Opel Kadett 1.3 S
VIRTUDES
· MOTOR: POTENTE, ELASTICO Y SIN LIMITE APARENTE DE REGIMEN
· PRESTACION BRILLANTE EN VALOR ABSOLUTO Y EXCEPCIONAL PARA LA CILINDRADA Y PESO
· SILENCIO DE MARCHA, TANTO MECANICO COMO AERODINAMICO
· MALETERO MUY AMPLIO
· CONSUMO RAZONABLE
· TRANSMISION AGRADABLE DE UTILIZAR
DEFECTOS
· AMORTIGUACION DEMASIADO BLANDA PARA LA EXCELENTE ESTABILIDAD
· BOCINA POCO EFICAZ
· VOLANTE DEMASIADO PROXIMO AL CONDUCTOR
· INSTRUMENTACION ESCASA
· DIRECCION SUAVE, PERO DEMASIADO LENTA
· GUANTERA SIN LLAVE
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Indudablemente, nuestros lectores recordarán la excelente impresión que nos causó el nuevo Opel Kadett en la corta prueba a que lo sometimos durante nuestra estancia en Alemania, coincidente con el Salón de Francfort y, por lo tanto, con la presentación al público de este coche. Puesto que el Kadett es uno de los aspirantes más destacados para el título europeo de “Coche del Año”, hicimos las oportunas gestiones a fin de poder someterlo a una prueba más exhaustiva, y hemos podido disponer en España precisamente de la misma unidad de pruebas que ya tuvimos en Alemania. Dada la coincidencia de fechas de ambas presentaciones, y el hecho de ser ambos aspirantes al mismo título, el resultado es que tuvimos el coche con simultaneidad al Lancia Delta, del que también disponíamos con idéntico fin por las mismas fechas. De manera que, obvio es decirlo, procuramos realizar una prueba lo más comparativa posible de ambos coches, con un recorrido simultaneo incluso, y repitiendo las otras pruebas por separado sobre idénticos itinerarios, y a la misma marcha.
Los amigos de las comparaciones no tendrán más problemas que esperar un poco para tener a mano el “Banco de pruebas” del Delta. Hemos preferido publicar cada coche por separado, ya que ambos tienen personalidad y categoría más que suficiente para justificar su prueba con total independencia de criterios comparativos, y de publicar juntas las dos pruebas, intentando no dejarse nada en el tintero, la longitud sería excesiva. Así que vamos ya con el Opel Kadett.
EL PRIMER "TRACCION" DE OPEL
Pocas veces hay un modelo tan radicalmente nuevo como este Kadett; no solo se estrena la mecánica y la carrocería, sino que incluso se cambia el tipo de tracción, que por primera vez en Opel -tradicional fabricante de coches con estructura clásica- pasa a ser delantera. Ciertamente que en la categoría media-baja europea, donde militan los Kadett (antiguo o moderno), la tracción delantera se ha impuesto, y resulta obligado utilizarla; pero no es menos cierto que se trataba de un salto peligroso, ya que la competencia es durísima en este segmento del mercado, donde ya están sólidamente instalados coches de la categoría del Golf, el Ritmo, el Horizon, el R-14, el Alfasud y el también recién aparecido Delta.
Cierto que quien llega el último tiene ventaja, pero no es menos cierto que, descontando el Golf y el Alfasud, el resto de los coches son lo bastante recientes como para que el proyecto del nuevo Kadett sea anterior a su aparición en el mercado. Por todo ello, el indudable éxito que ha coronado este proyecto tiene doble mérito: no solo se ha entrado con buen pie en una categoría muy competida, sino con unos rendimientos y unas cualidades que permiten codearse con los mejores.
MUY SEGURO, PESE A LA AMORTIGUACION
La utilización que hicimos del coche en Alemania nos permitió admirar la fantástica prestación de su motor de 1,3 litros, y poco más. Se intuía que el consumo era bastante bajo, si se fiaba uno de la aguja, y el comportamiento en las raquetas de autopista (única ocasión de apoyar el coche un poco en curva) resultaba seguro, poco aparatoso y denotando un buen agarre, cosa lógica dado el generoso calzado que posee, en opción, el modelo probado.
La prueba a fondo nos ha confirmado lo que antes apenas pasaban de simples sospechas. Empecemos por el comportamiento rutero sobre el cual la prueba en Alemania, básicamente realizada en autopista y ciudad, nos había proporcionado pocos elementos de juicio. Conviene aclarar que el 1.3-S Berlina lleva una suspensión idéntica a la del modelo SR deportivo, con estabilizadoras delantera y trasera, aunque no lleva las llantas de 14” con neumáticos Pirelli P-6 que son de dicha variante, pero sí las de misma anchura con gomas 175/70-13, que tampoco están nada mal para un 1300.
Así las cosas, la adherencia al suelo está más que sobradamente asegurada. Precisamente por ello, los posibles vicios de suspensión podrían quedar más claramente al descubierto, porque no hay mejor forma de apreciar los fallos básicos de una suspensión poco notable, que dotarla de un generoso calzado, tanto por llanta como por neumático. En esta prueba, el Kadett nos ha demostrado que su diseño básico es impecable, el apoyo en curva es muy limpio, sin apenas subviraje perceptible en cuanto se hinchan racionalmente los neumáticos, y sin variaciones bruscas de actitud. En curva sencilla, ya sea cerrada o rápida, y sobre todo si el pavimento es bueno, el Kadett puede pasar a velocidades realmente impresionantes.
Otra cosa es la referente a la amortiguación, que en las carreteras españolas nos ha resultado excesivamente blanda en relación a las características de la suspensión y de las ruedas; no sabemos si es que la amortiguación ha ido a menos desde que probamos el coche por primera vez, o que entonces no lo notamos porque nunca tuvimos ocasión de meter el coche a fondo en curvas enlazadas o sobre mal pavimento. Lo curioso del caso es que el Kadett balancea poquísimo, gracias a sus estabilizadoras y a su anchura de vía, pero se aprecia que va demasiado suelto, en especial con un equipo de ruedas que tienen las mismas medidas que aquí lleva un FL-90. Es indudable que, dotado de una amortiguación más enérgica, el Kadett es de un rendimiento excepcional en cualquier tipo de trazado. Incluso ahora, haciendo caso omiso de la aparente flotación que se siente en el momento de dar el volantazo, este coche admite un ritmo de marcha realmente muy elevado sobre cualquier tipo de trazado, aunque especialmente si es de tipo rápido y de buen pavimento, sin curvas enlazadas bruscamente.
La dirección es suavísima, aunque un tanto lenta; si bien hoy en día, dado que ya es tradicional la desmultiplicación superior al 20:1, no puede considerarse especialmente lenta. Además, como la deriva es prácticamente nula con el equipo de ruedas tan sobrado que lleva, la aparente lentitud queda muy disminuida. En cualquier caso, dada la suavidad del mecanismo, creemos que un poco más de rapidez sería perfectamente admisible, si bien ya estamos empezando a dudar si nuestros criterios, basados más bien en lo adecuado para una conducción razonable y segura en tramos exigentes, tiene más valor que el planteamiento de tipo genérico, en donde se tiene en cuenta, y mucho, el problema del aparcamiento para el público femenino.
Los frenos se comportan dignamente, con una sensación de pedal excelente, muy firme, si bien la asistencia no es particularmente eficaz; el coche decelera bien, pero hace falta aplicar una presión decidida cuando se quiere parar realmente rápido. Es un enfoque que nos parece perfectamente correcto, pero un tanto en oposición con el planteamiento de la dirección, que parece estar volcado más bien hacia la facilidad, mientras que en los frenos es al contrario.
CONDUCCION CONFORTABLE Y SENCILLA
Una vez aceptada la relativa peculiaridad de mandos que distingue a los coches de origen alemán, el Kadett puede considerarse como un clásico moderno: su visibilidad, puesto de conducción y manejo son muy buenos, sin aspectos especialmente llamativos, pero que permiten cubrir con seguridad y sin cansancio largas tiradas kilométricas.
La visibilidad básica del coche es muy buena, con un capot en suave declive que permite dominar con facilidad todo lo que ocurre delante. Como ya es habitual, y más con una estructura del tipo “5 puertas”, hay un cierto ángulo muerto en ¾ trasero, ni mejor ni peor de lo que es normal en dicho tipo de carrocería.
En cuanto a los elementos auxiliares de visibilidad, ya sean faros o elementos de limpieza, nos remitimos directamente a la lista de elementos de equipo del coche, que permite al lector comprobar que es difícil encontrar un coche mejor dotado. Simplemente, lo único que puede echarse en falta son un par de anti nieblas delanteros (equipo opcional, pero que no venía incorporado), y un sistema de reglaje de altura de faros desde el interior, que no es muy necesario porque, al tratarse de un coche con larga batalla y suspensión relativamente rígida, las variaciones de ángulo longitudinal del coche no son grandes entre ir vacío o cargado a tope.
En cuanto al puesto de conducción, digamos que el asiento es muy adecuado, por el buen soporte lateral que ofrece al conductor; en cambio, la correlación de distancias entre volante y pedales sufre de la clásica influencia americana (o de países con una estatura media elevada), reflejada en que el volante queda demasiado próximo al pecho del conductor si se quiere desembragar a fondo; la única solución, y parcial, consiste en inclinar bastante hacia atrás el respaldo, pero con el inconveniente de que entonces la inserción de la 3ª marcha es más molesta, y de que la postura es cansada y más propia de un monoplaza que de un turismo.
Digamos, finalmente, que el mando de luces de tipo alemán, con botón y palanca de desplazamiento en sentido longitudinal según el árbol de dirección, no es precisamente plato de nuestro gusto, y que la bocina, una sola, es de muy poca potencia.
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Equipamiento
Dotación de serie del Kadett 1.3-S Berlina: faros halógenos H-4 Bosch, de 230 x 170 mm. Cristales teñidos (parabrisas con zona oscura arriba). Luneta térmica. Limpiaparabrisas con 2 velocidades continuas, intermitente y manual. Lavaparabrisas con inyector eléctrico. Doble luz de marcha atrás. Intermitentes de emergencia. Anti niebla trasero. Retrovisor izquierdo regulable desde el interior. Desempañado de los cristales laterales. Tapón de combustible bajo llave. Reposacabezas regulables en altura e inclinación. Encendedor eléctrico y tres ceniceros. Tres agarradores para pasajeros y luz en plazas traseras. Reloj de cuarzo y cuenta kilómetros parcial.
Equipo opcional de la unidad de pruebas: llantas de aleación ligera de 5,5” y neumáticos 175/70. Lavafaros por chorro a presión. Lava/limpia luneta posterior. Cinturones en 3 plazas traseras (retráctiles los laterales).
Equipo opcional no incorporado en la unidad de pruebas: faros anti niebla delanteros. Calefacción eléctrica del asiento del conductor.
Equipo no disponible que se echa en falta: cierre con llave de la guantera. Cuentarrevoluciones.
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MECANICA: EXCEPCIONAL RENDIMIENTO
Cuando hablamos de este coche, hace varias semanas, ya dijimos que el motor era de un rendimiento increíble. Ahora nos reafirmamos en lo dicho, pero podemos añadir nuevos matices. Todo en el funcionamiento del motor es excepcional, desde la facilidad de arranque en frio, pasando por la total ausencia de vibraciones y el casi absoluto silencio, hasta la aparente facilidad para llegar a las 7000 rpm (que ha sido el límite observado simplemente porque nos daba miedo seguir más arriba). Añadamos a ello que, desde que el coche salió de Alemania hacia aquí, más el kilometraje a que nosotros lo hemos sometido (unos 3300 km), el motor habrá cubierto bien por encima de los 4500 km sin añadir aceite, y apenas si el nivel ha descendido unos 3 mm desde el máximo. En cuanto a consumo de agua, rigurosamente nulo.
A propósito publicamos el cuadro de prestaciones comparando los resultados conseguidos en Alemania y los logrados aquí. El tiempo allí era ideal: fresco y húmedo, y la altitud muy baja; en Madrid probamos a más de 650 m. y el día era soleado y tibio, no tan favorable. Además, parece evidente que al coche no se le había tocado de puesta a punto ni de bujías, y con los casi 7000 km en el contador que acusaba durante las pruebas, ya no estaban tan absolutamente a tope de rendimiento como en Alemania, con justo 3000. Todo lo cual no hace sino poner de relieve la importancia de unas cifras que son realmente excepcionales para un 1300 cc de amplísima carrocería, y cuyo peso real ha resultado ser casi 100 kg superior al optimista que consta en los catálogos.
Digamos que, aunque de relación muy abierta, la impresionante elasticidad del motor hace que el cambio parezca perfecto; y lo es en cuanto a precisión del mando y suavidad de inserción de las marchas, excepto la primera mientras está frio. El embrague, muy suave y progresivo, sirve para completar este panorama mecánico que es difícilmente superable.
En cuanto al consumo, digamos que nos resulta un poco excesivo el de ciudad, si bien es cierto que, por su particular alegría, quizá lo hemos conducido con algo más de brío del que habitualmente empleamos con coches menos atractivos para el conductor. En cambio, en carretera, el resultado es excelente, máxime teniendo en cuenta el peso y, además, que se trata de un cambio de 4 marchas con un desarrollo que apenas supera los 26 km/h en la marcha larga. Salvo en recorridos de montaña (Almería-Jaén), parece que los 9,5 son el tope, por muy rápido que se ruede.
METROS BIEN APROVECHADOS
En cuanto a la carrocería, es evidente que los ingenieros de Opel han hecho un buen trabajo, ya que a un habitáculo muy amplio se une un generoso maletero, y todo ello, manteniendo una accesibilidad mecánica que es francamente buena para una mecánica transversal.
El cuadro de equipamiento nos ahorra entrar en detalles prolijos sobre lo que el coche lleva o no lleva. Digamos tan solo que la climatización está muy bien lograda, es fácil graduar la calefacción y se puede conseguir una buena mezcla de aire fresco y caliente. El confort queda asegurado por una suspensión que es bastante suave (bien acordada con los asientos más bien duros), y es de resaltar el excepcional silencio, ya que ni la mecánica ni el aire se oyen apenas. En el saldo negativo, digamos que la guantera no tiene llave, y que la instrumentación no cuenta ni con manómetro, ni voltímetro ni cuenta-r.p.m. (los tres, no obstante, son de serie en el SR), aunque para este motor parece que toda instrumentación está de más; en ocasiones, más parece que se trate de un motor eléctrico que de uno de explosión.
CONCLUSION
El Opel Kadett de tracción delantera es uno de los vehículos más homogéneos, dentro de su indudable brillantez, que hayamos probado nunca. No hay reparo importante alguno que ponerle en nada, pero además, todas sus virtudes están llevadas muy en paralelo, dando lugar a un coche que lo mismo se adapta a una conducción absolutamente familiar, dado su silencio y elasticidad, que a un uso deportivo; el SR no es otra cosa que el Berlina, con más instrumentación, solo tres puertas y llantas y neumáticos especiales. En resumen, una clara diana de Opel, que va a producir un notable impacto en el disputado segmento de mercado en el que ha venido a incidir.
PRESTACIONES
* Gira el móvil para ver la tabla de prestaciones
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Banco de Pruebas |
Prueba en Alemania |
| Reprís |
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| 400 metros en 4ª, a 40 km/h |
21” 2/10. |
- |
| 1000 metros en 4ª, a 40 km/h |
39” 2/10. |
37"7/10. |
| Aceleración |
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| 400 metros con salida parada |
19” 1/10 |
- |
| 1000 metros con salida parada |
35” 1/10 |
34"3/10. |
| Velocidad Máxima |
163,64. |
167,56 |
| A un régimen de (rpm) |
6270 |
6420 |
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| Las cifras del Banco de Pruebas son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base; las de Alemania, en un solo sentido, en terreno llano y sin viento apreciable. En ambos casos con dos personas a bordo y depósito lleno en España y depósito a ¾ y equipaje en Alemania. |
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RESUMEN DE PRUEBAS
* Gira el móvil para ver la tabla de consumos
Itinerario |
Distancia |
Carga |
Condiciones |
Crucero (km/h reales) |
Promedio (km/h) |
Consumo (litros/100 km) |
Ciudad
Madrid y Zaragoza, casco urbano y alrededores |
547,8 |
De 1 a 5 plazas |
Variables |
- |
- |
14,43 |
Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo |
323,6 |
Conductor solo |
Poco tráfico. Conducción turística, para 80 de media |
90/100 |
80,2 |
6,48 |
Recorrido fijo entre Madrid y Sierra de Guadarrama |
249,1 |
Conductor solo |
Tráfico muy fluido |
90 |
79,5 |
6,65 |
Zaragoza-Madrid |
321,6 |
Tres plazas y su equipaje |
Poco tráfico. De noche |
100 |
86,4 |
7,34 |
Almería-Motril-Granada-Veleta-Granada-Jaén |
368,1 |
Conductor solo y su equipaje |
Bastantes obras. Tráfico intenso de Lanjarón a Granada, muchísimos camiones |
110 |
70,4 |
10,14 |
Albacete-Almería por Calasparra, Caravaca. Lorca, Vera y Mojácar |
353,5 |
Conductor solo y su equipaje |
Poco tráfico, excepto de Sorbas a Almería |
120 |
86,9 |
9,15 |
Madrid-Zaragoza |
309,5 |
Tres plazas y su equipaje |
Muy poco tráfico hasta cerca de Calatayud, luego normal |
130 |
100,4 |
9,52 |
Jaén-Madrid |
323,6 |
Conductor solo y su equipaje |
Muchos camiones. De noche |
130 |
99,1 |
9,55 |
Madrid-Albacete |
236,7 |
Conductor solo y su equipaje |
Algo más tráfico del habitual |
140 |
111,8 |
9,51 |
Resumen carretera |
2476,7 |
Plaza y media |
Normales en promedio |
112,5 |
86,7 |
8,60 |
| |
CARACTERISTICAS TECNICAS
Motor
Posición: Delantero transversal inclinado. Nº de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 75,0/73,4 mm. Cilindrada: 1297 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre 5 apoyos.
Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos GMF Varajet II, con starter automático. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.
Lubricación: bomba: de rotor excéntrico, en punta de cigüeñal. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,0 litros. Cambio de aceite: 2,5 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y desalineadas. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada exterior. Accionamiento válvulas: por balancines de ajuste hidráulico, sin reglaje.
Encendido: delco: Bosch. Bobina: AC Delco. Bujías: AC R-42-XLS.
Rendimiento: compresión: 9,2:1. Potencia: 75 CV DIN a 5800 rpm. Par motor máximo: 10,4 mkg DIN a 4200 rpm.
Transmisión
Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Mando: por cable.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,636:1; 2ª: 2,188:1; 3ª: 1,429:1; 4ª: 0,969:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo de grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,176:1 (17/71). Desarrollo final de la transmisión: 26,1 km/h a 1000 rpm en 4ª.
Bastidor
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas semi independientes con brazos longitudinales conectados por un falso eje torsionable de perfil en U abierta. Tipo de resorte: muelles helicoidales “miniblock”, de sección cónica. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo, añadida al efecto del falso eje hueco.
Frenos: tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 233 mm. Tipo tarseros: tambores. Diámetro: 200 mm.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 22:1. Diámetro de giro: 9,80 metros. Vueltas volante de tope a tope: 4,1. Árbol de dirección: con flector desacoplable y fuelle. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 175/70 SR-13. Marca: Goodyear Grand Prix S.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Delco de 770 vatios y 55 amperios. Regulador electrónico incorporado. Batería: Opel, de 44 A.h. Motor de arranque: Bosch.
Depósito de combustible: situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 42 litros.
Carrocería
Tipo: semi-break. Nº puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida abatible.
Dimensiones: batalla: 2,51 metros. Vías: 1,40/1,41 metros (delante/detrás). Longitud: 4,00 metros. Anchura: 1,64 metros. Altura: 1,38 metros.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 855 kg. Con depósito lleno (en báscula): 942 kg. Reparto de pesos entre ambos trenes (delante/detrás): 60,3/39,7 % (depósito lleno).
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· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1077, 24 de noviembre de 1979)
· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.
