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Renault 5 Copa Turbo
Nunca es tarde si
la dicha llega; y cuando ya dábamos por irremediablemente perdida la
posibilidad de llegar a probar en serio el último de los R-5 de alto
rendimiento (el Copa «atmosférico» quedó definitivamente olvidado), Fasa-Renault
nos lo ofrece en bandeja. Suponemos, quizá maliciosamente, que formando parte
de la campaña de apoyo al R-5 en su recta final; algo muy en la línea «sin
novedad en el frente», tan típica de Renault.
Aparte del
conocimiento intrínseco de los rendimientos y comportamientos del Copa Turbo,
siempre interesante en sí, esta prueba tiene como valor añadido el servir de
piedra de toque para sopesar las prestaciones del ya próximo R-11 Turbo, que
utiliza un motor muy parecido al que hoy enjuiciamos, pero con ciertas
diferencias: culata plana en vez de hemisférica, compresión ligeramente
inferior, carburador monocuerpo soplado en vez de dos cuerpos aspirado, turbo de
menor inercia, incorporación de intercambiador de calor, y encendido con
detector de detonación. En teoría, un motor un poco menos potente, pero todavía
más elástico. ¿Cuál será el resultado en la práctica? Esperamos saberlo en
cuestión de pocos meses, salvo que haya que estar esperando el coche de pruebas
tanto tiempo como el que hoy nos ocupa.
UN «COPA» MEJORADO
La versión Turbo del Copa (o del 5 Alpine, en su denominación original) se distingue de su predecesora, aparte del motor, en la incorporación de algunos detalles; varios de los cuales eran, hasta el momento, privativos de la versión competición del Copa. Así, por ejemplo, el siempre interesante radiador de aceite (lamentablemente situado por detrás del de agua. lo que le resta buena parte de su eficacia), y los frenos de disco posteriores. También se ha unificado, finalmente, el equipamiento interior con el de las versiones más normales del R-5. En salpicadero, mandos y volante se ha ganado mucho; en los asientos, seguimos igual o peor, pues los «pétalos» de Renault siguen estando hechos para personas muy gruesas, y además ceden fácilmente en las curvas.
La suspensión
sigue siendo la misma del Copa de calle, y sus tarados son un acierto total, así
como la elección de las dimensiones de neumático utilizado. El Copa Turbo
resulta más que suficientemente confortable, acepta bien el terreno bacheado,
pero permite circular por buen pavimento a un ritmo de marcha que sin duda es
inferior al de su hermano en versión «competición» (olvidemos la diferencia
de gomas), pero desde luego, con un comportamiento mucho más progresivo. El
comportamiento básico es muy ligeramente subvirador (las 4 ruedas hinchadas a 2
kilos), y puede variar en cualquiera de los dos sentidos en función del trato
que se les dé a los diversos mandos, pero siempre con mucha progresividad,
insistimos.
Respecto a los
mandos, si bien saludamos la presencia de una magnífica bocina neumática. y
del pedal de acelerador tipo órgano, en cambio sigue presente el
descentramiento hacia lados distintos de los pedales y el volante, lo cual no sólo
resulta raro, sino también incómodo. Y si bien el volante de cuero es
excelente, con el grueso de aro justo, se podía haberlo puesto de 38, en vez de
37 cm., dada la dureza de la dirección: en estos casos, un cm produce un efecto
bastante mayor de lo que tan humilde cifra parece. Y menos mal que no se ha
incorporado la dirección rápida (17,5:1) de competición, porque si bien el
manejo del coche resultaría más preciso en zonas viradas, sin duda lo sería
al precio de un esfuerzo ya excesivo.
Por el contrario,
sí hubiera sido de agradecer la incorporación de los discos de freno
ventilados delanteros. Actualmente, el Copa Turbo es un coche casi con
exceso de freno atrás (no nos referimos a que bloquee, sino a su
dimensionamiento) y escasez delante, ya que los cuatro discos son iguales. Pese
a que las llantas de aleación permiten una excelente refrigeración, en uso
intensivo se aprecia que los delanteros empiezan a dar signos de fatiga, ya que
el coche, si bien no muy pesado, permite andar muy rápido, y la retención con
el motor nunca es precisamente el punto fuerte de los motores «turbo».
A FALTA DE INYECCIÓN
Y puestos a
heredar componentes de la versión competición, el embrague de 190, en vez de
180 cm., vendría de perlas, porque el de serie está absolutamente al límite
para aguantar esos 15 mKg. de par máximo. Como el escalonamiento del cambio está
bien adecuado a las características de un «turbo» (no excesivamente «cerrado»,
ya que el motor es elástico), cada vez que se cambia apurando la potencia se
viene a caer a la zona entre 3.500 y 4.500 r.p.m., que es justo donde está el
par máximo casi constante. Y si hace un poco de calor, y este tipo de conducción
se prolonga durante unos minutos en una zona virada, aparecen claros síntomas
de patinaje.
Por supuesto,
parte de la «culpa» la tiene el motor, cuyo rendimiento es excelente. Nos
referimos a rendimiento en par, no en consumo, ya que éste resulta bastante
elevado. Está claro que, para hacer un motor «Turbo» verdaderamente en serio,
hay que recurrir simultáneamente a la inyección; lo del intercambiador de
calor ya es secundario, aunque siempre interesante. Pero la inyección es el único
sistema de no desperdiciar gasolina, sin caer en el peligro (verdaderamente
mortal en un «turbo») de una mezcla excesivamente pobre.
Y eso que el
sistema de carburador aspirado, que se utiliza en este motor, resulta excelente
en cuanto a respuesta. Los inconvenientes clásicos de esta disposición han
sido siempre dos: mayor dificultad en el arranque (recorrido más largo desde el
carburador al cilindro), y que el turbo trabaja con mezcla, constituyéndose en
una potencial bomba. Recíprocamente, el trabajar con mezcla permite
homogeneizarla a la perfección, pudiendo utilizarse un reglaje ligeramente
menos rico; y a su vez, la gasolina al vaporizarse refrigera en parte al turbo.
Por otra parte, el carburador puede estar como en un atmosférico, sin problemas
de tener que presurizar la cuba, ni excesivas presiones sobre la mariposa.
En la práctica,
el Copa Turbo funciona sin problemas; arranca sistemáticamente al
segundo intento, y resulta muy elástico incluso en su zona de trabajo «atmosférico»,
gracias a su árbol de levas de poco cruce. Lo que no hay forma de arreglar,
parece que en ningún R-5, es lo del sonido del motor, y más en concreto, del
escape, que suena siempre como una chatarrería llena de botes de hojalata.
El límite de régimen
está señalado simultáneamente por el decrecimiento del par, y por los muelles
de válvulas. Este motor trabaja más a base de par que de vueltas, y el árbol
debe tener un perfil muy radical, aunque con poco cruce, y de ahí su
elasticidad. Por ello, los muelles apenas consiguen cumplir su trabajo hasta
llegar a 6.500 r.p.m., y tampoco hace falta más.
Máxime estando apoyado por un cambio muy bien elegido, con las tres relaciones superiores bastante cerradas, y en cambio, saltos más amplios en los dos primeros cambios. Lo que ya no resulta tan agradable es el manejo de la palanca: 2.ª y 4.ª vienen a pegar con el asiento del conductor, y la distancia transversal entre ambas (o entre 1.ª y 3.ª) es demasiado escasa. Fallar un cambio en un coche de estas características puede ser muy peligroso, tanto para la integridad física de los ocupantes como para la mecánica.
Respecto a prestaciones puras, el cuadro habla por sí solo. El Copa Turbo anda como un auténtico tiro: ligerísimamente por debajo del 205 GTI en aceleración y punta, y por encima en recuperaciones; con eso creemos que queda dicho todo. Otra historia es la del consumo, como ya hemos señalado repetidas veces; sin llegar a cifras desorbitadas, se mete en unas cantidades a las que últimamente no nos tenían acostumbrados los turismos actuales, ni siquiera los de matiz deportivo. Veremos cómo se porta el 11 Turbo, con su cambiador de calor, desarrollos más largos y mejor aerodinámica; claro que habrá que ver, también, si anda igual que éste. Por cierto, a este respecto, nos ha extrañado encontrarnos con un peso real 30 Kg. inferior al anunciado; entre esto, y que sin duda el turbo soplaba al límite máximo admitido, el coche literalmente volaba.
PRESTACIONES
CONSUMO
LA HERENCIA DEL R-5
Lo que no puede
negar el Copa Turbo, para bien y para mal, es que se trata de un R-5. Así,
por ejemplo en lo encajonado que queda el motor, sin suficientes salidas para el
aire caliente: abrir el capot, tras de una utilización un poco intensa de la
potencia disponible, es como abrir las puertas del infierno. La parrilla,
pensada para motores mucho menos potentes, no ofrece hueco más que para el
radiador de agua, y el de aceite tiene que conformarse con ir por detrás de éste,
cuando el agua, en uso a fondo, se pone a 100 grados o más.
En vista de ello,
casi cabe alegrarse de que la rueda de repuesto no quepa bajo el capot, porque
acabaría achicharrada; pero a cambio, el maletero se queda en poco más que
simbólico, debido a su presencia. Y como presencia, pero externa, el coche
queda muy bien, siempre con la imagen clásica del R-5, pero reforzada por una
suspensión más baja, y el vistoso equipo de llantas y neumáticos, amén del
faldón delantero específico de los Copa, con sus entradas de aire adicionales
para los frenos.
En el equipo hay
algunas lagunas, pero no demasiado importantes. El confort es bueno en cuanto a
suspensión, algo menos en cuanto a asientos, y la climatización aceptable,
aunque más lo sería si los cristales traseros fuesen practicables, para
forzar la extracción dinámica de aire en tiempo caluroso.
Aunque apenas es tiempo ya para eso, creemos que un híbrido entre las versiones de calle y de competición del Copa Turbo daría un excelente rendimiento: dejaríamos las suspensiones, dirección y equipo de llantas/gomas del de calle, y meteríamos discos ventilados, el de embrague y los refuerzos de carrocería y soportes de motor/cambio del de competición (quizá ello mejoraría algo la precisión de la palanca).
CONCLUSIÓN
Pero quizá sea ya tarde para eso, repetimos. No obstante, hoy por hoy, el Copa Turbo es el único deportivo pequeño realmente serio que ofrece la producción nacional, ya que el nuevo XR-2 sigue dilatando su lanzamiento comercial, y el 205 GTI ha salido a un precio un tanto excesivo, incluso para ser importado. No es que el Copa Turbo sea especialmente barato (habría que conocer el del XR-2 para comparar), pero hoy por hoy es, y con diferencia grande, lo más económico que hay en este nivel de prestaciones. Sin duda el 11 Turbo tendrá algunas ventajas y eliminará algunos inconvenientes, pero lo que nadie le podrá quitar es un par de palmos de mayor longitud, y en su tamaño tiene precisamente el 5 Copa Turbo uno de sus mayores atractivos.
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR Posición:
delantero longitudinal vertical. Nº cilindros: 4, en línea. Diámetro/carrera:
76,0/77, 0 mm. Cilindrada: 1.397 c. c. Potencia fiscal: 10 H.P Material del
bloque: fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata:
aleación ligera. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Carburación Un
carburador vertical Weber 32 DIR-75 de dos cuerpos, con apertura escalonada.
Aspirado por turbocompresor Garret T-3, tarado a 0, 62 bar (0, 45 bar en el múltiple
de admisión) Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de
papel, con toma termostática. Distribución Situación
válvulas: en culata, formando V a 48 grados en cámara hemisférica. Situación
árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de
doble eslabón. Accionamiento de válvulas: por empujadores, varillas y
balancines (con dos ejes). Encendido Tipo:
electrónico integral. Distribuidor: Ducellier. Control avance: electrónico
programado (Renix). Bobina: Femsa. Bujías: Champion BN 2, de asiento cónico. Lubricación Bomba:
de engranajes. Refrigeración: radiador de aceite, situado tras el de agua.
Capacidad total: 3,85 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros. Refrigeración Tipo:
por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático.
Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros. Rendimiento Compresión:
8,6:1. Potencia: 110 CV DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 15,0 mKg. DIN
a 4.000 r.p.m. TRANSMISION Embrague Tipo:
monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 180 mm. Mando: por cable. Cambio
de marchas N.ºde
marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1.ª, 3,818:1; 2.ª,
2,176:1; 3.ª, 1,409:1; 4.ª 1,031:1; 5.ª, 0,861:1. Grupo y
diferencial Disposición
motriz: tracción delantera, con mecánica longitudinal y motor por detrás del
diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34).
Desarrollo final: 25,6 km/h en 4.ª y 30,6 km/h en 5.ª por cada 1.000 r.p.m. BASTIDOR Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones Delantera:
ruedas independientes, con triángulos transversales superpuestos, formando
cuadrilátero deformable. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales,
regulables. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de
torsión antibalanceo. Trasera:
ruedas independientes, tiradas mediante brazos longitudinales, de oscilación
vertical. Tipo de resorte: barras de torsión transversales, regulables. Amortiguadores:
hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Frenos Tipo de
circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo
antibloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos. Diámetro: 228 mm.
7Yaseros: discos. Diámetro: 228 mm. Dirección Tipo: de
cremallera. Desmultiplicación: 20:1. Diámetro de giro: 9,80 metros. Vueltas de
volante totales: 3,75. Arbol de dirección: articulado, con una junta. Servo:
no. Diámetro externo del volante: 37 cm. Ruedas Llantas:
5,5"x 13" Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara.
Medida: 175/60 hr-13. Marca y tipo: Pirelli P-6. Equipo
eléctrico Tensión:
12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhône, de 700 W y 50A. Batería: Tudor,
de 36 A.h., de bajo mantenimiento. Depósito
de combustible Situación:
bajo asiento posterior, Capacidad: 38 litros. CARROCERIA. Tipo:
semi-break. N º puertas: 2 y portón. Asiento posterior: abatible. Dimensiones Batalla:
2,43 m. Vías: 1, 29/1,27 metros (delante/detrás). Longitud: 3,55 metros,
Anchura: 1, 53 metros. Altura: 1, 38 metros. Peso En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 870 kg. Con depósito lleno (en báscula): 840 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 59,3/40,7% (con depósito lleno, en báscula). · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA) · Gracias a Pepe G. por enviar el reportaje
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