Opel Kadett GSi 2.0 VS Fiat Ritmo Abarth 130 TC

Se llama Kadett, aunque para sus íntimos es simplemente «Gesei». Su familia es una de las más importantes de Alemania, la Opel, tradicional, distinguida, emparentada además con los General y Motors, uno de los clanes americanos más ricos en dólares y poder. Sin embargo, «Gesei» ha roto tradiciones, con clase pero las ha roto. Ella es sofisticada, le gusta vestir las prendas más revolucionarias, aunque sin olvidar nunca un toque de distinción. En nada se parece a sus hermanas, tan modositas ellas, y no digamos nada de su tío el Senator, tan pulcro siempre vestido. Pero a «Gesei», no le importa. Le encanta que le piropeen por las calles, que la gente desvíe la vista a su paso. Ella, que no es tonta, se sabe guapa, o mejor dicho interesante, y no duda en beneficiarse de toda suerte de adornos exóticos que contribuyan a realzar su imagen. Conoce bien a los hombres, flirtea con unos, toma una copa con otros, de una u otra forma los deslumbra, pero en el fondo mantiene siempre una relación que no deja de ser fría, distante.

Su compañera en esta noche madrileña, se llama «Tece». Es italiana, de Turín. Pertenece asimismo a una familia de gran abolengo, la Fiat, un nombre sinónimo de poder, con negocios ramificados por todo el mundo. Pese a ello, «Tece» va por la vida de normal. No viste modelos exclusivos, ni apenas se pinta la cara. Prefiere las prendas de sport, sin preocuparse lo más mínimo de las tendencias que marca la moda. En una fiesta difícilmente ligaría tanto como «Gesei». Lo suyo es otra historia. Ama la aventura, dar rienda suelta a sus instintos. Sus modales son bruscos e incluso pueden llegar a ser ofensivos con la persona con quien no congenia. Por el contrario, cuando se siente tratada a su gusto, se vuelve apasionada, complaciente. «Tece» no busca en los hombres un motivo para coquetear. Esto le parece una pérdida de tiempo. Selecciona. Y cuando lo ha hecho se lanza a un intenso romance. Que sea corto o duradero poco le importa.

Dejando a un lado historias de amores y pasiones, de lo que no hay duda es que el Kadett GSi y el Ritmo 130 TC, presentan características diametralmente opuestas. El alemán es un deportivo reposado, versátil, discutible a nivel de carrocería y cuadro de instrumentos, pero que en líneas generales mantiene un equilibrio de conjunto. Todo ello sin renunciar a unas brillantes prestaciones, coronadas por una velocidad punta que se sitúa en la mítica barrera de los 200 Km/h.

El Ritmo, por el contrario, es un auténtico pura sangre. Y como tal, o se acepta o se deja. Con él no valen las medias tintas. Dotado de un motor excepcional, con 130 CV que están por todas partes, es capaz de unas aceleraciones fulgurantes, de proporcionar un placer de conducción que sólo está al alcance de los coches con auténtica raza. Pero exige mano firme para sacar de él todo su partido y exige también que uno se olvide de lo que significa la palabra confort, o por lo menos, cuando el piso es irregular, hay que ser bastante benevolente a la hora de traducirla.

Sentadas estas premisas, alguien se podrá preguntar por qué los hemos citado a los dos en las mismas páginas, puesto que en realidad apenas tienen trazos en común. Y hasta cierto punto no le faltaría razón. Sin embargo, ha habido un hecho que nos ha decidido a ello. El Opel Kadett GSi ha sido elegido coche del año en Europa, mientras que nuestros lectores se han decantado por el Fiat 130 TC al seleccionar el deportivo n° 1 en España. Queríamos, pues, analizar lo que ofrecen ambos modelos que, por otra parte, son sobradamente conocidos. Una segunda cuestión se puso sobre el tapete: sus aptitudes para la competición. Y en ese apartado volvimos a encontrar una línea de unión. El Kadett GSi, preparado bajo las especificaciones del Gr-A (170 CV), va a ser uno de los grandes favoritos en cuantos rallyes participe. El Ritmo 130 TC todavía esta más cerca del tramo cronometrado: basta con ponerle el kit de suspensión, alguna que otra mejora adicional, pegarle en sus flancos los números y ya se puede, si se tienen manos, salir a un rallye con claras posibilidades de imponerse en Gr- N. Esta característica define ya por sí sola el talante del Fiat, construido casi únicamente con vistas a la competición.

DOS CONCEPTOS DE CARROCERIA

Opel siempre se había distinguido por la sobriedad de sus diseños, modelos vestidos con carrocerías clásicas, poco dados a la fantasía y que ensamblaban en sectores considerados como tradicionales. Con los nuevos Kadett podría decirse que han roto la baraja y la tradición ha dejado paso al modernismo más acusado. El GSi, desde el mismo momento de su aparición, ha suscitado adición o rechazo, nunca indiferencia.

Pero al margen cuestiones estéticas, el avanzado diseño de su carrocería proporciona al GSi un coeficiente aerodinámico de tan solo 0,30, cifra récord para vehículos de su categoría. Esto se traduce en un remarcable silencio de marcha incluso a elevadas velocidades, mantenerse sobrio en consumos y alcanzar el listón de los 200 Km/h. Atributos más que suficientes para aceptar unas formas discutibles. A modo de desventaja una visibilidad tres cuartos atrás poco menos que utópica.

El Ritmo 130 TC parte de una base completamente distinta. Sus líneas no tienen nada de revolucionarias. Es cierto que la carrocería de tres puertas, junto con los aditamentos aerodinámicos y las llantas de aleación, le confieren un sello personal, agresivo, y más en España en donde su elevado precio le sitúa como coche exclusivo. Pero en el fondo no deja de ser un Ritmo, diferente, pero Ritmo a fin de cuentas, salvo para los entendidos. Esta forma más convencional hace que el TC no llegue a sobrepasar la barrera de los 200 Km/h, se queda en puertas, en los 196, y es el único apartado en el que debe de ceder ante el Kadett GSi.

LA MECANICA

No vamos a entrar en una valoración en profundidad de ambas mecánicas por ser las mismas sobradamente conocidas. Sin embargo, destacaremos aquellos puntos que luego sobre la carretera contribuyan a imprimir a cada coche su propia personalidad.

El GSi, llamativo desde fuera, presenta una mecánica calcada del antiguo Kadett, cuya única diferencia estriba en la adopción de un grupo final ligeramente más largo. Por lo demás el motor es de 1.800 c.c. a inyección, con árbol de levas en cabeza, que desarrolla una potencia máxima de 115 CV a 5.800 r.p.m. Un propulsor con una gran capacidad para coger revoluciones en alto régimen pero que por el contrario es bastante poco elástico. En este sentido el motor del Ritmo es una auténtica maravilla. A diferencia del Kadett, la alimentación no se realiza mediante inyección sino a través de dos impresionantes carburadores horizontales de doble cuerpo. El motor cubica 1.995 cc, dispone de dos árboles de levas en culata y su potencia máxima es de 130 CV a 5.900 r.p.m. Caballos que ya empiezan a ser abundantes y más si tenemos en cuenta que el par máximo alcanza un valor de 18 mkg a 3.600 r.p.m., frente a los 15,4 mkg (a 4.800 r.p.m.) del Kadett GSi. Un propulsor, en definitiva, que a poco que uno se lo proponga convierte al Ritmo en un auténtico disparo, capaz de ponerse en los cien Km/h en menos de nueve segundos, crono más que significativo que le demarca de cualquier otro coche de su sector.

A nivel de transmisión ambos modelos apenas presentan diferencias, tanto en lo que se refiere al escalonamiento del cambio como a desarrollo final. Una transmisión corta orientada hacia la conducción deportiva y que posibilita exprimir al máximo la potencia de cada motor. Lo que ya es distinta es la forma de manejo. Mientras en el Kadett engranar cada una de las marchas no requiere ningún esfuerzo, el Ritmo obliga a utilizar el cambio con decisión. El recorrido de la palanca es corto pero duro, lo mismo de embrague y si bien ello proporciona un tacto excelente no deja de acusarse con el paso de los km. Efectividad a costa de comodidad, algo 3 siempre presente en el 130 TC.

EN LA CARRETERA

Una vez dentro del Ritmo llama la atención la racionalidad con que están situados cada uno de los mandos. El cuadro de instrumentos es clásico pero de lo más completo. En él se dan cita todos los relojes necesarios para la conducción deportiva dispuestos de manera muy legible. El puesto de pilotaje está situado alto, como suele ser habitual en los coches de ascendencia latina. Los pedales también están colocados de forma que permiten realizar perfectamente el punta-tacón, e incluso el acelerador, en total línea racing, es metálico con la plancha perforada. La única pega estriba en que el recorrido del freno es demasiado largo y baja bastante respecto al del gas.

El modelo que utilizamos para la prueba disponía de unos excelentes Recaro, sólo ofrecidos como opción, pero que en el caso que nos ocupa, si se quiere rodar al límite, no son un capricho sino una necesidad. En contrapartida, con dichos baquets, el acceso a las plazas traseras se torna ciertamente complicado: o se es tipo fino, o se poseen probadas habilidades contorsionistas. Pero en fin, como esto, en principio, no afecta a quien se instala tras el volante, el conductor del Ritmo se sentirá feliz y contento, firmemente envuelto en su baquet, escuchando como el motor, muy perceptible dentro del habitáculo, comienza a emitir claros signos de que bajo el capot hay auténticos caballos.

Engranar la primera velocidad a veces no es tarea fácil, sin embargo, una vez superado este primer escoyo todo comienza a sucederse en otra dimensión. Cada cambio de marchas se efectúa con gran rapidez, el motor, ronco su sonido, empuja por los cuatro costados, los frenos (discos ventilados los delanteros) soportan cualquier solicitud. En curvas rápidas aguanta el fuerte apoyo con una mínima inclinación. No obstante, sobre terreno bacheado, la suspensión, demasiado seca y sobre todo poco progresiva, propicia pequeñas pérdidas de adherencia que obligan a prestar atención por mantener la trayectoria. En realidad lo que producen es más una sensación de dominio que de inseguridad. Porque el Ritmo es sobre todo un coche vivo, que se siente, que transmite reacciones.

En virajes cerrados tiene tendencia a subvirar, cuesta inscribirlo, lógico en cierto modo por tratarse de una tracción delantera, pero en contrapartida dispone de una notable motricidad que le catapulta con fuerza hacia la curva siguiente. Asimismo la dirección, con sólo 3,4 vueltas de tope a tope, permite encadenar enlazadas con suma rapidez. En resumen, poco más da que sea Canencia, o el Vellón-Torrelaguna, el tramo escogido para realizar la prueba Cuando se termina, la sensación de acoplamiento entre coche y conductor es total, muy difícil de encontrar en vehículos de andar por la calle.

No obstante, cuando el ánimo se enfría, se da uno cuenta de que el confort se queda más en palabra que en realidad. Que el pasajero que ha tenido que sentarse atrás a punto estuvo de quedar encayado en su intento. Detalles que enmascaran unas posibilidades grandes en cuanto a poder hacer del 130 TC un coche más versátil.

A nivel de equipamiento y habitabilidad no se le puede poner ningún pero: tiene de todo y es amplio. Pero la sequedad de la suspensión —que no la dureza—, le marginan a convertirse en un coche válido solamente para aquellas personas que anteponen el placer de conducción a cualquier otro argumento.

El Kadett GSi, por su parte, se aprovecha de una concepción muy moderna para conjugar perfectamente estabilidad y confort. Sus puntos en común con el Ritmo son casi inexistentes. De entrada, el puesto de pilotaje es típicamente alemán, con el asiento en posición baja, pensado más para la talla de los teutones que de los latinos. Esto al margen, los asientos delanteros son auténticos baquets, y a diferencia de lo que ocurre con el Fiat forman parte del equipo de serie. Ante la vista un cuadro de instrumentos de corte futurista, muy llamativo con sus luces y dígitos, pero que se muestra poco práctico cuando de lo que se trata es de fijar la atención sobre la carretera.

Aparte esta concesión a la galería, el resto del Kadett es un producto muy serio, capaz de excelentes prestaciones con un esfuerzo mínimo. No hay duda de que le falta la personalidad del Ritmo, una capacidad para transmitir sensaciones. Pero ello no es óbice para que cronómetro en mano sea tremendamente efectivo. Efectividad que encuentra su máximo exponente en las curvas amplias. En este tipo de trazado que requiere una conducción con dos dedos, su larga batalla unida a una suspensión firme pero muy bien resuelta, le permiten abordar el viraje sin la mínima desviación en su trayectoria.

En curva lenta su comportamiento es más normal, en la línea de un tracción delantera. Donde peor se desenvuelve es cuando debe enfrentarse a las curvas enlazadas: La dirección demasiado lenta (algo más de cuatro vueltas de volante de tope a tope) le penaliza su agilidad. De cualquier forma el GSi es un coche que permite ir muy rápido en todo tipo de terreno. El cambio muy bien escalonado (como en el caso del Ritmo) posibilita mantener el motor en el régimen óptimo de revoluciones por lo que el defecto al que hacíamos alusión en los inicios de su falta de elasticidad apenas es perceptible. Y en la zona alta de revoluciones, por encima de las 5.000 el motor parece no tener límite. Respecto a los frenos se han mostrado correctos sin que apareciesen síntomas de pérdida de eficacia.

PRESTACIONES

En prestaciones puras, en donde lo que marca la diferencia es la potencia bruta, el Ritmo es claramente superior al Kadett. A casi igualdad de desarrollo y similar peso, los quince caballos de más imponen su ley. En los 400 m. salida parada el 130 TC le aventaja por 7 décimas, diferencia que se acrecienta a un segundo cuando el recorrido a cubrir es de 1.000 m. Sin embargo, en velocidad punta, la excelente aerodinámica del Kadett se vuelve definitiva y supera al italiano por 4 Km/h, llegando justo a la barrera de los 200 Km/h. También en consumo el Kadett vuelve a aprovecharse de su afilado perfil y se conforma con 12,6 l a los 100 Km frente a los 14,4 que necesita el Ritmo en similares condiciones.

CONCLUSION

Sin duda el Ritmo 130 TC es un coche atípico. En realidad se trata de un GR-N apenas camuflado con todo lo que ello conlleva y que tiene su punto fuerte en un magnífico motor así como en el escalonamiento del cambio, que le permite unas aceleraciones fulminantes. La suspensión no está a la misma altura. El confort no pasa de ser mediocre. El Ritmo sólo encontrará su razón de ser —aparte la competición—, en aquellas personas que consideren que salvo las prestaciones en bruto, el resto es accesorio.

Por su parte el Kadett GSi es más diplomático y sabe contentar a todos. Auténtico deportivo cuando se le aprieta, mantiene siempre un tono civilizado. Su comportamiento no está reñido con ningún conductor. Dispone además de una excelente estabilidad, destacado confort, una habitabilidad, más que remarcable, devora la carretera en silencio, y todo ello con un aquilatado consumo. Un conjunto equilibrado.

LAS IMPRESIONES DE GENITO

Desconozco el precio de ambos coches pero a igualdad en este apartado y para uso de calle me quedo con el GSi. Para uso en competición quizá esté mejor adaptado el Ritmo. Sin embargo, me ha gustado más la estabilidad y sobre todo la direccionalidad del Kadett a pesar de la confortabilidad de marcha.

El Ritmo llevado al límite subvira de una forma acusada y el GSi es más neutro. La cosa cambia en las curvas enlazadas, ahí el superior balanceo del Kadett es un «handicap» y tienes que sacrificar la salida en la primera curva para poder salir bien colocado de la segunda, sin embargo con el Ritmo es más fácil encadenarlas debido a la conformación de su suspensión y a su mayor potencia.

En lo que respecta a los frenos, son más eficaces los del Ritmo en las primeras frenadas. Posteriormente y a medida que aparecen los primeros síntomas de «fading», la resistencia es favorable al GSi.

El tirón del motor es algo superior en el Ritmo, no en vano lleva casi 20 CV más. Al margen de ello, el manejo de la caja de cambios es más cómoda también en el GSi.

· Texto: Jorge Arce (Auto Hebdo n º 61, 9-04-1985)