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Volkswagen Golf GTi 1.8

 

 

 

VIRTUDES

· EVOLUCION EXCELENTE DEL MOTOR

· PRESTACIONES MEJORADAS

· CONDUCCION MUY AGRADABLE

· EFICACIA Y RIGOR TECNICO

· CONSUMO

· SIGUE SIENDO UNA REFERENCIA

 

DEFECTOS

· TAMBORES TRASEROS

· RECORRIDO DE LA SUSPENSION Y CONFOR INSUFICIENTES

· EVOLUCION DEMASIADO TIMIDA

 

 

     

¿Cómo hablar de él sin caer en lo ya tantas veces dicho? Sus partidarios le han calificado con todo tipo de superlativos entusiastas y, sus detractores, aquéllos a los que su irresistible éxito exaspera, le han reservado su más completo desdén. Dos actitudes que han contribuido a la creación de un auténtico mito. Hoy en día, el nuevo modelo con 1800 c.c. durante tanto tiempo esperado, ya está en el mercado.

 

 

 

Una evolución que todo el mundo esperaba desde hacía bastante tiempo. El éxito inicial del Golf GTI 1.6, transformado en el vehículo inseparable de toda una generación de «deportistas», corría el riesgo de irse al traste ante la clientela que, a menudo después de haber comprado ya varios GTI 1.6, transformado en el vehículo que algunas filiales de VW llegaron incluso a presentar versiones sui géneris, con algo más de potencia para hacer frente a una competencia que progresivamente había reaccionado al «fenómeno GTI». Esta situación fue también aprovechada por numerosos preparadores que ofrecían transformaciones de calidad, entre las que la más conocida y mejor realizada técnicamente fue muy posiblemente la Oettinger con su culata de 16 válvulas.

 

Exteriormente, nada permite identificar a este nuevo modelo con respecto al antiguo. ¡Ah!, sí, en el caso de la versión que hemos elegido, la presencia de las cuatro puertas. En efecto, el GTI, que hasta ahora sólo se presentaba en la versión de dos puertas, puede actualmente adquirirse también en su versión «familiar». Según el constructor, el suplemento de peso es del orden de 25 kg ., lo cual no es excesivo. Señalemos que las versiones de dos y cuatro puertas pesan respectivamente 860 y 885 kg . Desgraciadamente, el ejemplar de nuestra prueba confesaba sobre la báscula 925 kg . De todas formas, hace ya bastante tiempo que el peso teórico del Golf GTI, de 810 kg . había quedado superado.

 

La sobriedad externa del GTI ha sido conservada voluntariamente. No se ha querido modificar su excelente imagen de marca, sobre todo cuando el nuevo Golf de VW debería aparecer en el mercado español antes de finales del ‘83.


 

¿EVOLUCIÓN DEMASIADO PRUDENTE?

 

A primera vista, esta evolución a 1800 c.c. no aporta más que 2 CV suplementarios (no tiene árbol de levas «sport»), y ello puede parecer decepcionante. De la misma forma, había quien esperaba también una evolución más profunda, es decir, del chasis, los frenos y la suspensión, cuanto menos. No ha habido tal. Sin duda hubiera sido preferible contar en lugar de con sus 112 CV con una potencia situada a medio camino entre los 110 de origen y los 136 del GTI l6S. Digamos entre 120 y 125 que han obtenido sin dificultad numerosos preparadores con esta cilindrada. Sin embargo, las modificaciones introducidas son más profundas de lo que podría parecer. No se trata simplemente de nuevas cotas de diámetro o de carrera de los pistones sino que la culata ha sido modificada, volviéndose a unas cámaras de combustión prácticamente clásicas (aunque una parte de la cámara de combustión sigue estando en el pistón) mientras que la culata anterior era prácticamente plana.

 

 

 

Recordemos que este cuatro cilindros en línea tenía originariamente 1600 c.c. y era prácticamente «cuadrado» con 79,5 mm . de calibre y 80 mm . de carrera. Con 1800 c.c. se ha transformado en un «carrera larga» con 86,4 mm . de recorrido del pistón y un calibre de 81 mm .

 

Las modificaciones de la culata producen un aumento de la relación volumétrica que pasa de 9,5 a 10. La potencia máxima no ha aumentado más que 2 CV, pero su régimen ha bajado, al mismo tiempo, 300 r.p.m. (5.800). El par máximo, por su parte ha pasado de 14,3 mkg a 5.000 r.p.m. a 15,6 mkg a 3.500 r.p.m. y es esto sin duda lo esencial: un kilográmetro largo más... a 1.500 r.p.m. menos.

 

 
GTI 1800 '83
GTI 1600 '82
 MOTOR
 
 
• Cilindrada (cm3)
1.781
1.588
• Calibre (mm)
81
79.5
• Carrera (mm)
86.4
80
• Relación volumétrica
10
9.5
• Potencia (Cv DIN a r.p.m.)
112/5.800
110/6.100
• Par (mkg. a r.p.m.)
15.6/3.500
14.3/5000
• Potencia al litro (cvDIN/litro)
63
69
• Velocidad del pistón (m/s a r.p.m.)
16.7/5.800
16.3/61.00
 PESO (kg)
885 (2 puertas: 860)
840
 RELACION PESO/POTENCIA
(kg/cv DIN)
7.9 (2 puertas 7.7)
7.6
 PRESTACIONES MEDIDAS
 
 
• Velocidad máxima (km/h)
189
183
• 400 m. salida parado
16"7
16"8
• 1.000 m. salida parado
31"2
31"4
• De 0 a X km/h reales
 
 
— 0 a 60
5"
4"55
— 0 a 80
7"
6"75
— 0 a 100
9"5
9"85
— 0 a 120
13"4
14"35
— 0 a 140
19"7
21"15
— 0 a 160
32"5
38"3

 


 

NINGÚN SIGNO EXTERNO DE IDENTIFICACIÓN, NI SIQUIERA LA CILINDRADA

 

En efecto, este beneficio directo del aumento de cilindrada es primordial. En primer lugar, gracias al peso total bastante reducido, el GTI ha tenido siempre un comportamiento elástico, pese a unas cifras teóricas bastante mediocres. Con el 1.800, la elasticidad va a ser pues mucho mejor. A continuación, VW no ha podido resistir la tentación de alargar la relación del puente del GTI (sin tocar a las de la caja de cambios). ¡Oh!, no es gran cosa, puesto que se trata de sólo 2 km/h . más en la velocidad a 1.000 r.p.m. en quinta cuyo valor de 32 km/h . sigue siendo bastante realista. En nuestras mediciones tendremos que fijarnos bien en los efectos de estas modificaciones.

 

 

 

Para acabar con las comparaciones entre teóricas entre los dos modelos, digamos que la potencia específica ha pasado de 69 CV/litro a 63 y la velocidad del pistón que, al régimen (reducido) de la potencia máxima se contenta de un aumento de 16,3 m/s a 16,7 m/s, mientras que la carrera ha aumentado en 6,4 mm ., no es nada despreciable.


 

¡BUEN TRABAJO!

 

Una vez más, estamos impacientes, como vosotros, de conocer las prestaciones reales de este coche.

 

¿Son las mismas que las del antiguo modelo como pretende su constructor?; ¿son superiores como podría esperarse ante el aumento de cilindrada? Mientras nos dirigíamos al circuito de Montlhéry nos hacíamos estas preguntas que no nos impedían criticar la desaparición del termómetro y del manómetro de presión de aceite que, aunque mal situados, resultaban bastante útiles para los usuarios con veleidades deportivas. Bueno, en realidad, el termómetro existe, aunque incorporado a un ordenador de a bordo que, aunque bastante más práctico que la mayoría, no es realmente lo que necesita un deportista. Gracias a las electrónica, pero sobre todo como consecuencia de una filosofía discutible, se están eliminando los tradicionales instrumentos de control de mayor facilidad de lectura y suficientemente precisos. Nos da la impresión de que el constructor que dentro de algunos años vuelva a usar, en plan moda retro, las clásicas agujas tendrá un éxito considerable. Pero al grano. ¿Cómo se comporta pues este 1800? Inmejorablemente, como cabía esperar. Respondiendo de forma inmediata y decidida a la menor solicitación. Sigue proporcionando el mismo placer de conducción y continúa siendo una referencia imprescindible.

 

En velocidad punta, registrábamos 6 km/h . más, lo que supone 189 km/h . Esta mejora no es despreciable pues, como se sabe, la aerodinámica no es el fuerte del GTI y el R-5 Alpine Turbo alcanza exactamente esta velocidad. En aceleraciones hay también una ganancia, aunque pequeña: 1/10 en los 400 m . y 2/10 en el kilómetro. Los tiempos son pues respectivamente de 16”7 y de 31”2, valores que, una vez más, colocan al GTI empatado con el Alpine Turbo.

 

 

 

La comparación de los «diagramas de aceleración» es también interesante: en la salida, el 1800 es menos rápido que el 1600 y ello es sin duda consecuencia de su puente largo. Luego, a partir de los 100 km/h ., ahora es la cilindrada la que manda, el 1800 se impone. En recuperaciones las comparaciones son también interesantes. De 90 a 140 km/h . reales en 5.ª la cilindrada del 1800 le permite en una zona de régimen comprendida entre los 2.800 y los 4.300 r.p.m. ganar un segundo completo sobre el 1.6. Por el contrario, el puente más largo es un inconveniente para el 1.8 en las recuperaciones en 4.ª y 5.ª a partir de 48 km/h ., es decir a régimen bajo. Precisemos que estas medidas las hemos efectuado únicamente para medir la elasticidad del motor, pero que las consideramos como totalmente irrealistas pues jamás un conductor, y menos aún el de un Golf GTI, va a pisar el acelerador a fondo, en quinta, a 1300 r.p.m. El balance es pues totalmente positivo, aunque nosotros, como tantos otros enamorados del GTI, hubiéramos preferido una evolución más profunda.

 

Si las relaciones de la caja de cambios no han variado, la presencia de un puente más largo ha aumentado las caídas de régimen en los cambios de marchas. Pese a todo, en lo que se refiere a la suavidad de conducción, esta diferencia está compensada con el aumento del par.

 

 

 

El consumo oficial del Golf GTI ha descendido de forma espectacular. Los tres valores de homologación en Europa (90,120 y ciclo urbano) son de 5,9/7,7 y 10,6 frente a 7,0/9,1 y 10,3. Sólo presenta un aspecto desfavorable en ciclo urbano... Ello confirma los progresos realizados en esta materia por el constructor alemán que consigue actualmente conciliar maravillosamente la economía con las prestaciones. Un coche capaz de hacer 189 km/h . y de consumir 5,9 litros/100 km. a 90 km/h . es un resultado admirable pese a haber conservado la inyección Bosch mecánica «K» Jetronic que no permite cortar la inyección de carburante en las deceleraciones. Sin duda hubiera habido que pasar a la « L», electrónica, que ofrece este nuevo sistema de economía, tal y como ha hecho, por lo que parece, BMW en el nuevo 323i.

 

En todo caso, en carretera, el consumo real es aún más bajo. Digamos que en el conjunto de una prueba con condición ultra-deportiva, registramos generalmente una media de 14 litros/100 km. mientras que, esta vez, con el 1800 consumimos sólo 12 en las mismas condiciones. A este resultado hay que añadir que adoptando un ritmo algo más mesurado, aunque de todas formas rápido, conseguíamos con nuestro estilo de conducción voluntariamente despiadado con el consumo (a cambio de un poco más placer quedarnos por debajo de los 10 litros.

 

PRESTACIONES MEDIDAS (Montthéry):

 

Relación peso/potencia: 7,90 kg/cv DIN.

 

Régimen máximo (cuenta vueltas/ruptor): 6.70016.500 r.p.m.

 

Velocidad máxima (km/h):
• Anillo: 183,657 (en 5.~ a unas 5.800 r.p.m. y 200 del velocímetro).
• Corregida: 188,615 (+ 2,7% debidos al efecto de anillo).

 

Aceleraciones salida parado:
• 400 m: 16”68 (paso de los 400 m. a 6.500 r.p.m. en 3.a).
• 1.000 m: 31”22 (Paso del kilómetro a 6.300 r.p.m. en 4.a).
• De O a X km/h reales:
—0 a 60: 5”
—0 a 80: 7”
—0 a 100: 9”5
— O a 120: 13”4
—0 a 140: 19”7
—0 a 160: 32”5

 

Recuperaciones:
• De 80 a 140 km/h reales: 12”7 (2.ª, 3.ª y 4a)
• De 90 a 140 km/h reales en 5.ª: 17”6
• A partir de 40 km/h reales en 4.ª (1.600 r.p.m.)
—400m: 17”9
— 1.000 m.: 33” 1
• A partir de 40 km/h reales en 5•a (1.300
r.p.m.)
—400 m: 20”l
— 1.000: 37”2

 
Escalonamiento del velocímetro (km/h y régimen leído en 5.ª):
• 40: 36 (1 200)
• 60: 55 (1 800)
• 80: 74 (2 400)
• 100: 94 (2 900)
• 120: 113 (3400)
• 140: 131 (4000)
• 160: 148,5 (4 600)
• 180: 165,5 (5 200)

 

Velocidad máxima (km/h) leídos en cada marcha a 6.500 r.p.m.:
• 1.ª: 60
• 2.ª: 100
• 3.ª: 140
• 4.ª: 180

 

Caídas de régimen leídas en los cambios de marchas levándolos al máximo de 6.500 r.p.m.
• 6 500 - 4 600
• 6 500 - 4 600
• 6 500 - 5 000
• 6 500 - 5 000

 

* Los regímenes del motor indicados en esta ficha son los valores leídos en el cuenta- vueltas sin tener en cuenta su error.

 

Peso real controlado en vacío con el depósito lleno de gasolina; en kg:
• Total: 925
• Reparto:
— Delante: 580 (63%)
— Atrás: 345 (37%)

 

CONSUMO:

  

Durante nuestra prueba en un uso muy deportivo: 12 litros/100 km (aprox.)
Capacidad del depósito de gasolina: 45 litros aproximadamente.
Autonomía al ritmo de nuestra prueba: 340 km aproximadamente.
Según normas UTAC homologadas en Europa (litros/100 km).
— 90: 5,9.
—120: 7,7.
. En ciclo urbano: 10,6.

 

 


 

INCREÍBLE, PERO CIERTO. EL RENDIMIENTO HA AUMENTADO, EL CONSUMO HA BAJADO

 

Con respecto al chasis, no hay mucho que decir. Por supuesto lo ideal hubiera sido contar con discos traseros, pero hay que reconocer que los frenos responden bastante bien en circuito. El problema es la falta de precisión en caliente cuando el recorrido del pedal se alarga. En las suspensiones oficialmente no ha habido ningún cambio, aunque es posible que se le haya dado algo más de suavidad. Resumiendo, el GTI sigue siendo una auténtica referencia en lo que se refiere a cualidades ruteras con un equilibrio ideal entre docilidad y eficacia que recuerda, una vez más, por si hiciera falta, que hay 36 formas de concebir una suspensión: lo que para un deportista se llama eficacia, para un usuario corriente se transforma en aumento de la seguridad (activa).

 

 

 

No hay duda de que esta evolución del GTI resulta algo escasa, pero va en el sentido de mejorar un producto ya básicamente casi perfecto. No hay duda de que los técnicos de VW que han efectuado un trabajo considerable en lo que al motor se refiere han buscado más los aficionados de detalle que la espectacularidad de grandes modificaciones... como si estuvieran preparando ya la salida del nuevo Golf.


 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

 

MOTOR:

 
Construcción:
• Posición: delantera.
• Disposición: transversal, inclinado 15° hacia atrás.
• Tipo: cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea.
• Refrigeración: por agua. Ventilador eléctrico. Radiador de aceite.
• Cigüeñal: 5 apoyos.
• Materiales:
— Bloque de cilindros: de fundición.
— Culata de aleación ligera (con cámaras de combustión).
• Distribución: pór simple árbol de levas en cabeza, arrastrado por correa dentada.
• Alimentación: por inyección Bosch «K-Jetronic~.
• Encendido: transistorizado (ruptor a 6.700 r.p.m.).
• Lubrificación: radiador de aceite.

 
Datos cifrados:
• Cilindrada: 1.781 c.c.
• Calibre: 81,0 mm.
• Carrera: 86,4 mm.
• Cilindrada unitaria: 445,25 c.c.
• Relación volumétrica: 10,0.
• Potencia máxima: 112 CV DIN a 5.800 r.p.m.
• Par máximo: 15,6 mkg DIN a 3.500 r.p.m.
• Régimen máximo (ruptor): 6.700 r.p.m.
• Potencia al litro: 62,89 CV DIN/litro.
• Velocidad media del pistón al régimen de potencia máxima: 16,7 m/s.
• Equipo eléctrico:
— Batería: 12 Y 36 Ah.
— Alternador: 65 A.

 
TRANSMISION:

 

• Sistema: a las ruedas delanteras.
• Caja: de 5 velocidades sincronizadas y marcha atrás.
• Relaciones de caja:
— 1.ª: 3 454.
— 2.ª: 2,117.
— 3.ª: 1,444.
— 4.ª: 1,129.
— 5.ª: 0,911.
—Marcha atrás: 3,17.
• Relación de puente: 3,647.
• Velocidad teórica (km/h) a 1.000 r.p.m. en:
— 1.aª 8 478.
— 2.ª: 13,833.
— 3.ª: 20 280.
— 4.ª; 25 938.
— 5.ª: 32,149.
• Emgrague: monodisco a seco (diámetro= 215 mm).
• Mando mecánico.

 
CHASIS

 
Tipo: autoportante de acero.

 

Carrocería: berlina, 2 ó 4 puertas (+ portón).

 

Suspensión:
• Delantera: de ruedas independientes por McPherson (triángulos inferiores, caída negativa). Barra estabilizadora.
• Trasera: eje deformable. Brazos longi tudinales. Barra estabilizadora.

 

Frenos:
• Delante: discos ventilados.
• Atrás: tambores.
• Servo: doble circuito (en diagonal).
Compensador.

 

Dirección:
• Tipo: cremallera.
• Desmultiplicación: 19,18.
• Diámetro de giro: 10,50 m.
• Número de vueltas del volante entre extremo y extremo: 3 3/4.

 

Dimensiones:
• Batalla: 2.400 mm.
• Vías (mm):
— Delantera: 1.404.
—Trasera: 1.372.
• Longitud: 3,815 m.
• Anchura: 1,630 m.
• Altura: 1,395 m.
• Distancia al suelo: 117 mm.
• Llantas: 5 l/2J 13. Aleación en opción.
• Neumáticos: 175/70 HR 13.

 

Peso (constructor) en kg: 860 (2 puertas), 885 (4 puertas).

 

Capacidad (litros):
• Depósito de gasolina: 45.
• Aceite del motor: 3,5 (con el filtro).
• Circuito de refrigeración: 6,5.
• Maletero: 260.


· Texto: G. Duprè e Y. Bey Rozet (AUTO HEBDO nº 10, Diciembre 1982)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 16
 

 

1. JUAN IGNACIO

buenas yo tengo un mk3 y me encanta pero me gustaria saber que rines son los originales el modelos de mi carro es 1995 algien me podria decir que rines lleva o mandarme una imagen a mi correo de cuales son

 

2. HEydsESxunYUBUo

0,

 

3. Fernando Donoso

Un saludo a todos.Tengo VW A3 o Mk3 GTI 2.0 1995 Mexicano construido para el mercado Americano,difiere en varios aspectos con la versión Alemana sobre todo en la estética y en algunos aspectos en el punto de contaminación para cumplir las normas para California y Canada.Muy bien construido como todo Panzer germano.Se le han hecho mejoras en el motor,suspensión y frenos construidos en EE.UU y Alemania, el cambio fue notorio.Gran coche que por las pocas unidades que se fabricaron pasará a ser un clásico por su diseño atemporal más que por su motorización.

 

4. Fernando Donoso

Un saludo a todos.Tengo VW A3 o Mk3 GTI 2.0 1995 Mexicano construido para el mercado Americano,difiere en varios aspectos con la versión Alemana sobre todo en la estética y en algunos aspectos en el punto de contaminación para cumplir las normas para California y Canada.Muy bien construido como todo Panzer germano.Se le han hecho mejoras en el motor,suspensión y frenos construidos en EE.UU y Alemania, el cambio fue notorio.Gran coche que por las pocas unidades que se fabricaron pasará a ser un clásico por su diseño atemporal más que por su motorización.

 

5. José Luis

Buenas.

Soy poseedor de un Vw Golf GTI 1.8 T de 150 cv del año 2001, previamente tuve un Vw Golf GTI G60 de 1990 con 160 cv.

En su momento, y siempre han sido lideres el segmento que inaguraron, quizá no fueran nunca el más rápido ni el más deportivo, ni por su puesto el más radical... Pero es que eso nunca se busco...

Pues esa era y sigue siendo la filosofia de este coche, la dualidad entre el más docil utilitario y
el más efectivo deportivo, todo ello siemrpe al alcance de cualquiera transmitiendo en todo momento nobleza y seguridad.

Sobre todo en los años 80 y primeros 90 hubo muchos competidores, teniendo algunos un elevado nivel, por ejemplo el Opel Kaddet GSI, que lo superaba en motor aunque contaba con un bastidor que no estaba a la altura y hacía que el conjunto no llegase al nivel del Golf GTI coetaneo.

Soy un apasionado del mundo del automovil y sobre todo del Vw Golf GTI. Tanto es así que en su día tube un Vw Golf GTI G60 MkII, ahora poseo un Vw Golf GTI 1.8T MkIV y como ya me toca cambiarlo no voy a dudar y comprar un nuevo Vw Golf GTI MkVI...

El consumo de estos automobiles sorprende gratamente, en el G60 andabas sobre los 8-9 a velocidades "legales" y 11,5-12 a todo gas. Con el MkIV ando en 7,2-7,8 a velocidades "legales" y 11 exprimiendo todo su potencial o en ciudad.

La fiabilidad de los que he tenido ha sido total, nunca tuve avería de ningún tipo, el primero lo retire con 220.000 km y 11 años y este lo voy a sutituir con 195.000 km y 10 años... Espero que el nuevo me de el mismo resultado.

El Vw Golf GTI ha sido y sigue siendo el coche de mi vida....

 

6. MK2GTI

YO TENGO UN MK2 GTI NO LO CANBIO POR NA NO AHI KIEN LO REBIENTE

 

7. fernando

Pues tengo un gti 1.8 del 83 en edicion plus k por lo que m cuentan solo se diferencia en unos deflectores plasticos que llevan en el parabrisas delantero, me gustaria que me comentarais si sabeis algo de esa edicion.

 

8. troca

tengo 1 gti 89 inpecable i yo soy coleccionista de carros viejos chevi 51 superbee charger 76 safari vw 78 cadilac el dorado de ville .descapotable valian acapulco 66 y un inpala72 convertible pero no cambio mi gti 89 pero le encontre un defecto de fabrica los rines orijinales de agencia no los puede la direccion hidraulica se pone muy pesada por eso les preunto con que otros rines lo puedo traer sin que sepierda su originalidad que se siga viendo rrorro

 

9. troca

tengo 1 gti 89 inpecable i yo soy coleccionista de carros viejos chevi 51 superbee charger 76 safari vw 78 cadilac el dorado de ville .descapotable valian acapulco 66 y un inpala72 convertible pero no cambio mi gti 89 pero le encontre un defecto de fabrica los rines orijinales de agencia no los puede la direccion hidraulica se pone muy pesada por eso les preunto con que otros rines lo puedo traer sin que sepierda su originalidad que se siga viendo rrorro

 

10. Marco Antonio

Hola, he leido el artículo que habeis publicado sobre el Golf I, y me parece realmente estraordinario. Además, es muy completo. Pero yo tengo un Golf II GTI 16V y estoy buscando información referente a él. Me gustaria saber si podeis mandarme una información similar a la del articulo del serie I, o publicar una página con dicha información. Lo que más me interesa es la ficha de las caracteristicas técnicas del motor y mas tambienla capacidad en litros de todos los circuitos, aceite con y sin filtro, gasolina, anticongelante, etc.
Bueno pues muchas gracias y un saludo.

 

 

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