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Renault 5 TS
La prueba del Renault 5-TS es una de las que más hemos deseado realizar, personalmente, en los últimos tiempos. Después de los 200 y pico kilómetros cubiertos durante la presentación, a bordo de un coche todavía poco rodado, el 5-TS nos aparecía como una nebulosa, lleno de muchas incógnitas que sólo un contacto más prolongado podía despejar. Una serie de indudables virtudes apuntaban muy claramente, así como algún que otro defecto inquietante; pero tanto unas como otros, lo bastante imprecisos como para exigir un decantamiento más reposado de la opinión. Ahora, después de unos 3.300 kilómetros al volante del 5-TS (desde los 3.000 hasta algo más de 6.000 de la unidad de pruebas), creemos estar en condiciones de emitir una opinión fundada, aunque con el margen de subjetivismo que es irremediable en todo enjuiciamiento de un producto de consumo.
Cuestión previa fundamental es, a nuestro juicio, definir el objetivo comercial y la filosofía de planteamiento del 5-TS. Para lo cual, a su vez, hay que observar la situación del TS dentro de la amplia gama de los R-5. En primer término están el Normal y el TL, que son los que responden al concepto básico original de este pequeño coche «para ciudadanos muy viajeros», y que en Francia existe incluso con motor de 782 c. c. y tres apoyos de bancada, de origen 4/4. El TL es, simplemente, una versión lujosa del Normal, destacando los asientos reclinables, los cristales teñidos y el limpiaparabrisas y el ventilador con doble velocidad ambos. Viene luego el GTL; a nuestro juicio, es algo más que añadirle detalles de lujo al TL, algo más que simple refinamiento. El planteamiento del coche comienza a cambiar; deja de ser un vehículo de concepción científicamente utilitaria, para ser un poco el capricho, el detalle lujoso que el dueño se permite, y con el cual se identifica personalmente. Posee ya todos los detalles de equipamiento imaginables en un cochecito de categoría media, e incluso alguno más. Por otra parte, para una carrocería de 3,5 metros y menos de 800 kilogramos en vacío, la cilindrada de 1.037 c. c. (límite justo para seguir siendo un 8 HP. fiscales) es más que generosa; su prestación es ampliamente suficiente.
Entonces, ¿qué papel juega el TS? Con el mismo tamaño, y siguiendo todavía por debajo de los 800 kilogramos de peso, un aumento de cilindrada hasta 1.300 c. c. no puede tener, en buena lógica, más que un objetivo: un incremento notable de las prestaciones. Cuando se presentó el coche, se nos dijo que no se había pensado en un vehículo deportivo, sino en ofrecer al público un R-5 con muy buen andar —lo cual, aunque sea anticiparnos, se ha conseguido, como no podía por menos de ser con tal cilindrada—, y equipado al máximo con todos los detalles de lujo, confort y personalización. En este planteamiento encontramos una cierta incoherencia; si de antemano se renuncia a la brillantez de prestaciones como objetivo fundamental, ¿por qué no conformarse con las que ofrece el GTL, para no perder el beneficio de los 8 HP fiscales, que constituye uno de sus más interesantes atractivos? De las diferencias de equipamiento entre el GTL y TS, las que afectan de manera fundamental al lujo y confort son: lavaparabrisas delantero eléctrico, reglaje interior de faros, señalización de emergencia, cuentakilómetros parcial, encendedor de cigarrillos y el conjunto de tapicería (moqueta, puertas y techo). Todo esto se podía perfectamente haber incorporado a una versión «Especial» del GTL.
Pero la verdad es que el 5-TS, aunque no quiera reconocerse de forma abierta, sí que aspira en teoría a una brillantez de prestaciones, y a ser conducido en la forma decidida, e incluso brutal en ocasiones, que se entiende por «conducción deportiva». Y para demostrarlo, ahí está no sólo su cilindrada, sino el carburador de dos cuerpos, el árbol de levas de 12-S, el servo-freno, las llantas más anchas («deportivas», según los folletos publicitarios), los faros de largo alcance, y el cuentavueltas. Todo esto no se le monta a un coche cuya prestación puede quedar en segundo plano; para ello, con el motor derivado del R-12 Normal habría sido suficiente. Con menos compresión, carburador monocuerpo y árbol de levas más «tranquilo» y más elástico en baja, habría sido sobradamente suficiente para un público al que no le preocupase de forma primordial la prestación del coche.
Hemos de suponer, por lo tanto, que el 5-TS busca un público que, sin despreciar en modo alguno el lujo, el confort y el buen acabado, quiere también un vehículo con unas prestaciones por encima de lo normal. Dicho de otro modo: un coche que domine a todas las berlinas de cilindrada equivalente e incluso ligeramente superior (léase 1430). De lo contrario, meter un motor de 1.300 c. c. en un casco tan pequeño no tiene sentido; como acabamos de decir, un GTL admitiría también dichos detalles. Toda esta larga introducción, por la que rogamos a nuestros lectores tengan la amabilidad de excusarnos, no tiene más que esta finalidad: justificar el hecho de que vamos a enjuiciar al 5-TS como un vehículo de matiz claramente deportivo. Lujoso, bien equipado, incluso coquetón si se quiere; pero, básicamente, deportivo.
En la recientemente publicada prueba del GTL decíamos que el R-5 podía considerarse como el Renault de mejor estabilidad. Afirmación que, evidentemente, se puede trasponer e incluso reforzar en relación al TS, puesto que cuenta con llantas más anchas y neumáticos de una medida más de sección. En relación a la información dada anteriormente respecto a este coche, hemos de retractarnos en lo referente a las barras estabilizadoras; siguen siendo las de origen de los otros R-5, es decir, de 16 y 14 mm., respectivamente, adelante y detrás.
Por lo tanto, el comportamiento rutero del TS es totalmente similar al de los otros R-5, con la salvedad de que, al ir calzado más generosamente, tiene menor deriva en las curvas y se pueden dibujar unas trayectorias más ajustadas. El confort de suspensión no sólo está por encima de toda crítica, sino que se puede inscribir en el selecto grupo de los mejores. Ahora bien, para una conducción realmente rápida, esta suspensión tan confortable resulta demasiado blanda, y no tanto en cuanto a las barras de torsión de la suspensión propiamente dicha, sino más bien en cuanto a las estabilizadoras y a la amortiguación. En algunas ocasiones hemos conducido un R-5 provisto de barra estabilizadora trasera más gruesa, de 18 mm., y el comportamiento se modifica de manera asombrosa; incluso nos parece que, para ofrecerlo al público, sería demasiado, pues con las cuatro ruedas hinchadas a igual presión, la trasera manifiesta ya una casi imperceptible tendencia a irse antes que el morro. Pero, como mínimo, para el TS se podía haber utilizado una varilla del mismo diámetro detrás que delante. El confort apenas si se resiente, y la manejabilidad del coche, en zonas viradas, ganaría mucho.
Manejabilidad que, por cierto, se ve condicionada por la dirección que en tan repetidas ocasiones hemos criticado. El hecho de que resulte un tanto dura en los virajes cerrados tiene menos importancia en el caso del TS que en los otros R-5; pero, por el contrario, la lentitud que presupone una desmultiplicación de 20 : 1, con una batalla superior a los 2,40 metros, es incompatible con lo que se entiende por conducción «deportiva». Tanto más en un coche de comportamiento subvirador, que exige más giro de volante cuanto más rápido se vaya. Otro aspecto que, con el uso de una estabilizadora trasera más gruesa, quedaría beneficiado.
Digamos, finalmente, que el equipamiento de este coche con neumáticos Michelín ZX no es satisfactorio. La gran virtud de dicho neumático radica en su excepcional rendimiento kilométrico, y en un segundo plano, en resultar bastante suave, para ser un radial de cintura metálica. Ahora bien, sus cualidades de adherencia no corren parejas a las anteriores virtudes; en mojado, exige llevar un particular cuidado. Y la clientela que compra un TS se supone que tiene el suficiente desahogo económico como para soportar unas gomas que duren 15.000 kilómetros menos, pero se agarren mejor. Sin salirnos de Michelín, ahí están las excelentes XAs (sin necesidad de meternos en los refinamientos de la variante FF), que cuestan sólo 142 pesetas más la unidad, compradas de una en una. Como primer equipo, no encarecerían al coche ni 500 pesetas y valdría la pena. Aumentándole al coche las 800 pesetas que le faltan para valer 179.000 pesetas franco fábrica, se le podían cambiar los neumáticos y montarle un termómetro, por citar un par de detalles que se solucionan con poco dinero.
Hace ya varios años, cuando se presentó el R-5 en Lisboa, sus frenos nos produjeron una impresión bastante desfavorable. Al cabo de los años, sin que las especificaciones técnicas hayan variado sobre el papel, los del GTL resultan ser claramente superiores (y suponemos que esta calificación podrá hacerse extensiva a los del Normal y el T'L), y al llegar a los del TS hemos de decir: «Chapeau!» (el coche es de origen francés, ¡qué caramba!).
La clásica pastosidad del pedal ha desaparecido de forma casi total, gracias a unas pinzas delanteras que ahora permiten un perfecto sangrado, y a un reglaje del Master-Vac, que es el más ajustado y progresivo que hemos encontrado hasta la fecha en este producto de Bendibérica. Como, por otra parte, Renault siempre ha utilizado un líquido de frenos de los de mejor calidad, dentro de la gran serie, y para el TS ha decidido irse a lo mejor, y montar pastillas Ferodo 574, el resultado final es asombroso. Al fin y al cabo, es lógico que lo sea, ya que el tamaño y área barrida en los discos es superior a la de Seat, y casi tan grande como en los Simca. No nos hemos molestado en hacer la prueba de frenos en carga, por la sencilla razón de que se advierte que aguantan lo que se les eche; por otra parte, como ya es muy difícil conseguir algo mejor, más vale cerrar el comentario con una frase sencilla: los frenos, perfectos. Son una demostración más de que, en su planteamiento, el TS pretende ser un coche para usuarios selectos, capaces de exigir mucho más a un coche que el automovilista medio.
VISIBILIDAD: ¿HAY QUIEN DE MAS?
Si el apartado de frenos es ideal en su funcionamiento (a nivel teórico se le puede criticar la falta de circuitos independientes), en el de visibilidad todas las exigencias, teóricas y prácticas, se pueden considerar cubiertas. La impresión que produce es menor que en el otro caso, debido a que el R-5, desde siempre, ha sido un coche sin problemas al respecto, y el contraste con el TS no es tan fuerte. Pero esto no quita para alabar el esfuerzo de llegar hasta el último detalle, como veremos a continuación.
La visibilidad natural del coche es excelente: los asientos de diseño integral permiten dominar perfectamente por encima del corto capot; los montantes del parabrisas son de dimensiones discretas; hacia atrás, como no hay maletero, no hay problemas, y tan sólo en 3/4 trasero, que es el enfoque más comprometido, hay un pequeño punto muerto. Como además se dispone de dos retrovisores (el interior con dos posiciones), el conductor no puede quejarse. Los cristales teñidos de verde no acaban de ser santo de nuestra devoción, puesto que siempre quitan algo de visión de noche; pero es la moda, y son más caros, lo cual demuestra la preocupación del fabricante por montar lo mejor.
Estamos en invierno y hace frío; los cristales se empañan. Entonces podemos utilizar la luneta térmica trasera, y la calefacción sobre el parabrisas, junto a las ingeniosas boquillas situadas en ambos extremos del salpicadero, orientadas hacia los cristales laterales, que desempañan la zona por donde se mira el retrovisor.
Supongamos que hace mucho sol. Entonces, aparte de los cristales verdes, que en tales circunstancias son beneficiosos, disponemos de dos quitasoles orientables en sentido lateral, provistos de espejo el derecho y de bolsa portadocumentos el izquierdo. Y si el tiempo cambia y hace acto de presencia la lluvia, disponemos de un limpiaparabrisas delantero muy eficaz, con dos velocidades continuas; eso sí, el clásico triángulo muerto junto al pilar izquierdo del parabrisas no hay quien lo quite. La eficacia de este accesorio viene potenciada por un lavaparabrisas dotado de bomba eléctrica, accionado mediante la clásica palanquita situada a la derecha del volante. Lo mismo que en los modelos TL y GTL, el retorno a la posición de reposo ya es, por fin, automática. Y lo mismo que en el GTL, tanto las raquetas y escobillas delanteras como la trasera están acabadas en negro mate, para evitar reflejos. Porque detrás tenemos —también como en el GTL— el correspondiente conjunto de limpia y lavacristales, que funciona muy bien, al cual no podemos poner otro inconveniente que la imposibilidad de accionar por separado la escobilla, para acabar de secar la luneta después del lavado, lo cual es causa de que acabe siempre quedando un churrete en el centro.
En cuanto a faros, el TS lleva los dos rectangulares con lámpara clásica de todos los R-5, apoyados por otros dos «largo alcance» de lámpara halógena, que pueden conectarse a voluntad. Las ráfagas, como es habitual en Renault, tienen el esquema de funcionamiento ideal: son de largas durante el día, para pasar a ser de cruce en cuanto se acciona el interruptor. Puestos a buscarle un pero a la instalación, digamos que el paso de largas (apoyadas con los iodos) a cruce se nota bastante, como es habitual en tales casos. Como noticia, podemos adelantar a todos los usuarios de R-5 que, para 1976, Cibié Española va a lanzar proyectores H-4 para el R-5. Lo cual, a su vez, elimina en parte la necesidad de los dos iodos auxiliares, que a pesar de los refuerzos de parachoques realizados para su protección se encuentran en posición muy crítica.
Este panorama se completa con el botón de reglaje interior de altura de faros (los normales, no los iodos), y con la eficacia de las luces de retroceso, situadas bien arriba, así como de los intermitentes, que también pueden funcionar en señalización simultánea, de emergencia. Como decíamos en el titular de este apartado, es difícil que alguien ofrezca más en el aspecto de la visibilidad de un automóvil.
AL VOLANTE DEL 5-TS
El conductor de un R-5 TS cuenta, pues, con una buena estabilidad, una dirección algo lenta, unos frenos impecables y una visibilidad excelente en cualquier circunstancia. ¿En qué situación se encuentra para sacar partido a estas condiciones ruteras? Analicemos el puesto de conducción, aspecto particularmente interesante para el posible usuario de un vehículo de este tipo.
El asiento está ligeramente girado hacia la izquierda, para centrar al conductor con los pedales, debido a la intromisión del motor en la parte central del habitáculo. No es una desviación notable, de la cual sólo se percata uno al advertir que el asiento sujeta mejor en las curvas a izquierdas que en las orientadas al lado contrario. La posición del asiento es bastante elevada y permite un buen dominio de la carretera. El respaldo es excelente, con muy buen diseño, y un soporte lateral que sólo resulta insuficiente cuando se intenta extraer el máximo de posibilidades al coche en una zona virada. La posición relativa que este asiento permite, respecto al volante y la palanca de cambios, es buena; quizá convendría que el cambio tuviera menos recorrido, para que la tercera no quedase ligeramente alejada, como es el caso.
En cuanto al pedalier, queda muy bonito con los pedales tomados del 12-S, pero mejor quedaría, aunque fuese más feo, con un acelerador que permitiese hacer la maniobra de punta-tacón sin riesgo de fallar en uno de los dos pedales. Aunque cuando se hace este reparo a los fabricantes (no sólo a Renault, que conste), se recibe la peregrina respuesta de que ellos no fabrican los coches pensando en cuatro «chalados» que les gusta hacer ruidos raros; lo que no vemos es en qué puede dañar un pedalier así diseñado a quien no desee hacerlo. De todos modos, por esa regla de tres, no vemos a qué viene poner un volante como el que ahora lleva el TS (también calificado como «deportivo»), de tacto mucho más agradable y seguro que el de serie; al fin y al cabo, es una concesión a esos «chalados», o bien el reconocimiento implícito de que el volante normal del R-5 es un fallo de diseño.
El acceso a todos los demás mandos de utilización normal en conducción, tanto diurna como nocturna, es correctísimo, y puede hacerse sin mover las manos del volante. Sigue sin gustarnos la bocina accionada con la extremidad de la palanca de luces, porque inutiliza una mano si se quiere tocar en curva. La bocina, eso sí, lleva ahora dos trompas, una grave y otra aguda, lo cual aumenta su alcance.
Respecto a la instrumentación, lo primero es alabar la exactitud casi matemática de todos los indicadores; esto demuestra que, cuando un cuadro miente, es porque a los fabricantes (del coche, del cuadro, o ambos de acuerdo) les da la gana. El pequeño error constante de tres km/h. por exceso viene muy bien para mantenerse con garantía dentro de los límites. La iluminación con luz verde del cuadro y la posibilidad de regular su intensidad mediante un reòstato, está muy bien; lástima que la acción de dicho dispositivo no sea extensiva a las luces-testigo de largas, que brillan con demasiada intensidad.
Como instrumentos, y aunque está muy bien el cuentavueltas y el parcial diario, no podemos dejar de echar en falta un termómetro de agua, y la presencia del voltímetro tampoco nos hace olvidar al manómetro, quizá más interesante que aquél en un motor provisto de alternador, pero no de radiador de aceite, y al cual se le puede exigir un uso casi continuo de la tercera marcha en zonas muy viradas.
COLECTOR DE ESCAPE: LO QUE CUESTA AHORRAR
Referente a la mecánica, y en concreto al motor, todo nos parece estupendo, con una grave salvedad: el sistema de escape y, muy en concreto, su colector. El motor, excepto en este detalle, es plenamente equivalente con el de la última versión del 12-S; no obstante, no manifiesta en alta la misma alegría para coger vueltas. En otras palabras, no da potencia a alto régimen. El hecho de que en catálogo se admita la pérdida de 4 CV. y 400 r. p. m. nos indica bien claramente por dónde van los tiros.
Al probar el 5-GTL observamos que su velocidad punta se alcanzaba a un poco más de 5.800 r. p. m., y apenas si se pasaba de ahí ni cuesta abajo, como si el coche tropezase contra un muro. En el TS nos hemos encontrado con la misma cifra fatídica: 5.800 r. p. m. En una descarada cuesta abajo hemos cronometrado una velocidad apenas superior a los 160 kilómetros/hora; o sea, «raspando» las 5.800 r. p. m. reales. Parece ser la cifra «tabú» para el sistema de escape. Y no es que el motor no admita coger más vueltas con desahogo; en la aceleración, la segunda se puede subir hasta 6.800 r. p. m., y en el cuadro de desarrollos hemos puesto la cifra de 6.600 r. p. m. como límite que, con tranquilidad, puede utilizarse momentáneamente.
Lamentamos tener que insistir una y otra vez sobre este tema, pero es una verdadera lástima que se sacrifique la brillantez de marcha de un coche tan excelente a la economía de utilizar el colector de escape de origen R-4. El motor del 5-TS se merece algo mejor, puesto que, en el resto de su prestación, no se le puede exigir más. Arranca con facilidad, no tiene vibración alguna, es relativamente discreto en cuanto a sonoridad (y eso que lo lleva uno pegado a los pies), y no consume absolutamente nada de aceite y, por supuesto, de líquido refrigerante.
¿AMIGOS O ENEMIGOS?
Si el escape es un fallo importante, el otro «entuerto» que se le ha infligido al coche es el estudio de la transmisión. De no ser por estos dos factores, el 5-TS sería un vehículo sumamente próximo a la perfección, al menos dentro del margen que se le debe dar a un vehículo de producción en serie, y más aún, estando basado en un coche de gran difusión. Los problemas de estabilidad, instrumentación, dirección, etcétera, quedarían totalmente ahogados por la sensación de brillantez de marcha, confort y lujoso acabado. Pero, al disponer de una curva de potencia que entra en fase de claro desvanecimiento al poco de superar las 5.000 r. p. m., y al tener que transmitirla con una transmisión como la que vamos a ver, parece como si los otros defectillos, que no son más que eso, se agrandasen.
Ya sabemos que el estudio del coche viene de Francia, y que la independencia de diseño que tienen los técnicos de Fasa, en Valladolid, es prácticamente nula, o poco menos. Pero nadie tiene la culpa de que la orografía de nuestras carreteras sea como es, de que tengamos la cantidad de camiones por kilómetro que hay en nuestro Redia, o de la obsesión por la economía de combustible que parece ser fundamental en las firmas galas. Lo cierto es que la brillantez de marcha del TS ha sido estúpidamente sacrificada en el altar de la economía de consumo en cuarta, circulando por una carretera recta, llana... y sin camiones.
Para evitarnos un exceso de números dentro del texto, siempre difíciles de digerir, hemos confeccionado un cuadro en el que se ofrecen al lector interesado por estas cuestiones las relaciones de cambio de tres distintas cajas de Renault. A propósito utilizamos, comparativamente, otras dos cajas del mismo fabricante, para subrayar más la incoherencia del planteamiento. En particular, lo que interesa es la parte inferior del cuadro, donde se señala el «salto» de una marcha a otra. Con pequeñas diferencias, las cajas de las gamas 8, 12 y del R-5 y sus derivados, repiten el mismo esquema: unos saltos progresivamente más «cerrado» a medida que subimos marchas, como es lo lógico. Saltos que se sitúan, con ligeras variaciones, ligeramente por encima de las propor c i o n e s 1,6 : 1, 1,5 : 1 y 1,4:1, como es habitual en la mayoría de los cambios de turismo de cuatro marchas.
Pues bien, para el 5-TS, parece que el piñonaje lo han estudiado los enemigos del coche, en vez de sus creadores, y supuestos amigos. De entrada, un primera-segunda cerradísimo, hasta el punto de serlo —¡oh paradoja!— incluso más que el de segunda a tercera, que ya es un poco grande para un coche de talante deportivo. Y luego, la puntilla: un tercera-cuarta demoledor, con un salto de 1,484 : 1, que hace «arrodillarse» al coche en cuanto se mete la marcha más larga. En toda la producción española actual, no hay un ejemplo semejante, excepto en el 124, que tiene un salto de 1,493 : 1 entre tercera y cuarta; pero que se salva, por una parte, al tratarse de una berlina de turismo de cinco plazas, y por otra, porque el desarrollo final de la transmisión es del orden de 24,6 km/h., lo que permite al motor rehacerse con cierta gallardía.
Pero es que en el caso del 5-TS, señores, la cuarta tiene nada menos que 27,72 km/h. de desarrollo a 1.000 r. p. m., gracias al larguísimo grupo cónico incorporado. El 5-TS es un coche para las cuestas abajo... si no fuera porque a partir de 140 el escape empieza a ahogarle.
PRESTACIONES: POCO MAS QUE UN 12-S
De este modo, no es extraño que el cuadro de prestaciones no tenga la brillantez que sería lógico esperar. Y conste que podemos asegurar haber conseguido una puesta a punto del coche en la que se conseguía un óptimo rendimiento; dedicamos nada menos que 650 kilómetros en la autopista, crono en mano, hasta lograr un resultado óptimo entre el comportamiento en reprise, aceleración y punta. La cifra conseguida, de 151 km/h., es ligeramente inferior a la que nos aseguraron en Fasa haber conseguido en su puesta a punto más favorable para máxima (153,6 km/h.). Pero, en compensación, los resultados que se conseguían con la que nosotros dejamos, ligerísimamente más avanzado, eran mucho más favorables en recuperación y aceleración.
En cualquier caso, tenemos a mano dos pruebas del modelo equivalente francés (en un caso como LS y en otro como TS), y ninguno de los dos llegó a alcanzar los 150 km/h. en Montlhéry. Cierto que es un oval peraltado, pero también está mucho más bajo respecto al mar, con mayor presión atmosférica y llenado de cilindros. Y en todos los tiempos de reprise y aceleración, tan 400 como 1.000 metros, hemos conseguido resultados iguales o mejores, así que no se puede culpar al rendimiento del coche de pruebas, que andaba todo lo bien que puede pedirse.
Decíamos al comenzar esta prueba que lo lógico sería exigir al 5-TS que tuviese una prestación claramente superior a la de una berlina de categoría media. Pues bien, comparando con nuestros archivos, podemos ver que el 5-TS, en aceleración pura, simplemente se iguala con un Citroën GS o con un 12-S calzado con neumáticos 145 (los que llevaba en Francia). Un Simca 1200 Special o un «potenciado» le sacan un segundo en los 400 metros, y el Seat, de regalo, medio segundo más en los 600 metros siguientes. En cuanto a velocidad punta, así se anda con los tres de tracción delantera, mientras que el 1430 le supera. Y si hablamos de recuperación, es cierto que consigue medio segundo de ventaja en los primeros 400 metros respecto a los 1200/1300 (el Seat también aquí le gana), debido a la ventaja del peso, para mantener simplemente esta diferencia en el resto del trayecto. Y si pensamos en otro coche de concepción similar al TS, como es es el ya desaparecido Mini-Cooper 1300 —coche que no se destacaba por un rendimiento global muy brillante—, lo cierto es que le «mete» al Renault nada menos que dos segundos justos en recuperación, sobre el kilómetro, y uno justo si se trata de aceleración.
Sobran comentarios. Y lo triste es que, con un escape simplemente igual de eficaz que el del 12-S, con una caja como la del R-5 normal y con un desarrollo que no fuese superior a 27 km/h., como máximo absoluto, el R-5 TS podría superar fácilmente a todos estos rivales; el potencial está claramente ahí. La lástima es no haberlo explotado.
Prestaciones
MENOS QUE UN MECHERO
Si lo que buscaba era economía de combustible, sin duda se ha logrado. El cuadro de pruebas es bien explícito a este respecto. Gastar ocho litros y cuarto, andando a 130 reales, es toda una hazaña. Y no llegar a 11 en Madrid, llevándolo alegre, no lo es menos. El mérito, a nuestro juicio, no estriba tanto en lo desmesurado del desarrollo, cuanto en un afinadísimo reglaje de carburación, que roza lo pobre cuando trabaja sólo el primer cuerpo, para rendir de verdad cuando se mete el segundo. La inyección está muy limitada, hasta el punto de que se nota un ligero fallo al pisar suavemente en el límite entre ambos cuerpos.
Se ha conseguido un coche que, a igualdad de marcha, consume menos que el 5-GTL. Nos parece estupendo, pero, ¿es éste el objetivo a conseguir por el 5-TS? Creemos que no, y que una inmensa mayoría de sus usuarios admitirían gustosos medio litro, e incluso un litro más de consumo medio, a cambio de disponer del nervio que es lógico esperar cuando se compra un coche que se llama R-5 TS, y tiene 1.300 c. c. de motor.
Resumen de pruebas
CALIDAD, DETALLES Y ACADADO: EXCELENTES
En cuanto al equipamiento interior del coche, ya hemos hablado de él tanto al comentar su presentación, como ahora en diversas ocasiones. El tapizado es muy bueno, con el mismo tipo de moqueta que en los 12-S, género que se utiliza tanto en el piso como en el maletero y en la bandeja. Los asientos y los paneles de puertas, a su vez, llevan otro tipo de tejido, común a ambos, y también al de los 12-S. El techo lleva un revestimiento mucho más agradable que los otros R-5, y que baja más, justamente hasta los cristales (los laterales posteriores son fijos, una de las pocas objeciones que se pueden poner al interior del TS). También es diferente el revestimiento del salpicadero, en material liso en vez de rayas. Las palancas de cambio y de freno van cromadas; los cinturones, muy cómodos de llevar y tensar, pero algo difíciles de encajar en sus anclajes de reposo, son de dos colores, muy vistosos. La consola central, ya utilizada en el GTL, lleva ahora un encendedor eléctrico iluminado de noche.
En cuanto a los asientos, ya hemos dicho que están muy bien de respaldo y de tapicería. En cuanto a lo que es banqueta, la crítica es común a todos los asientos del R-5: son cortos, y demasiado horizontales. Se tiene la sensación de que se va uno resbalando hacia delante, y las rodillas no encuentran suficiente soporte inferior. Su sistema de reglaje longitudinal, mediante barra a todo lo ancho, es sumamente cómodo, y corren con toda facilidad. El reglaje de inclinación, con rodeta, está bien para pequeños movimientos, pero es muy lento si se quiere tumbar el asiento. Se podía pensar en un gatillo que lo liberase del todo.
LUJO A UN PRECIO RAZONABLE
No podemos dejar en el tintero un detalle de interés: el precio. A nuestro juicio, y teniendo en cuenta el equipamiento sumamente completo de este coche, se ofrece a un precio muy, muy interesante. Cierto que los precios se calculan un poco en función del peso del coche, pero este baremo se aplica mejor en América que en Europa; allí, el nivel de equipamiento de los coches es muy similar. Por tanto, a más coche, más dólares. Pero aquí es distinto; no es igual el kilo de tapicería de lujo que el de esterilla de goma; no es igual el kilo de alternador, de servofreno o de faro de iodo, que el de chapa estampada.
Por todo ello, por su precio muy ajustado, por su elevado nivel de confort, lujo y detalles, por su alto coeficiente de seguridad, por su capacidad de marcha —brillante en términos absolutos respecto al promedio del parque existente— y por su bajo consumo, le auguramos al 5-TS un indudable éxito comercial. Los fallos de su sistema de escape y de sus relaciones de transmisión no son suficientes para empañar el brillo del resto de sus virtudes. Sólo nos queda un fondo de frustración, casi de rabia, al contemplar la obra «casi» perfecta: ¡lástima, por qué poco no es el coche tan delicioso que podía haber sido!
· Texto: A. de A. (AUTOPISTA nº 880, 27 Diciembre 1975) · Gracias a Jordi por enviar el reportaje
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