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Opel Kadett GSi 16V
Unas adecuadas modificaciones en suspensión, frenos y dirección han elevado notablemente el comportamiento rutero del GSi, al convertirse en 16V. Pero es sobre todo la nueva culata la que, con su extraordinario rendimiento, catapulta a esta Kadett hasta la cima de la actual gama europea de berlinas deportivas de tracción delantera.
El Kadett GSi es ya casi un clásico dentro de los modernos deportivos basados en berlinas medias de tracción delantera; desde su aparición, hace justo cuatro años, con motor 1,8 litros de 115 CV, ha sido líder de ventas en su sector en el mercado español. La versión de 2,0 litros y 130 CV, que sigue coexistiendo con la que ahora nos ocupa, tiene desde hace casi dos años un bien ganado prestigio en cuanto a prestación pura y economía de consumo, si bien los más exigentes le ponen ciertos peros a su comportamiento rutero, quizá un tanto subvirador y bamboleante para un coche que se pone sin dificultades a 205 km/h .
Como ya informó AUTOMOVIL en su número del pasado mes de mayo, para el 16V se han tomado medidas bastante radicales, aunque poco vistosas en apariencia, que modifican de manera muy notable el comportamiento rutero. Para empezar, el coche queda asentado un cm más bajo en ambos trenes, con unos muelles que son un 10 y un 20% más rígidos, respectivamente, delante y detrás, pero los topes de goma, en compresión, autorizan 20 mm más de recorrido. Además, la estabilizadora delantera pasa de 20 a 22 mm (46% más eficaz), y a la trasera habitual de 18 mm se le añade una segunda, montada al aire, de 15 mm . De este modo, entre muelles y barras, la rigidez al balanceo aumenta un 35% en promedio, siendo un 33% delante y un 37% atrás, para mejorar la tracción y eliminar subviraje. Con 20 mm más de vía atrás, y la caída aumentada de -30' a -1º40', la eficacia en curva aumenta mucho, y con 3° de inclinación de caja, el esfuerzo lateral pasa de 0,55 a 0,7 «g» laterales, mientras que la deriva se disminuye en un 40%, aplicando tan sólo un 90% del esfuerzo sobre el volante que en un 2.0i.
La dirección tiene poca modificación, pero sus anclajes, ahora en forma de V, ofrecen un 40% más de rigidez transversal, mejorando la precisión de guiaje. Las variaciones en el tren rodante se completan con discos traseros de 260 mm en sustitución de los tambores. No se modifican llantas ni neumáticos, y de aquí parte una de las críticas al modelo, siendo la más agria e injustificada la de un periodista francés que, para vengarse de un monumental «trompo» y consiguiente salida de pista en Montlhéry, tachó al pobre coche de asesino, crítica que ha sido reproducida en España por la revista que tiene aquel «copyright», sin molestarse en verificar lo atinado o falso de semejante acusación. Podemos asegurar a los lectores, tras varios miles de km por todo tipo de carreteras (en general viradas) y a todo tipo de cruceros (en general rápidos), que el Kadett 16V es perfectamente controlable, e incluso con más que suficiente motricidad, con sus 185/65-14 en llanta de 5,5” . Cierto que, sobre todo en seco, agradecería unas 195/60 en llantas de 6” , que sería la monta ideal, pero que no entran por cuestión de las cadenas de nieve, que entonces rozarían en los pasos de rueda
Con todo y con esto, el GSi 16V no llega a la nobleza de comportamiento y facilidad de conducción de un Golf GTI 16V, pero en carretera, compensa más que sobradamente esta pequeña diferencia con su abrumadora superioridad en aceleración y recuperación. En el terreno de las prestaciones, y siempre dentro de la categoría de las berlinas deportivas de tracción delantera, este Kadett domina a todos sus rivales en todos los cronometrajes, con excepción del R-21 Turbo, al que todavía consigue dominar en los 400 metros de recuperación, ya sea en 4.ª o 5.ª, y en nuestra maniobra de adelantamiento; en los 400 metros de aceleración, sólo concede 2/10, lo cual quiere decir que, por debajo del medio kilómetro, incluso es superior al sobrealimentado francés, cediendo ya ante la potencia del Turbo en cuanto se sobrepasa esta distancia. Traducido a la práctica esto quiere decir que, en terreno virado y en carretera con un poco de tráfico, donde es difícil encontrar cerca de un kilómetro despejado, el GSi 16V es el tracción delantera de más eficaz prestación.
Lo asombroso de la prestación de este motor es que se complementa con unos consumos que son increíblemente bajos; concretamente, en nuestro recorrido tipo en plan tranquilo, ha conseguido el mínimo absoluto; la inyección de tipo secuencial, y no de fasatura indiscriminada respecto a la apertura de válvulas, parece que funciona, y no se trata simplemente de un argumento comercial o para conseguir potencia.
La sensación de placentera conducción se ve incrementada por una transmisión renovada, en la que el enorme embrague de 230 mm se encarga de controlar el fuerte par de arrancada y los cambios hechos a toda velocidad. Cambios que se ven facilitados por una caja de carcasa y rodamientos reforzados, pero sobre todo, con un selector mejor guiado y nuevos sincros más grandes en todas las marchas, siendo de triple cono los de 1.ª y 2.ª; lo curioso es que la inserción de las marchas es notablemente más suave y precisa que en los otros cambios Opel, que no estaban nada mal al respecto. Por el contrario, sin la ayuda de la servodirección, el manejo del coche en maniobra llega a ser un poco fatigoso, y en zonas muy viradas obliga a mucho manoteo, ya que la dirección es lenta, si bien más ligera que antes, como ya se ha dicho. La dirección asistida, a nuestro juicio, es una opción prácticamente imprescindible en este coche, si se quiere potenciar al máximo el placer de conducción.
Placer que, por supuesto, se deriva sobre todo de la excepcional curva de par motor, apoyada en unos desarrollos exactos, y también en un cambio que funciona a la perfección, si bien no es necesario utilizarlo con frecuencia más que por el puro placer de hacerlo. Y no olvidemos al respecto, sobre todo si se compara con la versión 2.0i, la notable mejora de estabilidad y frenado. En conjunto, el Kadett 16V es ahora un coche muy serio, con una tremenda eficacia en cualquier clase de carretera.
Volviendo a la clave de todo, que es el motor, digamos que, de junta de culata para abajo, las únicas modificaciones son los pistones estampados con bulones flotantes, y el cárter de aluminio en vez de chapa, junto a la reaparición del radiador de aceite utilizado en el antiguo GSi de 1,8 litros y en el actual GT de tres volúmenes. Por el contrario, la culata es totalmente nueva, así como la inyección de tipo secuencial Motronic M 2.5, con autodiagnosis, medición de masa real de aire e inyección secuencial de fase variable en función del régimen y de la apertura de las válvulas.
Como ya hemos dicho antes, tan solo el R-21 Turbo está a la altura, o incluso supera en distancias largas, de la prestación del Kadett 16V. Pero no podemos silenciar que acaba de aparecer un poderoso rival en un horizonte ya muy próximo: el VW Corrado. Nos referimos a la versión con el compresor volumétrico G 60, porque el 16V que se importará a España en primer lugar quedará por debajo del Kadett claramente. Otra cosa será el sobrealimentado, cuando aparezca la versión no catalizada, que superará en unos 10 CV (pero también en más de 100 kg ) al GSi, disponiendo de una curva de par aproximadamente similar.
La diferencia radica en que, pese a que la línea general es muy parecida, así como batalla y longitud, el Corrado es un coupé, si bien de cuatro plazas, mientras que el GSi es una berlina deportiva. Diferencia marginal, si se quiere (salvo por la distinción que siempre confiere una carrocería minoritaria); pero lo que no es ya tan marginal será la diferencia de precio, pues este Corrado costará prácticamente los cuatro millones, es decir; vez y media lo que un GSi 16V equipado a tope de opciones (que tampoco hace falta tanto).
BANCO DE PRUEBAS
Potencia máxima: 152,5 CV a 6.300 r.p.m. Par máximo: 20,57 mkg a 4.935 r.p.m. Sección frontal (S): 1,900 m 2 . Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,332. Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,630.
El motor 16 válvulas de Opel es, si la memoria no nos falla, el más brillante que recordamos haber probado nunca con admisión atmosférica.
Cierto que, en CV/litro, hay otro de más rendimiento, como los 16 válvulas de PSA y del BMW M-3. Pero la potencia no lo es todo, sino que es la curva de par la que tiene auténtico sentido para representar lo que el motor da de sí. Y si la primera curva nos indica lo ajustado del desarrollo, para exprimir al máximo la potencia, la segunda es realmente definitiva.
Nuestra unidad de pruebas, sin ser brillantísima (le faltaban 4 CV), sí daba un par casi igual al máximo oficial. Y se puede observar que, en 5.ª, tenemos una reserva de aceleración máxima de 0,12 «g» a tan sólo 90 km/h, ideal para adelantar sin cambiar; pero lo notable es que hay 0,1 «g» entre 42 y 155 km/h , e incluso 0,11 «g» entre 50 y 130 km/h .
El rival natural de este motor es el 16V de PSA, que le concede, justo es decirlo, 93 cc. de cilindrada Pero el hecho objetivo es que el par máximo oficial del PSA es de 18,05 mkg a nada menos que 5.000 r.p.m., mientras que el Opel tiene más de 18,6 mkg entre 3.100 y 6.000 r.p.m., también según cifras oficiales. Y pasando a las encontradas por nosotros, los 17,3 mkg a 5.500 r.p.m. del PSA son superados por el Opel desde las 1.600 r.p.m. hasta el corte de inyección.
Un valor como el de 18 mkg, que es considerado excepcional para cualquier «dos litros», el Opel 16V lo ha mantenido en nuestro banco de rodillos desde las 3.000 hasta más de las 5.900 r.p.m. Se traduzcan del modo que se quiera estos resultados, la conclusión está clara: la eficacia de utilización de este 16V del Kadett (y se puede decir que también del Vectra) es excepcional, y permite una conducción brillantísima sin tener que recurrir más que contadas veces al cambio, por más que tenga unos 3 CV más, pero entre 400 y 500 r.p.m. más arriba. Y si pensamos en los motores japoneses de similar arquitectura, la diferencia es aún más notable.
EQUIPAMIENTO
El equipo de serie del Kadett GSI 16V es bastante completo, incluyendo: llantas de aleación, cierre centralizado, antinieblas delanteros y trasero, parabrisas laminado, cristales tintados, luneta térmica, lava/limpia luneta, tapón con llave, dos retrovisores de puerta con mando manual interior, asiento del conductor regulable en altura, volante y pomo del cambio de cuero, check-control, cuentarrevoluciones voltímetro, manómetro, termómetro de agua, indicador de temperatura exterior, reloj analógico, dos luces de lectura, reóstato del cuadro, asiento trasero abatible, temporizador de luz interior, zumbador de aviso de luces encendidas.
Como opciones, el coche de pruebas llevaba las siguientes: dos retrovisores de mando eléctrico calefactados, techo de accionamiento manual, asiento trasero abatible 40/60, elevalunas eléctricos. El valor de estas opciones asciende a 173.728 ptas., por lo que la unidad de pruebas tenía un precio de 2.484.897 ptas.
Otras posibles opciones son las siguientes: servodirección, pintura metalizada, ordenador de viaje, cinturones traseros de inercia, volante ajustable en altura, portacassettes. El valor de estas opciones asciende a 215.329 ptas., por lo que un Kadett GSi 16V, al completo de opciones, cuesta 2.700.226 ptas.
PRESTACIONES
CONSUMO
· Texto: A de Andrés (AUTOMOVIL nº 129, Octubre 1988, AUTOPISTA nº 1504, 12-Mayo-1988)
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