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Volkswagen Golf GTi 16v
Cuando la marca alemana decidió lanzar una versión potenciada y de elevadas prestaciones de uno de sus modelos de mayor éxito y que es de los más vendidos en el mundo, el Golf, intuyó muy acertadamente que esta nueva versión no tenía por qué diferir, en cuanto a carrocería se refiere, de sus hermanos utilizarlos, ya que el mercado potencial al que podía ir dirigido, amante de la velocidad, las prestaciones y el comportamiento más o menos deportivo, no tenía necesariamente que exigir un coupé, típico coche que, teóricamente, reúne esas características, sino más bien la practicidad, funcionalidad y agilidad de un polivalente por un lado y, por otro, los elementos diferenciadores ya mencionados. Así nació el GTI, el primero de estos pequeños «monstruos» que con cilindradas relativamente bajas alcanzan potencias de más de cien caballos, bien ayudados por un turbocompresor o por la inyección (o ambas cosas).
Como decimos, otras marcas han seguido los pasos de Volkswagen y así los Visa y 205 GTi, los R-5 GT y Fiat Uno Turbos, así como los Kadett GSi, han ido apareciendo sucesivamente en el horizonte automovilístico al tiempo que el Golf se ha ido modernizando y evolucionando. Pero para el verdadero aficionado al automóvil, el Golf GTI fue el primero y sigue siéndolo, aunque la competencia sea muy dura, y para él el Golf está a un lado y los demás a otro.
Volkswagen, consciente de que la supremacía del GTI peligraba e incluso su potencia de 112 CV era superada por algunos modelos de la competencia, se planteó el crear algo así como un super GTI que le desmarcara de nuevo del resto y le conservara en su privilegiado trono (y vaya si lo ha conseguido).
Para ello desechó, por un lado, el empleo del tan de moda turbocompresor y, por otro, el aumentar la cilindrada que podría penalizar el consumo, eligiendo el camino más sofisticado pero más técnico y que, a la postre, ha dado unos extraordinarios resultados. Conservar la inyección pero emplear cuatro válvulas por cilindro, con lo que con el mismo cubicaje de 1.781 c.c., se pasa de los ya citados 112 CV a 139. Como decimos, la gran novedad de este motor reside en una nueva culata, también de aleación como la anterior, pero que dispone de 16 válvulas que mejoran sensiblemente la «respiración» del motor, lo que se traduce en la práctica, además del ya mencionado aumento de potencia con respecto al motor antiguo, en una mayor respuesta y recuperación en regímenes de más usual utilización (entre 2.000 y 5.000 revoluciones) y todo ello con la misma relación de compresión.
La disposición de las válvulas es, hasta cierto punto, original para un motor con los árboles de levas en cabeza, es decir, las de escape en sentido vertical y las de admisión con un ángulo de 25° con respecto a aquéllas, estando las bujías centradas sobre la cámara de combustión con lo que la mezcla se quema con más eficacia, rapidez y en su totalidad. También el rendimiento se mejora debido a que, al duplicarse el número de válvulas, se reduce la masa que cada una tiene que desplazar, a la vez que se aumenta la turbulencia y el flujo de gases. Gracias a que los empujadores son de mando hidráulico, las levas y las válvulas no necesitan ajustes periódicos de por vida. En fin, sin entrar en más detalles técnicos, como por ejemplo el detalle de que las válvulas giran ligeramente sobre su eje para optimizar su asiento o que los vástagos de las de escape están reforzadas con sodio para disipar mejor el calor, digamos que la realización de esta culata es una verdadera obra de ingeniería con unos resultados francamente extraordinarios.
Además de las innovaciones relacionadas con el motor, el 16v ha sufrido también una serie de modificaciones estructurales que están en consonancia con el aumento de prestaciones. Así, la suspensión es algo más baja que la del GTI normal (10 mm.), ya de por sí de menor altura con respecto a las versiones «utilitarias», y además se han reforzado los muelles, los amortiguadores, barras estabilizadoras y brazos triangulares, quedando un conjunto de suspensión algo más duro pero más compacto. Asimismo, los frenos, de los que ya hablaremos, se han incrementado en eficacia y seguridad.
En la práctica, conducir el GTI 16v es una experiencia más que interesante, pero que, sobre todo, hará disfrutar a cualquier buen aficionado o simplemente a aquel conductor que le guste ir muy deprisa, adelantar en décimas de segundo y todo ello con un margen de seguridad más que suficiente. Si arrancamos con decisión, manejando el cambio con soltura pero sin necesidad de «forzar la máquina», nos encontraremos que en apenas 30 segundos y sin casi enterarnos circulamos a más de 180 km/h. y, además, acompañados por un bronco, pero agradable sonido procedente del motor, en absoluto molesto pues en ningún caso es elevado. Desde el ralentí el coche sale lanzado sin titubeos y sube y sube de vueltas sin pausa alguna, con energía pero a la vez con una progresividad muy perfilada. Solamente se le nota que, a partir de las 4.200 vueltas, empezaba a sacar su verdadero potencial. Es como si hasta esa cifra sus caballos fueran los de un GTI y a partir de ahí, lanzara los de un 16v, pero sin el más mínimo tirón viniendo de las «profundidades» del motor.
Este muestra no sólo esa facilidad para subir de vueltas, sino también una elasticidad encomiable, prácticamente desde las 1.000/1.500 revoluciones, y a cualquier velocidad el coche responde y se recupera con facilidad. El escalonamiento de las velocidades es ideal y en ningún momento al insertar una velocidad más larga el motor cae de vueltas ostensiblemente, incluso la 5. a , tan característica de los coches alemanes por ser tan larga como inútil para nuestra geografía, reacciona con prontitud. Para una conducción relajada que no requiera adelantamientos más o menos comprometidos, se puede uno olvidar del cambio.
Pero lo que de verdad está pidiendo a gritos este coche es una conducción rápida, decisoria, «ratonil» y que se juegue y disfrute con él, tanto en autopistas y carreteras llanas, como en las de montaña e incluso en el tráfico urbano. Y para ello no sólo el motor está adecuado, sino que también la suspensión y estabilidad acompañan.
La suspensión, como deber ser en un coche con prestaciones deportivas, es más bien dura, pero sin exceso, evitando inclinaciones exageradas de la carrocería, pero absorbiendo las irregularidades del terreno con eficacia, tan sólo se dejan notar las ondulaciones cuando se circula deprisa, pues es como si cayera hacia abajo y se detuviera bruscamente al llegar a los topes. Por lo demás, y aunque el asfalto esté bacheado, el poder de tracción no se resiente en absoluto. Se puede entrar en las curvas bastante más deprisa de lo que podíamos prever sin «asustarnos» lo más mínimo pues en todo momento el dominio que se tiene del coche es total. Su comportamiento es de lo más noble. El morro va por donde queremos que vaya y el tren trasero le sigue fielmente sin hacer ningún extraño. El límite de seguridad y estabilidad está muy alto y sólo muestra un pequeño carácter subvirador cuando ya prácticamente vamos «pasados», o sea, en el mismo límite de adherencia.
La sensación de seguridad que reporta esta eficaz suspensión y extraordinaria estabilidad, unido a las elevadísimas prestaciones que es capaz de alcanzar el GTI 16v (menos de 9 segundos de 0 a 100 km/h.) están complementados por un sistema de frenos de lo más preciso y eficaz. Los cuatro discos (ventilados los delanteros) detienen al coche sin apenas esfuerzo por parte del conductor ya que el tacto del pedal es, para nosotros, el ideal, más bien duro, con poco recorrido, pero el suficiente para poder calcular la presión sobre él y evitar que la frenada sea demasiado brusca. Con respecto al GTI normal se ha aumentado el tamaño de los bombines.
COMPACTO Y DEMASIADO DISCRETO
Efectivamente, para lo que el coche da de sí, exteriormente no llama la atención en absoluto como no sea un verdadero entendido el observador ya que, a excepción de los pequeños rótulos «16v» que acompañan a las siglas GTI en la parrilla y en la parte trasera, su aspecto es igual al de un GTI normal, ya que muchos de éstos montan también incluso cuatro faros y llantas de aleación. Lo que sí da idea es de un vehículo compacto y sólido, ciertamente más atractivo que las versiones anteriores.
Con la carrocería 86 el Golf ha ganado bastantes enteros y, sobre todo, los que se han beneficiado más han sido los ocupantes de las plazas traseras que ahora disponen de más espacio. De todos modos, el morro con los cuatro faros y el discreto faldón aerodinámico bajo el parachoques, le dan cierto aire agresivo a la vez que facilita la aerodinámica muy bien estudiada por Volkswagen.
Lateralmente destacan las llantas de aleación, demasiado parecidas a los tapacubos de plástico aerodinámicos hoy día tan en boga, los aletines y el pequeño estribo de material sintético. La parte trasera también da idea de una gran compacidad, ya que se ha sacrificado el tamaño de la luneta en beneficio de una mayor capacidad del maletero. Aquélla tiene en su parte superior un pequeño deflector aerodinámico y está enmarcada por pintura negra. Echamos en falta, con respecto a otros pequeños deportivos, un alerón en la parte inferior de la luneta, que si bien ciertamente no le hace falta aerodinámicamente, podría evitar que ésta se ensuciara con la facilidad que lo hace, en cuanto el asfalto tiene polvo o agua.
MONOTONÍA VOLKSWAGEN
En el interior lo que más destaca son los asientos delanteros tipo Recaro, muy bien adaptados para una conducción que requiera virajes bruscos y movimientos rápidos laterales, pues sujeta la espalda y la banqueta es suficientemente larga para recoger todo el muslo. Ahora bien, debido precisamente a esta forma de «baquet», el respaldo se desplaza muy poco hacia delante (y además no se sujeta) con lo que el acceso a las plazas traseras resulta un tanto incómodo.
El salpicadero es prácticamente el de todos los Volkswagen, quien ha visto uno ha visto todos. En esto la casa no se rompe la cabeza y es una lástima pues este coche se merece algo más exclusivo. Los dos clásicos relojes del cuentavueltas y el velocímetro dominan el cuadro que también contiene los indicadores del nivel de combustible y temperatura del agua y, en el centro, la serie de anticuadas «bombillitas» de colores para los indicadores de dirección, luz de carretera, presión de aceite y carga de la batería. Lo que también nos parece indigno es la falta de información que el conductor tiene sobre la situación del motor ya que un coche de estas características debería tener al menos un manómetro de aceite y el 16v lo único que tiene de equipamiento es un pequeño «check control» que junto al horario, nos da información sobre temperatura ambiente, consumo, autonomía y otra serie de datos más propios de un coche burgués y no de un deportivo, aunque esté disfrazado de utilitario. Lo único verdaderamente útil es la temperatura del aceite (¡albricias!)
Como ya hemos comentado, las plazas traseras ahora van más cómodas, pero dos son las más adecuadas. El maletero, sin ser una maravilla, está de acuerdo con las dimensiones del coche y además el asiento trasero se puede abatir (sólo una pieza) para aumentar su capacidad. La rueda de repuesto si bien está bien situada en el fondo del maletero, es de las llamadas de emergencia, o sea, que casi no sirve para nada.
CONCLUSIÓN: SIGUE SIENDO EL REY
Desde luego, con la adopción de las 16 válvulas, el GTI continúa siendo el rey de los pequeños deportivos derivados de los utilitarios polivalentes. Un reinado que en su versión simple de GTI ha visto peligrar por el asalto de los Uno Turbo, GSi, etcétera, pero que ahora con sus 139 CV ni los recientes Ford Escort RS Turbo, ni el Lancia Delta HF Turbo, llegan a alcanzarle.
Un coche ideal para aquella persona que le guste andar deprisa, con un margen de seguridad grande, teniendo en todo momento el dominio sobre la máquina pero, ojo, con el GTI 16 V se va mucho más deprisa de lo que parece, tanto en recta como en curvas y todo en la vida tiene un límite, aunque en esta «perita en dulce» esté muy alto.
CARACTERISTICAS TECNICAS
MOTOR: Tipo: cuatro tiempos gasolina. Posición: delantero transversal. Número de cilindros: cuatro en línea. Material bloque/culata: fundición/aluminio. Arbol de levas: doble en cabeza con empujadores hidráulicos. Válvulas por cilindro: cuatro. Diámetro por carrera: 81,0 x 86,4. Cilindrada: 1.781 c.c. Relación de compresión: 10 a 1. Potencia máxima: 139 CV (102 KW) a 6.100 r.p.m. Par máximo: 17,1 mkg. a 4.600 r.p.m. Alimentación: inyección mecánica K. A. Jetronic. Refrigeración: liquida con electroventilación. Encendido: electrónico.
TRANSMISION: Tracción: delantera. Embrague: monodisco en seco. Caja de cambios: manual de cinco velocidades. Relaciones: 1.ª, 3,450; 2. a , 2,120; 3.ª, 1,440; 4. a , 1,130; 5. a , 0,910 a 1. Grupo cónico: 3,67 a 1. Desarrollo final en 5.ª a 1.000 r.p.m.: 32,5 km/h.
SUSPENSION: Delantera: independiente tipoMcPherson con triángulos inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo. Trasera: independiente, ruedas tiradas y conectadas por un falso eje, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
DIRECCION: Tipo: Cremallera (asistida). Diámetro de giro: 10,5 m. Vueltas de volante entre topes: 3,2. Desmultiplicación: 20,8 a 1.
INSTALACION ELECTRICA: Batería: 12 V. 45 Ah. Alternador: 55 A.
RUEDAS: Llantas: de aleación 6J x 14. Neumáticos : 185/60 VR 14.
CARROCERIA: Tipo: monocasco autoportante, de dos volúmenes y tres puertas. Peso en orden de marcha: 960 kg. Carga útil: 470 kg. Peso máximo remolcable: 1.200 kg. Distancia entre ejes: 2,47 m. Vías delantera/trasera: 1,427/1,422 m. Longitud: 3,98 m. Anchura: 1,68 m. Altura: 1,39 m. · Texto: M. García-Viana (VELOCIDAD nº 1305, 27-septiembre-1986)
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