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Opel Kadett GTE

 

 

VIRTUDES

· MOTOR EXCEPCIONAL: PRESTACIONES Y CONSUMO

· SEGURIDAD Y COMPORTAMIENTO RUTERO

· ASIENTOS RECARO DELANTEROS

 

DEFECTOS

· GRUPO MUY "LARGO" Y CAMBIO "ABIERTO"

· SUSPENSION MUY DURA

· DIRECCION DEMASIADO LENTA

 

 

De todas las berlinas deportivas pequeñas y medias de tracción delantera disponibles actualmente en nuestro mercado, el Opel Kadett GTE es el que ofrece unas prestaciones puras más brillantes. Por si fuera poco, su comportamiento rutero es impecable (tanto por estabilidad como frenos), y su robustez, de toda garantía. Pues bien, pese a tan atractivo panorama, no es el coche más divertido de utilizar.

 

En repetidas ocasiones hemos insistido en el concepto de que en la conducción, y rnuy especialmente en la deportiva o simplemente rápida, intervienen factores de tipo subjetivo muy importantes, que en último término deben coincidir en un objetivo único y final: convencer al conductor de que es un gran piloto (aunque vaya medio parado), y darle la sensación de que se está divirtiendo mucho al conducir. Una buena estabilidad, unos frenos potentes y sobre todo progresivos, y un nivel mínimo discreto de prestaciones, son condiciones básicas, pero no suficientes; de tanto interés resulta la alegría del motor para coger vueltas en alta (incluso aunque no sea prodigio de elasticidad por debajo de 2500/3000 rpm), la suavidad y precisión de todos los mandos en general, y de volante y cambio en particular, una discreta pero audible sonoridad del escape (al menos con la ventanilla bajada), y un buen asiento que sujete correctamente el cuerpo.

 


Todos estos requisitos los cubre, y la mayoría con creces, el Kadett GTE; pero nos hemos dejado para el final otra condición más, que es la que falla: un escalonamiento del cambio y unos desarrollos que permitan, incluso cuando no haga ninguna falta, jugar con la palanca y poder abordar casi cualquier situación eligiendo entre por lo menos dos marchas, y esto para conseguir resultados idénticos en cuanto a seguridad y rapidez de paso. El Kadett GTE no ofrece apenas esta posibilidad; es un coche muy serio, un poco como esos magníficos gimnastas olímpicos que resultan impecables en sus ejercicios de anillas, barra, potro, etc, pero que resultan más aburridos de admirar que un volatinero de circo o un equilibrista lleno de trucos, por más que su mérito real sea muy superior.



COMO UN TREN: DURO Y DE CARRIL


Entrando ya en el orden habitual de nuestros análisis, digamos que el GTE repite, en el máximo nivel, los planteamientos básicos de los otros Kadett, y en concreto del SR: unas suspensiones muy duras, un balanceo apenas perceptible, y un comportamiento básicamente muy sano, que en este caso queda, digamos, absorbido por la extraordinaria adherencia del calzado que se ha puesto de moda para este tipo de berlinas deportivas, es decir, las llantas de 5,5 x14 pulgadas, con gomas de 185/60.


Este tipo de neumático viene que ni pintado precisamente para coches sin balanceo, por lo plano de su banda de rodaje, y el Kadett GTE lo aprovecha como ninguno. El resultado es que el coche va como sobre raíles, especialmente sobre firme en buen estado, que es cuando se le puede pisar a gusto, por lo duro de la suspensión. Hasta el punto de que, salvo que se entre en límites incompatibles con el sentido común en una carretera abierta al tráfico, es difícil percatarse si el coche va más a gusto con una décima de menos, o dos de más, en cualquiera de los dos trenes.

 

 

Cuando el piso está rizado, resulta forzoso amainar bastante el trapo, pero quizá más por mantener un cierto confort que por problemas de agarre; aunque ya se sabe que, con suspensiones duras y gomas anchas, las ruedas están casi tanto tiempo por el aire como tocando asfalto, y esto perjudica no ya sólo la estabilidad en curva, sino incluso la direccional. Lo cierto es que, junto con el anterior Fiesta XR-2 (ahora vamos a tener uno nuevo, y ya veremos si ha cambiado), el GTE forma la pareja de coches más duros que, al menos en estado de estricta serie, hayamos probado nunca.

 

En cuanto a frenos, hay una mejora notable respecto a anteriores y menos potentes versiones del Kadett: los discos delanteros son autoventilados, y la capacidad y resistencia de deceleración parece estar por encima de toda crítica razonable, si bien las nuevas llantas no parecen ofrecer tan buena ventilación como las del SR, aunque probablemente mejoren la aerodinámica.

 


La dirección es bastante poco deportiva; claramente más de 4 vueltas de volante es demasiado donde tres y media debe considerarse como un tope máximo. Pero hay dos razones de peso para que las cosas sean así: una, que con las ruedas empleadas, las maniobras se harían muy pesadas con una dirección más rápida; y dos, que Opel no dispone de nada más rápido que la desmultiplicación de 22:1. Así que ahí se acaba la historia.


Como casi todo el coche, y en casi todos los Opel, el puesto de conducción es muy germánico, y los pedales quedan muy lejos, o bien el volante demasiado cerca y alto para las tallas medias, mientras que sobra distancia al techo. Los conductores de 1,85 y tallas superiores van muy a gusto, mientras que los bajitos tienen dificultades para ver el capot. Eso sí, los asientos Recaro son excelentes, y eso para cualquiera; aunque duros, son confortables (y darían su auténtica medida con una suspensión menos seca), y sujetan perfectamente el cuerpo en las curvas, si bien hace falta ser bastante corpulento para llenarlos por completo a lo ancho.

 

La iluminación y todos los elementos auxiliares de la visibilidad son excelentes, si bien hay que insistir en que los faros auxiliares de larga, a que tan aficionadas son las marcas alemanas, tienen el serio hándicap de que se están desreglando continuamente cuando no van carenados o encastrados en la parrilla. Cuando no es un niño a propósito, es una señora sin querer quien con la bolsa de la compra los deja apuntando a cualquier sitio menos hacia donde deben ir.

 

 

EQUIPAMIENTO

 

   
 Elementos de conducción  
 Puesto de conducción  
 Servofreno serie
 Antibloqueo ABS  
 Servodirección  
 Diferencial autoblocante  
 Programador de velocidad  
 Regulación del volante en altura y distancia  
 Regulación del asiento en altura e inclinación  
 Regulación del soporte lumbar del respaldo  
 Visibilidad  
 Cristales tintados serie
 Luneta térmica serie
 Parabrisas laminado serie
 Velocidades del limpiaparabrisas 3
 Lava/limpia luneta posterior serie
 Retrovisores exteriores con reglaje manual 2
 Luces  
 Faros halógenos H-4 serie
 Lava/limpiafaros otras posibles opciones a sobreprecio
 Altura de faros con regulación  
 Faros auxiliares de largo alcance serie
 Faros auxiliares antiniebla otras posibles opciones a sobreprecio
 Intermitentes de emergencia serie
 Luz de marcha atrás doble serie
 Luz antiniebla posterior simple otras posibles opciones a sobreprecio
 Instrumentación  
 Termómetro de agua serie
 Voltímetro serie
 Amperímetro  
 Cuenta-km parcial serie
 Cuentarrevoluciones serie
 Manómetro de aceite serie
 Termómetro de aceite  
 Nivel de aceite  
 Reóstato de iluminación del cuadro  
 Reloj analógico serie
 Ordenador de viaje/computadora otras posibles opciones a sobreprecio
 Sintetizador de voz  
 Luces-testigo  
 Reserva de combustible  
 Freno de estacionamiento serie
 Dispositivo de arranque en frio  
 Nivel bajo de líquido de frenos serie
 Desgaste acusado de pastillas de freno  
 Recordatorio utilización cinturones  
 Comprobador de funcionamiento de testigos  
 Central de chequeo (niveles/luces/puertas)  
 Aviso de periodos de revisión  
 Elementos de confort  
 Dotación del habitáculo  
 Parasoles orientables 1
 Cinturones retráctiles delante serie
 Cinturones retráctiles detrás otras posibles opciones a sobreprecio
 Reposacabezas delanteros serie
 Descansabrazos central trasero  
 Agarradores para los pasajeros 3
 Encendedor eléctrico serie
 Ceniceros 3
 Luz interior en zona posterior  
 Luz de lectura  
 Alzacristales eléctricos delante y detrás  
 Cierre central de puertas, maletero y depósito  
 Tapicería de cuero  
 Botiquín  
 Climatización  
 Deflectores ventanillas delanteras  
 Aire fresco exterior directo serie
 Extracción dinámica del aire exterior serie
 Velocidades del ventilador 3
 Desempañado cristales laterales serie
 Calefacción a las plazas traseras  
 Aire acondicionado  
 Calefacción eléctrica asientos  
 Techo practicable manual otras posibles opciones a sobreprecio
 Ventanillas traseras practicable (2 puertas) otras posibles opciones a sobreprecio
 Otros elementos  
 Tapón depósito combustible con llave serie
 Tapa guantera con llave  
 Pintura metalizada otras posibles opciones a sobreprecio
 Llantas de aleación ligera serie
 Pre instalación radio serie
   

 

 

 

UN MOTOR QUE SIGUE ASOMBRANDO


Lo del asombro es, concretamente, el nuestro, puesto que ya en la prueba del Ascona 1.8-E este motor nos dejó pasmados por su rendimiento, economía y redondez de funcionamiento; en el GTE sigue siendo el mismo, ni más ni menos. No hay que dejarse engañar por lo elevado de su régimen de par máximo, porque lo que cuenta de verdad, y perdón por el juego de palabras, es lo elevado de su par de régimen mínimo. Y en alta, al llegar al límite de 6000 rpm, sigue tirando con tal fuerza que entran ganas de saltarse la norma a la torera y seguir pisando hasta ver qué pasa. Por si acaso pasaba algo desagradable, nuestras pruebas de aceleración se realizaron cambiando religiosamente a dicho régimen, que es el oficialmente prescrito como máximo.


Y los resultados están ahí. Como verán los lectores, por primera vez, en esta categoría de coches, hemos vuelto a alcanzar las cifras del hasta ahora intocable “mito”: el Golf GTI. Exactamente los mismos tiempos en 400 y 1000 metros. Pero, atención: con un coche que pesa exactamente 100 kilos más, y que tira de unos desarrollos largos y abiertos, hasta el punto de que la 5ª del GTI 1.6 es exactamente idéntica a la 4ª de nuestro GTE. La conclusión es clara: aunque sin duda tan reales son los 110 CV de uno como los 115 del otro, por debajo del régimen alto, la diferencia es superior a ese 5 por 100, y con indudable ventaja para el Opel. Cierto que ahora el GTI es un 1.8, pero está alargado de desarrollo y parece andar prácticamente lo mismo que el anterior, o fraccionalmente mejor. Habrá que esperar al de carrocería nueva, más pesado pero más aerodinámico.

 

 

En recuperaciones, el Kadett GTE no tiene nada que hacer; le ganan todos sus rivales de importación, ya sean alemanes o italianos. En cambio, en velocidad punta no hay quien le tosa; incluso en su desahogada 5ª, girando bien por debajo de las 5000 rpm, es más rápido que todos sus rivales; y eso que, pese a las innovaciones aerodinámicas, el GTE sigue sin ser ninguna maravilla en cuanto a penetración. Clara muestra de ello es que con el mismo motor y 110 kilos más, amén de mayor sección frontal, el Ascona 1.8-E de dos volúmenes anda casi tanto (más de 184 Km/h).

 

¿Qué es lo que se le puede echar en cara, entonces, a esta “bomba”? Pues única y exclusivamente su cambio; en cuanto a relaciones y desarrollo, quede claro ya que el sincronizado y la precisión de mando están en la mejor tradición de la marca, si bien habrá conductores que prefieran unos enclavamientos algo menos duros, y un pasillo para el paso a 5ª un poco más amplio. Pero, como ya hemos repetido, la relación es abierta y los desarrollos largos, en particular las tres últimas marchas. Porque si bien el 0,8:1 del salto 4ª/5ª es aceptable, incluso en un cambio deportivo (aunque algo más próximo a un 0,85:1 sería lo ideal), entre 3ª y 4ª tenemos un equivalente a 1,44:1, y entre 2ª y 3ª, nada menos que 1,52:1. Son relaciones de turismo tranquilo; y el resultado, en conducción deportiva, es que el GTE es un coche con sólo una marcha buena en cada momento y ocasión.


Eso sí, si se conduce con la suficiente atención y anticipación, y se inserta en cada momento esa marcha adecuada, el resultado es de una eficacia asombrosa, y la carretera, sea del tipo que sea, desde autopista hasta una retorcida secundaria, va desapareciendo por debajo del coche a un ritmo realmente impresionante, aunque esto no resulte demasiado divertido para el conductor, que tiene su mayor, aunque no única satisfacción, en el magnífico promedio conseguido.

 


Y decimos que no es la única satisfacción que ofrece esta mecánica, porque la otra, y nada despreciable pese al precio y al carácter del coche, es su economía. Tanto en ciudad como en carretera mejora los resultados de todos sus rivales; incluso las cifras de consumos homologados, no siempre representativas de la auténtica realidad, avalan en este caso la economía de este conjunto de motor y cambio.

 

Pero estamos seguros de que la inmensa mayoría de los hipotéticos compradores de este coche (al menos los españoles) cederían con gusto un poquito de esta economía a cambio de una relación más cerrada o, como mal menor, un grupo más corto, que dejase la 5ª en no más de 34 Km/h. En relación con el consumo está la autonomía, y a este respecto digamos que los 42 litros son nominales, hasta el primer momento en que parece estar lleno el depósito; en una ocasión, y arriesgando a propósito, conseguimos meterle más de 48 litros, y todavía no había manifestado ningún tironcito por falta de alimentación.

 

PRESTACIONES

 

   
 Velocidad máxima  
 En 4ª, km/h (a 6240 rpm) 186,34
 En 5ª, km/h (a 4865 rpm) 181,63
 Aceleración  
 400 metros, con salida parada 17” 3/10
 1000 metros, con salida parada 31” 4/10
 Recuperación  
 400 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h 19” 1/10
 1000 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h 34” 8/10
 400 metros, en 5ª, entrando a 50 km/h 19” 7/10
 1000 metros, en 5ª, entrando a 50 km/h 37” 3/10
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.
 

 

 

 

RESUMEN DE PRUEBAS

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

Ciudad
Madrid, casco urbano

526,4

De 1 a 5 plazas

Variables. Conducción deportiva

-

-

11,77

Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo

323,1

Conductor solo

Tráfico muy fluido. Conducción turística, para hacer media de 80

90/100

80,1

5,71

Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda

391,8

Dos plazas

Tráfico normal, bastante fluido

100/110/120

98,8

7,21

Mérida-Sevilla

195,7

2 plazas y su equipaje

Tráfico normal, bastante fluido

120

98,7

7,15

Utrera-Madrid, por el Arahal, Marchena y Écija

534,5

3 plazas y su equipaje

Mucho tráfico entre Écija y Pedro Abad, y de Andújar a Despeñaperros

135

100,5

9,23

Madrid-Mérida

332,2

2 plazas y su equipaje

Tráfico fluido, aunque bastante más del habitual

150

110,1

9,83

Resumen carretera

1777,3

3 plazas y su equipaje

Un poco más tráfico del normal

121,4

97,0

8,03

Autopista
Sevilla-Cádiz-Utrera

201,7

Tres plazas

Autovía Dos Hermanas y 4 peajes

160,0

136,0

10,97

Resumen total de carretera y autopista

1979,0

2 plazas y media

Algo más tráfico del normal

124,3

99,9

8,33

 

MÁS AMPLITUD Y ROBUSTEZ QUE CONFORT


La carrocería es la de un Kadett 3 puertas; quizá la más conseguida dentro de los “4 metros” como equilibrio entre habitáculo y maletero (en lo primero gana el Ritmo y, en lo segundo, los Renault 9 y 14). Pero el confort no es sólo la amplitud, y respecto a la suspensión ya hemos dicho lo que hay. En cuanto a climatización, nuestro coche de pruebas jugaba con la baza en contra de su color negro, que en este verano retrasado que estamos disfrutando no es precisamente lo más recomendable.


A velocidad de carretera, la aireación es buena, y con los cristales subidos se goza de un silencio de marcha satisfactorio, ya que no hay ruidos aerodinámicos, y el discreto bramido del motor no es audible más que si se baja el cristal.

 

¿Qué se le puede echar en falta al equipamiento del GTE? Desde luego, alguna posibilidad de regulación de la postura de conducción, y los más deportistas, un radiador de aceite, porque no siempre se rueda por trazados de 5ª, donde el régimen no pone en peligro la temperatura del lubricante. Pero en montaña, con un motor de 115 CV tiene que calentar mucho a poco más de 3 litros de aceite (si se lleva al máximo).

 

 

FRENTE A SUS COMPETIDORES

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de competidores

Vehículo

Cilindrada (cc)

Potencia (CV/rpm)

Número marchas

Velocidad (km/h)

Aceleración 1000 m

Consumos homologados

Longitud/anchura

Peso (kg)

Depósito (litros)

Precio final

 Kadett GTE

1796

115/5800

5

186,34

31” 4/10

5,7/7,6/10,1

4,00/1,66

992

42

1670609

 Nacionales                    

 Horizon GT

1592

90/5400

5

168,95

35” 0/10

6,5/8,0/8,9

3,96/1,68

1022

45

1043415

 Ronda 100

1592

95/6000

5

170,21

33” 1/10

-

3,94/1,65

988

51

1023712

 Importados                    

 Kadett SR

1598

90/5800

5

166,67

34” 2/10

6,0/8,3/9,7

4,00/1,66

952

42

1543677

 Alfasud TI

1490

105/6000

5

176,90

32” 4/10

6,3/8,2/11,4

3,98/1,62

932

50

1590838

 Delta GT

1585

105/5800

5

180,72

31” 9/10

6,3/8,3/10,2

3,89/1,62

1002

45

1510784

 XR3-i

1597

105/6000

5

180,90

31” 7/10

6,4/8,1/10,6

3,97/1,59

934

48

1617335

 Golf GTI (prestaciones del 1.6)

1781

112/5800

5

180,67

31” 4/10

6,4/8,2/10,9

3,81/1,63

892

40

1834617

 

CONCLUSIÓN


El Kadett GTE es no solamente una extraordinaria berlina deportiva, sino también, e incluso más todavía, una eficacísima máquina de devorar asfalto a elevados promedios, con gran seguridad y un muy discreto consumo. Quizá su confort no sea precisamente muy brillante en carreteras secundarias, y su cambio no permita hacer el “globero” tanto como algunos podrían desear en todo momento (y quizá todos en algún momento dado), pero no por ello deja de ser el más brillante de toda esta categoría, al menos hasta que podamos comprobar el comportamiento de coches todavía en lontananza para el usuario español, como puedan ser el Golf 1.8 GTI de nueva caja, y el Lancia Delta HF Turbo.

 

Hoy por hoy, el Kadett GTE es el atleta más potente, por más que lo sea en plan muy serio, como aquellos antiguos de camiseta a rayas y bigotazos engomados.

 

 

   
 

FICHA TECNICA

 

MOTOR


Posición: delantera transversal, inclinado hacia delante. Nº cilindros: 4 en linea. Diámetro/carrera: 84,8/79,5 mm. Cilindrada: 1796 cc. Potencia fiscal: 12 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeña/ sobre 5 apoyos, con 8 contrapesos.
Carburación
Inyección indirecta Bosch L-Jetronic, de mando electrónico. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Distribución
Situación válvulas: en culata, verticales, en dos filas. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada, con dientes semicirculares. Accionamiento válvulas: por balancines, con apoyo de regulación hidráulica.
Encendido
Tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control avance: centrífugo y por vacío. Bobina: Bosch. Bujías: AC R 4Z·XLS.
Lubricación
Bomba: de rotor excéntrico, en punta del cigüeñal. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 3,25 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.
Refrigeración
Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,6 litros.
Rendimiento
Compresión: 9,5:1. Potencia: 115 CV DIN a 5800 rpm. Par motor máximo: 15,4 mkg DIN a 4800 rpm.


TRANSMISION


Embrague
Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable.
Cambio de marchas
Nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª, 3,417:1; 2ª, 1,950:1; 3ª, 1,280:1; 4ª, 0,889:1; 5ª, 0,711:1.
Grupo y diferencial
Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,941:1 (17/67). Desarrollo final: 29,9 km/h en 4ª y 37,3 km/h en 5ª, por cada 1000 rpm.


BASTIDOR


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones
Delantera: ruedas independientes, tipo McPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas tiradas semi-independientes, con brazos longitudinales conectados por un falso eje torsional en perfil de U abierta. Tipo de resorte: muelles bicónicos “mini block”. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo, y el propio falso eje.
Frenos
Tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos ventilados. Diámetro: 233 mm. Traseros: tambores. Diámetro: 200 mm.
Dirección
Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 22,0:1. Diámetro de giro: 9,80 metros. Vueltas de volante totales: 4,15. Árbol de dirección: telescópico, desacoplable y con fuelle. Servo: no. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas
Llantas: 5,5"x14". Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 185/60 HR 14. Marca y tipo: Fulda Y-2000
Equipo eléctrico
Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Bosch, de 630 watios y 45A. Batería: Opel-GM de 44 A.h, sin mantenimiento.
Depósito de combustible
Situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 42 litros.


CARROCERÍA


Tipo: semi-break. Nº puertas: dos y portón. Asiento posterior: abatible.
Dimensiones
Batalla: 2,52 metros. Vías: 1,41/1,41 metros (delante/detrás). Longitud: 4,00 metros. Anchura: 1,66 metros. Altura: 1,38 metros.
Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 980 kg. Con depósito lleno (en báscula): 992 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 62,3/37,7% (con depósito lleno, en báscula).

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1264, 8 de octubre de 1983)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del OPEL KADETT GTE en la prensa del motor española (11)

 

 

 

 ALFA ROMEO ALFETTA GTV/BMW 320i/FORD ESCORT RS 2000/LANCIA BETA COUPÉ 2000/OPEL KADETT GTE/TRIUMPH DOLOMITE SPRINT

 VIDA DEL AUTOMOVIL Nº 09 (JULIO 1977)

 
 

 

 OPEL KADETT GTE

 AUTOPISTA Nº 1264 (8-10-83)

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 OPEL KADETT GTE

 FORMULA Nº 135 (28-2-1976)

 
 

 

 OPEL KADETT GTE

 MOTOR 16 Nº 008 (17-12-83)

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 OPEL KADETT GTE

 VELOCIDAD Nº 1142 (13-08-83)

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 OPEL KADETT GTE (RELACION CERRADA)

 AUTOPISTA Nº 1304 (14-07-84)

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 OPEL KADETT GTE GR.1

 AUTOMOVIL Nº 004 (ENERO-FEBRERO 1978)

 
 

 

 VOLKSWAGEN GOLF GTI 1.8/OPEL KADETT GTE

 AUTOMOVIL Nº 065 (JUNIO 1983)

 
 

 

 VOLKSWAGEN GOLF GTI 1600/RENAULT 5 ALPINE COPA/RENAULT 5 ALPINE/OPEL KADETT GTE

 AUTOPISTA Nº 0935 (23-01-77)

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 VOLKSWAGEN GOLF GTI 1800 MKI/OPEL KADETT GTE

 SOLO AUTO Nº 010 (JULIO 1983)

 
 

 

 VOLKSWAGEN GOLF GTi/FORD ESCORT XR3i/OPEL KADETT GTE

 AUTOMOVIL Nº 076 (MAYO 1984)

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Comentarios de los lectores: 53
 

 

1. Oscar de Lleida  

Por cierto el padre de Arturo de Andrés también tuvo una empresa de transportes cuando él era crío la dejó para ser chófer de coches de lujo.⁰

 

 

2. cuca 

@S63 Genial, efectivamente somos cuatro los que estamos en todas partes...encantado de leerte una vez más.
@Oscar de Lleida El tema Pegaso lo controlo un poco, por afición, por tenerlos en casa,por haber conducido un buen puñado de modelos y versiones diferentes, claro está trabajaba en la Red Comercial de Pegaso como asesor de Ventas.Aún hoy continuo estudiando la marca, hay mucho que aprender.
Para lo que necesitéis al respecto, intentaré estar a la altura.
un saludo a todos
cuca

 

 

3. Florentino 

@Oscar de Lleida: gracias por la corrección, fue un lapsus lo de Máximo Sanz,efectivamente Sant es lo correcto.

 

 

4. Oscar de Lleida  

Yo no sabía la diferencia entre un Comet y un Europa, dije Comet porque es el primero que me vino a la mente, como podría haber dicho Europa, ahora gracias a ti ya sé la diferencia entre uno y otro.

 

 

5. S63 

@Cuca:
Como se suele decir, el mundo es un pañuelo (y alguno añadirá: "lleno de mocos").
En YouTube utilizo el nick @FcoDguez, así que yo soy quien te comentó lo del Pegaso Comet 4x4 forestal del Sr. Carreras.

Supongo que es normal que nos movamos por lugares de temática similar.

Si nos vemos por las redes, contigo o con cualquier otro compañero, ya sabemos dónde poder continuar conversando.

 

 

6. cuca 

@Oscar de Lleida. Magnífico "curriclum", nos puedes dar clases de un montón de cosas(a mi seguro),y buena experiencia de conducción de camiones aún sin carnet.Yo también he podido conducir un montón de camiones, de diferentes marcas, sobre todo Pegaso.
En cuanto al primer camión que debió conducir Máximo Sant debo rectificarte, ya lo hice directamente a Máximo en los comentarios en un video de su canal Garaje Hermético, concretamente en el "cuando debo cambiar de marcha en mi coche", con mi otro nick: pegasotallerdedibujoalvent5577, mediante un escrito que después llegaron diferentes comentarios pero nunca ninguno de Máximo, pués aunque el lo decía, no era un Comet si no un Europa, pués 170cv y 8 marchas(com él dice) con cambio Galí, nunca existió en un Comet, estos eran 125/135cv y 6 velocidades. Puedes leerlo y ya me dirás...
En mi tierra quedan un montón de 205, en cambio de Opel poca "Corsa".
un saludo a todos
cuca

 

 

7. Oscar de Lleida 

@ Florentino: En efecto confirmado Máximo Sant (con t) es de 1960. En su casa también eran transportistas y empezó conduciendo u Pegaso Comet, aparte de los Pegaso de la mili, su 1er. Coche propio fue un SEAT 850.

 

 

8. Oscar de Lleida 

30-VII-2024: Ya que no hay nueva prueba aprovecho para cerrar temas:
@ cuca: trabajo como coordinador de formación en centros de trabajo (talleres principalmente), en una escuela de mecánica y también doy clases. Mi padre aparte de otras empresas, tenía una de transportes y por dicho motivo me saque el título de transportista internacional (previamente el nacional), no tengo carnet de camión pero he conducido en una cantera, un Pegaso 200CV de 1970 L-4238-A, con cabio de bola y reductora Pegaso de 8 Vel. sin sincros y dientes rectos separado del motor al que según la marcha a engranar le tenías que hacer dos “doble embrague” seguidos, Pegaso 160CV de los 60 con dirección asistida por aire, Dumpers Mercedes 2628 AK 6x6 de motor V-8, cambio ZF con reductora de tecla (en el pomo) y 4 bloqueos de diferencial. Y Aveling Barford dumpers ingleses mineros de rueda alta tipo CAT 770, con motor Cummins y cambio Fuller igual a los de los Barreiros Turbo 300. Barreiros de la época Chrysler, fabricados en Villaverde…
En la escuela de empresariales de Sabadell tuve como profesor de la asignatura de economía de la empresa un ejecutivo de Pegaso (no recuerdo su nombre, pero lo averiguare), excelente profesor que nos atiborraba a lectura y problemas de inversión, amortización, VAN, TIR, interés financiero, interés bancario Etc.
En cuanto al Corsa 1.0 aparte del de mi alumno que es de Fraga (Huesca), casi cada día veo uno del padre de un alumno de primaria de un colegio junto a mi casa, ósea totalmente operativo aun. En cambio 205 había muchos pero ahora no veo ninguno. Si se ven aún muchas C-15 (y hasta muy bien conservadas) que son mecánica y chasis más o menos un 205.

 

 

9. R1943 

@Florentino: Siento no estar de acuerdo con Máximo.
Opel continuo siendo Opel hasta 2 generaciones después de este ya como Astra.
Recuerdo aquellos coches como el Calibra vaya cochazo que le salió a Opel.
Ya sería hacia finales de los 80.

 

 

10. cuca 

@Florentino, efectivamente al Corsa 1.0 cuando salió, no había otro de igual cubicaje que le echase el guante....también bajo mi parecer cuando salieron al mercado en España, eran los pequeños más "premium".Lo siento pero soy un aférrimo defensor de los Corsa "A", siempre reconociendo que los Peugeot 205 eran mejores en estabilidad, frenada, relaciones de cambio, al final podemos observar como el modelo galo ha resistido mejor el paso del tiempo, es más fácil ver un 205 que un Corsa (sobre todo SR/GT).
Un Corsa SR/GT me encantaria, sueño con él; estuve a punto de comprármelo, pero se me puso la Mili de por medio(en Canarias!!!) y por suerte tuve que abortar la compra, digo por suerte por que finalmente al licenciarme estrené un Golf GTI MK2, a todas luces mejor coche, era de lo mejor que había en ese momento, pero lo ideal hubiera sido hacer unas temporadas con un Corsa GT y no pegar un salto tan bestia cómo pegué(de un 600 a un GTI).
un saludo.
cuca

 

 

 

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