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Volkswagen Golf GTi Turbo Iresa

 

La apetecible base del Volkswagen Golf GTI que proporciona de catálogo 110 CV, fue escogida por la firma Iresa para elaborar una versión sobrealimentada sobre su motor de 1.600 c.c. a inyección El objetivo era un incremento de potencia del 40 por ciento en su valor máximo, 148 CV concretamente, que son los declarados por el fabricante del equipo. A esto se une un valor de Par Máximo de 21,5 mkg, respectivamente a 6.800 r.p.m. y a 3.500 r.p.m. Cifras muy interesantes.

 

EL elaboradísimo conjunto ha sido totalmente construido en España, concretamente en la pequeña factoría ilerdense, empleando indistintamente el elemento turbo, de origen japonés IHI o francés Garret.

 

Sin duda, uno de los factores más importantes y decisorios para el propietario del Golf GTI, sea el de no introducir variantes en el motor que puedan significar la modificación de piezas, reglajes o componentes de fábrica, y en este aspecto creemos que reside el acierto de la visión comercial de esta transformación, independientemente de otras ventajas de tipo meramente técnico, de las que aquí vamos a tratar.

 

De esta forma, bomba inyectora, los propios inyectores, árbol de levas, etcétera, se conservan y apenas tienen que manipularse. Incluso la relación de compresión original de 9,6:1 queda inalterada, consiguiéndose una notable progresividad, gracias en parte a la utilización de un distribuidor especial con mando de avance por depresión de membrana de doble accionamiento, con lo que es posible obtener una corrección importante antes y después de la entrada en servicio del turbo, consiguiendo retrasos hasta del orden de los 15 grados, con el fin de evitar el «picado» y haciendo posible el empleo de gasolina de 96 octanos.

 

En la conservación de una temperatura contenida del aire de entrada a la alimentación, reside una buena parte del éxito y del secreto de la efectividad del conjunto. Este enfriamiento se logra mediante un compacto intercambiador de calor del tipo aire/aire, con termostato y válvula by-pass, situado detrás de la parrilla frontal al lado derecho, sobre base flexible que permite absorber los movimientos del propio propulsor durante el funcionamiento sin riesgo de rotura o deterioro de sus turbos de entrada y salida. El aire, que podría llegar fácilmente a 100 grados, lo hace a unos 50 grados centígrados.

 

Un cuaudalímetro, del que ya está dotado el coche, mide la cantidad de aire entrante en el motor, actuando sobre la regulación de la bomba y adecuando, por tanto, la riqueza de la mezcla.

 

Por otra parte, una electroválvula corta automáticamente el paso del turbocompresor cuando los valores de presión alcanzan las 0,65-0,7 atmósferas. De cualquier modo se dispone en el salpicadero de un manómetro de presión que en todo momento desde a bordo indica los valores de trabajo. A su lado, un manómetro y termómetro de aceite completan la vigilancia de esta impetuosa mecánica. Los instrumentos van situados en el lugar originalmente previsto para la radio, lo que facilita su visión.

 

La temperatura de lubricación del motor está a cargo de un radiador de mayor tamaño respecto al original, de 13 elementos y el equipo lo completan colectores y escape especiales.

 

En cuanto a las prestaciones declaradas por Iresa, los valores de aceleración en cuarta velocidad de 100 a 160 km/h , que se consiguen en 24” en la versión GTI de serie, pasan a 12,8” en la versión «Turbo», cifra de considerable respeto para quien desee este tipo de comportamiento en un coche de apariencia discreta y de pequeñas dimensiones capaz de correr a 200 km/h .

 

Iresa, al efectuar sus primeras experiencias se dio cuenta de que la espina dorsal de la estructura monocasco del coche, constituida por una «Y», permitía la flexión de los anclajes de los trapecios delanteros bajo esfuerzo máximo de potencia. Esto se corrige, opcionalmente, con la adopción de una barra transversal que los sujeta, impidiendo que el ángulo de esa «Y» pueda abrirse.

 

La transformación completa que se ofrece en forma de «kit» por la firma en su mercado francés, es de 12.000 francos, mientras que en España, Iresa no ha declarado una cifra concreta, pero sí que estará situada alrededor de las 200.000 pesetas.

 

Amortiguadores especiales regulables en dureza, altura y caída, soporte para los instrumentos del salpicadero, kit completo de llantas ATS y neumáticos Pirelli P6, elementos de carrocería Kamei, techo practicable, volante Moto Lita, placa reflectante trasera Iresa, calandra con cuatro faros Cibié y arco de seguridad de seis puntos, completan el listado de opciones disponibles para completar el modelo fotografiado.


· Fuente: J. L. Cortijos (AUTOMOVIL)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. el webmaster

Se trata de la revista AUTOMOVIL nº 46, de noviembre de 1981.

Saludos.

 

2. Ricardo

Por favor pongan en datos de la revista, de que numero ejemplar, mes y año corresponde. Solo pusieron que proviene de la revista AUTOMOVIL

 

3. carlos

No creo que el turbo le siente bien a la mecanica.Es un motor que no salio diseñado para turbo y esto le pasa factura a muchas partes mecanicas que se tendrian que reforzar.No deja de ser un injerto que tb hubo para otros modelos.Este coche no tiene nada de especial fue eso el primer golf gti pero no deja de ser solo un 1.6 de 110 con poco peso.Habia coches igual o mas rapidos en esta epoca.

 

4. GTC

EN top gear salio lA version gti ¡normal! de 110CV de este coche dandole una paliza a un GTI 4 de 150cv.Este IRESA con 148cv tiene que ser una verdadera bestia.

 

5. mariano sanchez

De entrada quiero enviar un saludo efusivo a todos los entusiastas del mundo del motor, y como propietario de un golf gti cabrio karmann, creo que este coche supuso una revolución, en 1974 VW sacó el Vw Golf como digno sucesor del Escarabajo, suponiendo un cambio radical en la concepción de este modelo, introdujo la carroceria monocasco galvanizada con eje delantero con suspensión mc pherson y eje trasero semirrigido de ruedas tiradas, la tracción delantera, abandonó los motores boxer refrigerados por aire de baja relación de compresión por motores en posición transversal con distribución por árbol de levas en cabeza en culata de aleación de aluminio, con taqués hidráulicos y correa de distribución de neopreno, introdujo la inyección de combustible en un motor de 1598cm3 y creo las versiones GTI.

 

6. mariano sanchez

De entrada quiero enviar un saludo efusivo a todos los entusiastas del mundo del motor, y como propietario de un golf gti cabrio karmann, creo que este coche supuso una revolución, en 1974 VW sacó el Vw Golf como digno sucesor del Escarabajo, suponiendo un cambio radical en la concepción de este modelo, introdujo la carroceria monocasco galvanizada con eje delantero con suspensión mc pherson y eje trasero semirrigido de ruedas tiradas, la tracción delantera, abandonó los motores boxer refrigerados por aire de baja relación de compresión por motores en posición transversal con distribución por árbol de levas en cabeza en culata de aleación de aluminio, con taqués hidráulicos y correa de distribución de neopreno, introdujo la inyección de combustible en un motor de 1598cm3 y creo las versiones GTI.

 

7. smiz

quedará alguno vivo?interesante bicho

 

8. xarly_benz

PEPINO!!!

 

 

      

 

 

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