Renault 5 TS vs 5 GTL

Hemos sometido a algunas de nuestras pruebas habituales a dos modelos de la renovada gama Renault 5 para 1980: el 5 GTL y el 5 TS, que consideramos los más interesantes y, con toda probabilidad, con mayor demanda que el modelo básico, que ahora es el TL. La verdad es que la renovación no alcanza a más elementos mecánicos que la dirección, pero dados los continuos y sigilosos cambios a que se ven sometidos en la actualidad todos los coches, en sus reglajes de carburación y encendido, para irlos adecuando a las exigencias de las normas anticontaminantes, no está de más aprovechar la ocasión de la renovación estética de la gama para saber hasta qué punto, con el paso de los años, han podido influir estas modificaciones en la prestación y el consumo.

Como acabamos de decir, y ya informamos semanas atrás, la modificación es fundamentalmente de orden estético, y muy en particular, centrada en el interior del habitáculo. Esto es totalmente lógico, ya que el diseño del R 5 -que en sus tiempos supuso una auténtica revolución de “styling”- es un concepto tan completo y armónico que, aparte de no precisar lavado de cara alguno, la verdad es que lo pone muy difícil, incluso aunque se quiera hacer. Realmente será curioso, cuando llegue el momento, ver lo que son capaces de hacer los diseñadores para aplicarle un “restyling” al R 5.

Pero el momento no ha llegado y, aparte de la mencionada modificación en la dirección, la renovación -bastante profunda, por cierto- se ha centrado en el habitáculo, con unos resultados que no tenemos ningún inconveniente en calificar, adelantando acontecimientos, de francamente positivos.

DIRECCION: MAYOR SUAVIDAD

También la modificación de tipo mecánico podemos considerarla como plenamente lograda. Consta de dos partes, ambas dirigidas a un mismo fin, que es el de suavizar el esfuerzo necesario para accionar el volante. Por una parte, el mecanismo se hace más lento, pasando la desmultiplicación de 20:1 a 22:1, lo cual hace que el volante tenga el nada despreciable giro de 4 vueltas completas de tope a tope. Y, por otra, el avance de pivote queda drásticamente reducido a menos de la mitad, puesto que pasa de 13 a 6 grados.

R-5 TS

El resultado es que, tanto en maniobra como en curva, el volante pesa mucho menos en las manos; en el primer caso, por influjo de la desmultiplicación, básicamente, y en el segundo, más bien por obra del menor avance. Puesto que la dirección, de todos modos, ya era lenta, el hecho de que ahora lo sea todavía un poco más no supone mayor inconveniente, especialmente para los usuarios de anteriores versiones de este coche, ya acostumbrados a volantear con decisión, que por el contrario, agradecerán el notable alivio físico que supone la modificación.

Lo que sería interesante es saber sí, con la simple adopción de las nuevas cotas del tren delantero, no se conseguiría gran parte de los actuales beneficios, sin necesidad de ese ligero, pero siempre molesto, incremento de la lentitud del mecanismo. En principio, la variación de cotas, porcentualmente, es muy superior a la de desmultiplicación; pero no por ello se pueden sacar deducciones seguras, aunque sería interesante, repetimos, ver el efecto antes indicado.

CERRADURAS MAS SEGURAS

Por el exterior, el alojamiento independiente para la llave de las nuevas cerraduras es prácticamente el único detalle que permite distinguir a los modelos ´80 de sus antecesores. Ahora hay dos llaves, pero la mayor seguridad del sistema empleado bien compensa el mínimo engorro que suponen las dos llaves frente a la única del modelo anterior.

R-5 GTL

Aparte de que la llave en sí tiene un aspecto más robusto y serio que la de antes, lo importante es que ahora se dispone de seguro interior, lo cual tiene dos ventajas: es mucho más difícil dejarse las llaves dentro con la puerta cerrada y permite echar el seguro desde el interior, cuando las circunstancias ambientales no están muy claras, detalle que no es despreciable en los tiempos que corren.

Esta misma llave de puertas es también la que sirve para el portón trasero, por lo que la de contacto se reserva única y exclusivamente para este cometido.

SALPICADERO MAS MODERNO

En el interior, las innovaciones pueden dividirse con bastante exactitud en dos grandes grupos: salpicadero, mandos y volante, por una parte, y asientos, tapicería y equipamiento interno por otra.
El nuevo salpicadero, a nuestro juicio, constituye la mayor novedad y lo más logrado de las modificaciones del R 5 modelo ´80. Desde luego, la ventaja estética que supone respecto a los modelos anteriores es tan evidente que no vale la pena insistir en ella, porque los documentos gráficos hablan por sí mismos.

R-5 TS

Aparte del diseño de conjunto en sí, podemos hablar de una serie de apartados, todos ellos situados en la misma zona: climatización, instrumentación, mandos y huecos para impedimenta diversa.

La climatización ha mejorado algo, aunque sigue siendo básicamente similar a la que ya se utilizaba en las versiones anteriores, si bien con algo más de eficacia y boquillas de salida mejor diseñadas, pero siempre a base de aireador central doble, y salidas de aire climatizados al parabrisas, a los pies y a los cristales laterales. En conjunto es aceptable, pero le hemos encontrado dos pegas. Una, que viene del modelo anterior, consistente en que no se dispone de aire fresco impulsado por el ventilador y dirigido a la cara de los pasajeros, ya que las únicas boquillas que permiten dirigirlo hacia los ocupantes son las centrales, y estas son únicamente de aire fresco dinámico, luego en un atasco de tráfico, en verano, hay que recurrir al paypay. El otro problema es que el grifo de la calefacción parece ser del tipo “todo o nada”, a pesar de la escala graduada en rojo sobre 90 grados de giro del mando rotativo; pero la verdad es que, en tres milímetros de desplazamiento de la periferia, ya está la calefacción a todo trapo.

R-5 GTL

El cuadro de instrumentos, como en los anteriores R 5, es más efectista que completo, si nos referimos a la proporción de información directa, por aguja, frente a la de lucecitas. El GTL no tiene más información directa que velocímetro, cuentakilómetros totalizador y nivel de gasolina, sin luz de reserva. El TS añade a lo anterior el cuentarpm, el termómetro y el cuentakilómetros parcial; además, el reloj, detalle que no tenían los anteriores TS. Pero, en cambio, el actual ha perdido alguno de los elementos diferenciales que en tiempos le distinguían, como los cinturones de seguridad con banda bicolor, el reglaje en altura de los faros y el volante, pedales y pomo del cambio distintos al resto de la gama. La verdad es que, reglaje de faros aparte, ninguno de los otros elementos era de real utilidad.

Los mandos también están ahora algo mejorados, con la salvedad del grifo antes mencionado. También puede considerarse que la llave de contacto y el mando del limpiaparabrisas quedan demasiado amontonados junto al volante: un conductor con manos grandes y dedos gruesos puede tener problemas para accionar cada cosa con independencia. Pero, en su conjunto, el sistema es más clásico (ráfagas tirando hacia el volante, por ejemplo) y funcional, con una serie de teclas situadas a la izquierda a las que únicamente se puede criticar el hecho de no tener iluminación al accionar el interruptor. En cambio, está muy bien que en el TS el termostato de reglaje actúe también sobre la intensidad de las luces de mando de la climatización, y no solo sobre el cuadro de instrumentos.

Para llevar pequeñas cosas, el R 5 está ahora pero que muy bien. Sigue presente la clásica bandeja situada a uno y otro lado del motor, bajo el salpicadero, y además las dos puertas disponen de sendas bolsas rígidas de buena capacidad (cuyo junquillo plástico de remate debiera modificarse, puesto que es cortante). Pero, además, la parte superior derecha del salpicadero tiene una forma muy bien estudiada para recibir objetos sin peligro alguno de que se caigan, y en toda la zona central, que puede considerarse consola en sentido amplio, hay un pequeño hueco superior, junto al interruptor del ventilador, que puede contener un paquete de cigarrillos; más abajo, un hueco horizontal, con un buen resalte de cierre, para unas gafas o par de guantes; y abajo del todo, otro hueco o cazoleta para cosas menudas, dinero para el peaje o cualquier otra utilización.

MEJORAS DE EQUIPAMIENTO

De volante hacia atrás también hay novedades, aunque no tan importantes; de todo lo referente a las puetas ya hemos hablado. Siguiendo hacia atrás, los paneles laterales, junto a las plazas traseras albergan dos prácticos y amplios huecos para llevar más trastos sueltos (aparte de la bandeja posterior, por supuesto), y ocultan los carretes retractores de los cinturones de inercia. En el lado derecho (detalle un poco tacaño) va situado el cenicero.

El R 5 fue uno de los primeros coches en presentar un revestimiento de techo de tipo monobloc. Lo sigue siendo, pero en un material nuevo, menos rasposo todavía que los anteriores, y con quitasoles delanteros que son orientables lateralmente.

En cuanto a los asientos, digamos que el GLT ha salido ganando con el cambio, pues tanto el asiento en sí (banqueta), como el respaldo son algo más mullidos que antes, si bien la banqueta sigue siendo un tanto corta, y por otra parte, el reposacabezas es notablemente mejor que el antiguo, mucho más mullido. En cambio, el TS no ha tenido tanta suerte; cierto que el reposacabezas es el mismo que el del GTL, y con las ventajas de poder quitarlo si se quiere (cosa imposible en el antiguo, de tipo “momia”), y de ser mullido. Pero, en cambio, la banqueta es más o menos como antes, mientras que el respaldo propiamente dicho ha perdido claramente respecto al anterior, ya que el diseño “petalo”, tomado del R 17 (aunque olvidando la parte de abajo), parece estar pensado para usuarios de 90 kilos para arriba, pues una persona de corpulencia normal oscila con demasiada libertad entre los dos refuerzos laterales. Por otra parte, en sentido vertical, el respaldo es rigurosamente plano, cuando no cóncavo, sin el menor asomo de apoyo lumbar, cosa que sí tenían los anteriores.

RENDIMIENTO MECANICO: PRACTICAMENTE INVARIABLE

Antes de nada, digamos que las pruebas de prestación del GTL se realizaron justo con 2000 km en el contador, mientras que las del TS, al cumplir los 3000. De manera que al más pequeño todavía le quedaba por soltarse un poco para conseguir su total rendimiento.

Sabido esto, puede decirse que el TS se conserva prácticamente idéntico a sí mismo, a pesar de las eventuales modificaciones que haya podido sufrir en estos años. Idéntica velocidad punta, misma recuperación y, probablemente debido a un distribuidor con una curva de avance más ajustada, una ligera ganancia en la zona media, ya que en los dos tramos de 600 metros se mejoran ligeramente los resultados anteriores, y también en la aceleración (3 décimas menos en los 400 metros). La diferencia es lo bastante pequeña como para achacarla a la dispersión de la serie, en cualquier caso, la unidad que hemos probado es, indudablemente, un excelente 5 TS.

En cuanto al GTL, esa pequeña falta de rodaje es la que le hacía tener unos cronos ligerísimamente inferiores a los de hace años. Es casi seguro que la misma unidad, con solo 1000 km más en el contador, repetiría o incluso mejoraría las cifras de la primera prueba. Se puede decir, en resumen, que la prestación de los R 5 no ha salido perjudicada con el tiempo; en todo caso, al contrario.

Respecto a los consumos, los resultados del GTL son excelentes, y más aún siendo un motor poco rodado. Ninguno de los modelos primitivos habían sido sometidos a los circuitos habituales que posteriormente hemos establecido, por lo que no hay datos comparativos. En cuanto a las cifras de ciudad, las circunstancias son siempre lo bastante aleatorias como para tomarlas con cierta prevención, especialmente cuando no existe base comparativa en carretera.

De todos modos, se observa que el TS, con su largo desarrollo de 27,7 km/h, no aprecia especialmente el trato cuidadoso que recibe en la prueba de conducción tranquila, y que donde más brilla es en recorridos de carretera a ritmo más vivo, en los cuales su consumo apenas si se eleva sobre la cifra aquí conseguida.

PRESTACIONES

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CONSUMO

(*) Gira el móvil para ver el cuadro de consumo

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1073, 27 de octubre de 1979)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de RENAULT 5 TS     • Temas del foro que tratan de RENAULT 5 TS     • Precios de época del modelo

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Censo de pruebas del RENAULT 5 TS en la prensa del motor española (11)        RENAULT 5 COPA/RENAULT 5 TS  AUTOMOVIL Nº 039 (ABRIL 1981)        RENAULT 5 TS  FORMULA Nº 144 (SEPTIEMBRE 1976)        RENAULT 5 TS  AUTOPISTA Nº 0880 (27-12-75)        RENAULT 5 TS  VELOCIDAD Nº 0952 (8-12-79)        RENAULT 5 TS  MOTOR MUNDIAL Nº 373 (ENERO 1976)        RENAULT 5 TS  VELOCIDAD Nº 0740 (15-11-75)        RENAULT 5 TS francés  VELOCIDAD Nº 0725 (2-08-75)        RENAULT 5 TS Y GTL  AUTOPISTA Nº 1073 (27-10-79)        RENAULT 5 TS/FORD FIESTA 1.3 SUPER SPORT  MOTOR MUNDIAL Nº 435 (SEPTIEMBRE 1981)        RENAULT 5 TS/SEAT 1200 SPORT  AUTOPISTA Nº 0893 (27-03-76)        RENAULT 5 TSE Y GTL  AUTOPISTA Nº 1320 (3-11-84)