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Volkswagen Golf GTi 1600
Como sin duda ya habrán observado nuestros lectores, parece que de golpe se nos han amontonado una buena cantidad de coches de excepción para someterlos a las correspondientes pruebas.
Es lógico, ya que tras de la penuria de varias décadas con nuestro mercado cerrado en la práctica a la importación, la apertura de las barreras aduaneras (que no arancelarias) ha producido una invasión de vehículos que, unos con más éxito comercial que otros, están todos disponibles para el usuario español que está dispuesto a rascarse el bolsillo. Y hoy le ha tocado el turno a un coche que teníamos muchas ganas de probar, y sospechamos que nuestros lectores también muchas por conocer los datos obtenidos.
En el numero anterior de "AUTOPISTA" entonábamos una especia de canto semifúnebre a la desaparición del auténtico coche deportivo, que ha venido a ser destronado por esa nueva especia surgida a lo largo de los 70, y que se ha dado en denominar "berlina deportiva". Y probablemente, no hay ningún otro ejemplo tan significativo de ésta como el Golf GTI, un coche que, en sus seis años justos de existencia, se ha convertido no ya en un mito para la historia del automóvil, sino sobre todo, en "el coche a copiar", y está desde entonces, en el punto de mira de todos los departamentos técnicos y comerciales de las marcas rivales.
La idea de meter un motor relativamente grande y potente en una carrocería pequeña no es nueva; es muy anterior al GTI. Conseguir una armonía entre estos factores y otros más (comportamiento rutero, disfrute al volante y facilidad de conducción), eso es algo que el GTI logró de entrada, con sólo 4 marchas, y elevó hasta una altura casi inalcanzable cuando incorporó en cambio de 5 marchas y relación cerrada.
Cierto que, con anterioridad, ha habido dos buenos ejemplos de coche en esta línea: el Mini Cooper S, un 1.300 de 76 CV, y el R-8 Gordini, de igual cubicaje y 66 CV. Ambos muy divertidos de conducir, pero el primero un tanto corto en prestaciones pura para lo que hoy en día exigimos de una berlina deportiva (160 en punta es lo que hacía), y el segundo, exigiendo una conducción muy de alta escuela, que sin duda era un estímulo para los ya iniciados, pero no se prestaba para poner en manos de cualquiera.
Con el GTI la cosa cambió, y a partir de su lanzamiento lo mismo se le podía ver circulando a tope en autopista, que ridiculizando en carreteras viradas a coches de muchas más campanillas, como en manos femeninas en cualquiera de las grandes capitales europeas. Su equilibrio y su suavidad le hacen exactamente igual de adecuado para una conducción "globera" a tope, que para ir al supermercado. Con posterioridad sí que han aparecido muchos coches similares: quizá el primero el Alfasud TI, que alcanzó su plenitud con el motor 1500 de 95 CV; y luego han venido el XR-3, y el Kadett SR, y el Ritmo 105-TC (nuestro Crono, más o menos), y finalmente, el "arma absoluta", el Ritmo Abarth 2000. Un poco por abajo, se podría admitir al XR-2, y ya con demasiado tamaño, al R-18 Turbo, por citar coches de entre los más conocidos del automovilista español.
P ero basta ya de elucubra ciones sobre el tema de la ber lina deportiva, que lo tenemos ya bastante centrado a lo largo de diversos artículos, y vamos ya con el comportamiento concreto de este Golf GTI, cuyos casi 4.000 Km de prueba nos ha sabido a poco.
LA DIFÍCIL FACILIDAD
Siguiendo el orden habitual, diremos que el comportamiento rutero del GTI es excelente, pero que pasa inadvertido ente la brillantez de la mecánica; nos explicaremos. Un primer factor es que el coche es ligero, aunque no tanto como indica el fabricante; de hecho, apenas más ligero que el XR-3 o el Alfasud TI de hace dos años. Esta ligereza es un factor positivo en cuanto a manejabilidad, y podría serlo negativo de cara a digerir 110 cv, de no ser por ese armonioso equilibrio entre adherencia, capacidad de tracción y curva de par que constituye uno de los secretos de este coche.
Otro factor es que su calzado no es, para lo que hoy se utiliza, nada del otro mundo. Es correcto, sin más; unas llantas generosas, y unos neumáticos de 175/70, y se acabó. Nada de perfiles superbajos, ni de impresionante anchura de goma; incluso las llantas opcionales de aleación tienen idéntica medida a las de chapa. El resultado es que llevándolo fuerte, el GTI adquiere cierta deriva, lo que hace su conducción francamente más divertida que la de un XR-3, un Kadett SR o un Ritmo Abarth, pegados literalmente al suelo con sus gomas 185/60-14.
En cuanto a comportamiento, el GTI es un tracción delantera muy neutro; hemos acabado utilizando 2 kilos en las 4 ruedas, y sin necesidad de inflar más delante que detrás, incluso se podía conseguir cierto ligero deslizamiento de la zaga en salida de curva si se hacia un poco brusco, en vez de darle salida suavemente. El coche balancea algo, no mucho, pero no va como una piedra, la suspensión es aceptablemente confortable, partiendo de la base de que se trata de un coche de planteamiento inequívocamente deportivo. Lo único molesto, y que constituye el único defecto (e importante, por desgracia), es que la suspensión delantera pega a tope con relativa facilidad, en cuanto hay desigualdades del terreno un poco bruscas, y especialmente si coinciden con un apoyo en curva. Los usuarios del Ford Fiesta entenderán perfectamente lo que ocurre. Puesto que el GTI está rebajado respecto al Golf normal, se ve que le queda demasiado poco recorrido de suspensión en la zona de compresión.
La dirección no se deja notar; no es ni rápida ni lenta; mas bien rápida para los standards actuales, y quizá algo lenta para una conducción rabiosamente deportiva en zonas viradas; pero a cambio, las maniobras de aparcamiento se realizan con facilidad, y el volante apenas sí tira en las curvas, incluso dando gas a fondo. En conjunto resulta muy similar en todo a la del Alfasud, sin la exagerada lentitud de la del Kadett, ni la tendencia tan fuerte a la autoalineación de los Ritmo, ni el elevado esfuerzo a que obliga en maniobra y curva lenta el exageradamente pequeño volante del XR-3.
Respecto a los frenos, están más que sobrados, ya que delante se disfruta de unos discos ventilados de buen diámetro; pero detrás se conforma con unos discretos tambores, ya que no hace falta más. La frenada es potente, modulable y sin desfallecimiento alguno, incluso sometiéndola a un duro trabajo; la ligereza del coche es un factor que vuelve a asomar aquí.
CONDUCCIÓN DE UTILITARIO
Esa sencilla facilidad en todo el funcionamiento del Golf GTI se pone especialmente de relieve en su conducción; tan solo los magníficos asientos delanteros, intachables se les mire por donde se les mire, delatan que el coche es algo más de lo que parece (y lo que parece es un 127 un poco crecidito). La postura ante el volante es bastante sentada, y con dicho mando a la distancia justa; hay un perfecto apoyo para el pie izquierdo, y la palanca del cambio cae perfectamente a mano en cuanto a distancia, aunque es inútil y exageradamente corta, quedando casi al nivel de los asientos, y le vendría de perlas un alargamiento de unos 4 cm.
También es un poquito corto el pedal del acelerador, que de estar más prolongado permitiría con mayor facilidad aun la maniobra del punta-tacón. Por lo demás, la visibilidad es excelente, y se domina la carretera totalmente, gracias en parte a la altura a la que se va sentado, y en parte al capot en claro declive. Es un coche que da la impresión, al cabo de 5 minutos de llevarlo, que lo tiene uno entre las manos desde hace un par de años, tal es la facilidad y sencillez de su conducción.
UN MOTOR INCREÍBLE
Aunque sea notable en casi todo, no hay duda que la personalidad del GTI radica en la perfecta y difícil unión entre su pequeña y ligera carrocería, y un motor de 1600cc. y 110 cv. Aquí esta el "quid" de la cuestión, y el mérito es básicamente del motor, pues lo que puede dar de sí la tracción del antera moderna es algo sufi cientemente conocido. El motor es pequeño, debe ser ligero, sin duda bastante feo, y con un rendimiento y una curva de par motor realmente excepcionales. No nos imaginamos fácilmente el antiguo motor doble árbol Fiat de 1.608 c.c. y similar potencia (el del Coupé, con 4 carburado res), adaptándose con tal facilidad a un tracción delantera de este peso. El fabricante no tiene ningún empacho en reconocer que el par máximo se consigue a 5.000 r.p.m. (con 14,0 m,kg.), descendiendo luego a 12,9 para dar los 110 CV a 6.100 r. p. m, pero lo bueno es que, gracias a la inyección y a un árbol de levas perfectamente adecuado, el motor tira redondo, suave y con fuerza desde claramente por debajo de 1.500 r. p.m. No hay "patada" a ningún régimen, sino un tirón continuo e incluso creciente (porque el par va aumentando suavemente hasta las 5.000 r.p.m.); parece como si se tratase de un motor eléctrico, y unido es to a los desarrollos cortos y la relación cerrada, permite obtener un rendimiento excepcional de marcha, sin necesidad de tirar mucho de vueltas si no se desea.
Otra cosa digna de señalar es la inmediatez de respuesta al acelerador; por una parte, este es el motor de inyección de cilindrada más baja que se fabrica hoy en día; por otro, el sistema de inyección de este motor (y siguiendo su ejemplo, de todos los del grupo VAG), lleva una especie de falso doble cuerpo en la admisión de aire: hay dos mariposas, e incluso se nota fácilmente en el pedal cuando entra en juego la segunda. Será por esto o no, pero tanto en este motor como en el del Audi Coupe GT hemos notado una respuesta de un instantáneo como en ningún otro caso; y esto resulta de un agradable digno de resaltar.
Como también que, gracias al radiador de aceite, en carretera la temperatura del lubricante nunca supere las 103/104 grados; es en ciudad, si se conduce con alegría, pero hay menos ventilación, donde en ocasiones alcanza los 110/112grados. Por lo tanto, se le puede "pegar" al motor con la tranquilidad de saber que por el lado de la lubricación no hay problema. Hasta el punto de que, en casi 4.000 Km, el motor no fue capaz ni de consumir el pequeño exceso de 2 mm. sobre el máximo.
PRESTACIONES: UNA CLASE APARTE
La relación entre el motor y las prestaciones que consigue pasa a través de la caja de cambios; los correspondientes cuadros ilustran sobradamente sobre la perfecta adecuación entre el motor y el objetivo a conseguir; digamos simplemente que el manejo del cambio es de una suavidad, precisión y sincronización simplemente perfectas, y que el embrague es suave y muy progresivo en su acción. Y vamos con los resultados.
Inmediatamente se advierte que lo del GTI es otra cosa; intentar copiarlo es posible; pero igualarlo, mucho más difícil. En punta le saca 7 Km/h. al XR-3, e incluso anda un poquito más que el R-18 Turbo; en aceleración los deja atrás a todos, incluso en los 400 metros, donde ya en plan brutal, le falta claramente adherencia para sus 110 cv. Pues incluso ahí le saca3/10 al alfasudTI (también grupo corto), y 4/10 al XR-3; al llegar al kilómetro, la ventaja es de 1 segundo sobre el 18 Turbo, y de 1" 2/10 sobre el XR-3. En recuperación no es correcto comparar los tiempos de 4ª con los de coches de 4 marchas, pues sería injusto para estos; digamos que, en 5ª, anda igualado con el Alfasud TI (más corto de desarrollo aún), y prácticamente iguala lo que hace el Kadett SR en 4ª.
Ciertamente hay un coche que le gana en todo: el Ritmo Abarth, pero ha sido preciso meterle un 2 litros bajo el capot para conseguirlo, y con desarrollos apenas más largos que los del GTI. Claro que hay más de 100 kilos de diferencia. E incluso en los 600 metros finales de 4ª (reprís en dicha marcha, y aceleración), el GTI lo hace mas rápidamente, aunque antes ha perdido algo mas en los 400 iniciales. Pero la 4ª, explotada a tope, es algo impresionante para los adelantamientos rápidos en carretera; pura y simplemente, no hay quien se resista.
CONSUMO: COMO UN MECHERO
Abonando nuestra habitual teoría de que unos desarrollos razonablemente cortos no penalizan el consumo al menos en España, ahí tenemos el cuadro de consumos del GTI; vale la pena analizarlos. Salir por 12 litros en ciudad, conduciendo siempre en plan brillante, incluso exhibicionista en ocasiones, es un regalo; y no llegar siquiera a esa cifra andando a 160 en autopista (y con una aerodinámica que no es muy allá que digamos) indica el excepcional rendimiento del motor.
Digamos que, en el conjunto de toda la prueba, bate ampliamente en economía a todos sus rivales mencionados, quedando muy aproximado al resultado del XR-2, coche de mucho menos peso y tamaño, y de prestaciones también más modestas, especialmente en velocidad.
RESUMEN DE CONSUMOS
UN ACIERTO DE GIUGIARO
No podemos acabar sin hacer alguna referencia a la carrocería; estéticamente no vale gran cosa, es evidente. Pero cuando su creador, el italiano Giorgetto Giugiaro, la considera su obra mas conseguida para un coche de serie, por algo será. Y lo comprendemos en cuanto cogemos la cinta de medir; no olvidemos, por cierto, que en origen el Golf era un coche de 3,70 metros de largo, con sus parachoques más pegados a la chapa; ahora ha crecido 10 cm., lo mismo que le ha pasado al 127 al pasar a Fura (de 3,60 a 3,70 metros, es decir, siempre 10 cm. menos que el Golf).
Pues bien, con esa longitud el Golf no solo mejora en todas las cotas a todos los coches de la categoría de 3,40 a 3,70 metros (aunque tiene un par de empates con el sensacional Mini Metro); sino que su zona delantera es más amplia que la del Escort, igual que la del Horizon y casi igual que la de todos los rivales de la clase "4 metros", mientras que detrás cede 3 cm. De anchura, pero está justo en la media en altura y distancia para las rodillas.
En cuanto a maletero, por supuesto mejora a todos los pequeños, y frente a los grandes es superior al Lancia Delta y al Talbot Horizon. ¿Qué más puede pedirse con el tamaño exterior que tiene?
CONCLUSIÓN
Podría pedirse una cosa: que fuese más barato. Seguramente el precio está justificado, pero esas 1.640.000 pesetas que cuesta ponerlo en la calle es una cifra muy abultada; lo cual no quiere decir que, dada su calidad y su presentación, no se obtenga con el un mayor disfrute y rendimiento práctico que con otros coches importados del mismo e incluso superior precio. Pero, se mire como se mire, el GTI es caro, y no hay más vueltas que darle.
Salvo este escollo, nos encontramos con un coche sensacional, que no ofrece más inconvenientes que el citado respecto a la suspensión delantera (conste que la presión recomendada es de solo 1,7 a las 4 ruedas, y quizá eso suavice bastante el fenómeno que hemos advertido).
· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1209, 4-9-82) · Gracias a fergucas por enviar el reportaje
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