bien pierde 10 CV a causa de la falta del segundo cuerpo, y del escape), mientras que con compresión baja, el TL se hunde irremediablemente en el más negro de los fracasos. ¿y por qué existe?
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FICHA TECNICA
Motor
Posición: delantero longitudinal vertical. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 70,0/72,0 mm. Cilindrada: 1108 cc. Potencia fiscal: 9 HP. Material del bloque: fundición con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre 5 apoyos.
Carburación: un carburador vertical Zenith 32 IF-7. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro del aire: en seco de papel.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 3,25 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
Encendido: delco: Femsa. Bobina: Femsa BI 12. Bujías: Firestone F-23-P.
Rendimiento: compresión: 8,3:1 (9,5:1). Potencia: 45 CV DIN a 5000 rpm (4400 rpm). Par motor máximo: 8,0 (8,7) mkg DIN a 2500 rpm (2000 rpm).
Transmisión
Embrague: tipo: mono disco en seco de diafragma. Diámetro del disco: 180 mm. Mando: mecánico, por cable.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,833:1; 2ª: 2,375:1; 3ª: 1,522:1; 4ª: 1,026:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica longitudinal, motor por detrás y cambio por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,625:1 (8/29). Desarrollo final de la transmisión: 26,9 km/h a 1000 rpm en 4ª.
Bastidor
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazos longitudinales. Tipo de resorte: barras de torsión transversales. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: limitador en el tren posterior. Tipo delanteros: discos. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 228 mm. Diámetro: 180 mm. Área barrida: 1014 cm2. Área barrida: 339 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1353 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 22:1. Diámetro de giro: 9.80 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,2. Árbol de dirección: articulado. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,0 pulgadas. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 135 SR-13. Marca: Michelin XZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Femsa de 500 vatios y 36 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Tudor 6S 4/4 E-1 de 28 A.h. Motor de arranque: Bosch.
Depósito de combustible: situación: posterior bajo el maletero. Capacidad: 38 litros.
Carrocería
Tipo: semi-break. Número puertas: 4 + 1. Asientos: delante: dos butacas; detrás: corrido abatible.
Dimensiones: batalla: 2,42 metros. Vías: 1,29/1,25 metros (delante/detrás). Longitud: 3,52 metros. Anchura: 1,52 metros. Altura: 1,40 metros.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 785 kg (GTL). Con depósito lleno (en báscula): 782 kg (GTL). Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 57,3/42,7 por 100 (depósito lleno).
Equipo: faros: Cibié rectangulares de 220 x 130 mm con lámparas de 45/40 watios. Limpiaparabrisas: Faessa-SEV (Femsa). Escobillas: Faessa-SEV. Velocidades: intermitente manual y dos continuas. Instrumentación: Jaeger. Bocina: 1.
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· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1160, 22 de agosto de 1981)
· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.
