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Renault 11 Turbo VS Lancia Delta HF Turbo VS VW Golf GTi

 

 

VIRTUDES

DEFECTOS

 RENAULT 11 TURBO

· COMPORTAMIENTO RUTERO

· DIRECCION PRECISA

· CAJA AGRADABLE

· PRESTACIONES CORRECTAS

· BUENO NEUMATICOS

· PERSONALIDAD DEPORTIVA INSUFICIENTE (ESTETICA Y COMPORTAMIENTO)

· ASIENTOS POCO ADAPTADOS

· MOTRICIDAD ESCASA

 LANCIA DELTA HF

· MOTOR BRILLANTE

· PRESTACIONES INTERESANTES

· ESTABILIDAD

· INTERIOR CUIDADO (ASIENTOS Y EQUIPO)

· PERSONALIDAD MARCADA

· CAJA ZF

· FRENADO A MENUDO INSUFICIENTE

· DIRECCION POCO PRECISA

· CONSUMO ELEVADO EN USO DEPORTIVO

· EQUIPO NEUMATICO DESFASADO

 VW GOLF GTI

· MOTOR BRILLANTE Y ELASTICO

· ESTABILIDAD

· CONSUMO RAZONABLE

· MEJOR FRENADO

· HABITABILIDAD MEJORADA

· OPCIONES Y PRECIO DE BASE INADMISIBLES

· VICTIMA A MENUDO DE SU IMAGEN

  

A primera vista hay unas diferencias fundamentales entre estos tres modelos. Diferencia de precio, diferencia de potencia, y diferencia de orígenes, puesto que uno es de fabricación nacional y los otros dos de importación. Reunirlos en una comparativa tiene sin embargo una justificación, la de representar en realidad las tres opciones más claras dentro de este sector en España, y el lanzamiento en estos días al mercado del R-11 turbo español supone una oportunidad indiscutible. Queda, aparentemente, como argumento contrario, esa diferencia de potencia teórica que, por lo que veremos a lo largo de la prueba, no es en realidad tan grande como parece.

 

A la hora de las comparaciones, y con las fichas técnicas respectivas en la mano, constatamos ya un nuevo argumento a favor de nuestra comparación. El R-11 Turbo, con sus 894 kg de peso y 105 CV de potencia está en 8,5 kg por caballo, valor que, como hecho a propósito, coincide con el del Golf GTI, pese a sus 112 CV oficiales y que no se diferencia mucho de los 8,3 kg/cv del vehículo italiano que, pese a contar con la impresionante potencia de 130 CV. DIN debe arrastrar un peso de 1.079 kg. El equilibrio, pues, existe.


 

CARROCERIAS CONOCIDAS

 

Una vez justificada nuestra iniciativa, pasemos a lo que importa y analicemos las fuerzas en presencia. Las tres carrocerías son ya de sobra conocidas por todos los lectores de AUTO hebdo. El nuevo Golf no ha gustado a todo el mundo con sus líneas que han perdido un parte de la personalidad de su predecesor, pero indiscutiblemente ha ganado en habitabilidad y en modernismo. Consecuencia principal: consumo en disminución como resultado de las mejoras aerodinámicas (0,34 frente a 0,42 anteriormente). El Lancia ofrece la misma carrocería del Delta GT, de líneas más angulosas y un acabado y presentación típicamente italianos, con cuatro puertas, mientras que el R-11 turbo se presenta por el momento únicamente en la versión de dos puertas, considerada de un aspecto más «racing» que la de cuatro.

 

En lo que se refiere al apartado mecánico las diferencias son ya más marcadas si cabe. En el GTI nada ha cambiado por el momento en espera de la llegada del motor de 16 válvulas y 140 CV. Por ahora continúa fiel a su 1.800 con inyección (1.781 cc exactamente) que con 81 x 86,4 de calibre/carrera no parece en teoría nada deportivo. En la práctica su extraordinaria elasticidad y la ligereza de la carrocería han sido las bases de su éxito. Como ejemplo, una cifra: el del par máximo: 15,8 mkg a 3.100 r.p.m. con una curva casi horizontal hasta las 5.000 r.p.m. Pese a haber cogido 80 kg. suplementarios su elasticidad es notable. Ello está complementado por unas cualidades ruteras excepcionales, las que han hecho toda la fama del GTI y en este aspecto el Golf 2 no ha perdido nada, salvo tal vez un poco de manejabilidad. Neutro en condiciones normales, ligeramente subvirador al límite y siempre dando una gran sensación de seguridad.

 

El HF está equipado del motor 1.600 con doble árbol de levas y turbo Garrett T3 que exige la presencia de un intercambiador aire/aire y una relación de compresión de 8/1 que desarrolla 130 CV a 5.600 r.p.m. con un par-máximo de 19,5 mkg a 3.700 r.p.m. Su concepción de base sumamente sana, como quedó demostrado en el GT, el Delta soporta perfectamente el aumento de potencia sin perder elasticidad de utilización. El turbo entra en funcionamiento de forma bastante progresiva como para que no sorprenda, pero de todas formas es una auténtica «patada». De berlina agradable y con nervio el Delta se transforma en una auténtica bomba que salta de una curva a otra como una bala de cañón. Curvas que son negociadas de forma extremadamente eficaz sin balanceo de la carrocería y con unas velocidades de paso impresionantes.

 

El caso del R-11 turbo es un poco más particular. Nacido la víspera de la salida del sustituto del R-5 es en realidad un modelo de transición, cuya vocación deportiva dista mucho de quedar evidenciada por unas líneas macizas y como para confirmarlo, Renault lo ha equipado con el motor del GTL sobre-alimentado en lugar del de R-18 turbo de 125 CV. Se podía igualmente haber empleado el motor de 110 CV del R-5 Copa Turbo, pero por lo que parece su culata «cross flow» resultaba excesivamente cara y la cosa se ha quedado en los 105 caballos anunciados que sobre el papel parecen escasos pero que cuentan a su favor con un arma «de peso». Precisamente el peso pluma del R-11 que se sitúa en la báscula sobre los 884 kg (915 según el constructor) mientras que el HF estaba en 1.079 (1.000 en teoría) y el Golf, como es habitual en la marca germana, confesaba 960 kg en lugar de sus 920 oficiales. Volviendo al R-11, digamos que está equipado con un turbo Garrett T2, de concepción más clásica que el del R-5 y utilizando por ello un carburador «soplado» en lugar de «aspirado», lo que implica la presencia del intercambiador aire/aire para rebajar la temperatura del aire comprimido. Los 105 CV se obtienen a 5.000 r.p.m. con un par de 16,5 mkg a 2.500 r.p.m. lo cual es tan inhabitual como interesante en un turbo.


 

PRESTACIONES: LA GUERRA DE LAS DECIMAS

 

Con vocación deportiva los tres, les hemos hecho «sufrir» a fondo nuestros tests para saber cual se llevaba el gato al agua. En velocidad punta es desde luego el Delta, con sus 130 CV el más rápido, con 198 km/h crono. Los otros dos no se quedan muy lejos, practicamente empatados, aunque el Golf por delante gracias a un mejor coeficiente aerodinámico (190,4 frente a 189,4 respectivamente). En las aceleraciones las diferencias se acentúan, con el Delta igualmente en cabeza, realizando respectivamente 15"8 y 29"7 en los 400 y los 1.000 m. con salida parado. El Renault se contenta con 16"7 y 31 "1, mientras que el VW está en 16"6 y 31 "1. Estos resultados están justificados por diferentes razones, comenzando por la potencia pura pues pese a su peso superior, los 130 CV tiran fuerte del HF permitiéndole superar la barrera de los 16" sin grandes dificultades e igualmente supera la de los 30" en el kilómetro gracias también a una caja ZF bien escalonada. Señalemos de paso que tanto el italiano como el alemán cuentan con una cuarta que no está sobre multiplicada, mientas que el francés si lo está, lo que le penalizará en las recuperaciones. De 80 a 120 km/h pierde un segundo con respecto al Delta y 1"6 en relación al Golf que se impone en esta ocasión gracias a su legendaria elasticidad. Si medimos las recuperaciones en 4. a sobre 400 m. el Golf vuelve a dominar, aunque en los 1.000 m. es el Delta en que se impone gracias a que el turbo ya ha tenido tiempo de entrar en acción. En todos los casos el R-11 se comporta muy dignamente y aunque parezca ligeramente por debajo de sus rivales, sus recuperaciones atestiguan un buen equilibrio del motor turbo.

 

Si las cifras no son muy diferentes, las impresiones sí que lo son. El nivel sonoro tanto del Delta como del Golf tienen ya «algo más» y si el R-11 resulta sumamente eficaz con una estabilidad perfecta en las grandes curvas, le falta ese nada que hace los coches realmente atractivos. El Delta es neutro en las curvas rápidas y algo subvirador en las horquillas como consecuencia de su peso delantero. Su McPherson trasero resulta una solución más moderna que los tirantes de sus dos rivales. El Golf sigue siendo fiel a su leyenda con la misma vivacidad y proporcionando igual placer de conducción. Es muy difícil encontrarle un defecto, pero de todas formas, bajo la lluvia nos parece más eficaz el HF, en parte como consecuencia de los neumáticos «de bicicleta» que se montan en el vehículo alemán.

 

En lo que a los frenos se refiere, el R- 11 es el único que no lleva discos atrás, aunque los delanteros, como el Golf, son ventilados, mientras que en el Lancia se ha adoptado un mayor diámetro aunque, dado su superior peso, es el que peor frena y ello unido a una dirección más desmultiplicada resulta el menos preciso de los tres. El capítulo del consumo resulta realmente preocupante. Con 16,9 litros/100 km. en uso deportivo, el HF acusa el peso elevado. Desgraciadamente el Renault no aprovecha su ligereza y 15,2 litros le dejan lejos de los 12,5 del Golf.

 

Para concluir, los interiores, en los que el GTI queda suspendido por su austeridad y nivel de equipo en relación a su precio. En los otros dos el balance está equilibrado pues si el aspecto resulta más acogedor en el R-11 los asientos no sostienen suficientemente mientras que los excelentes Recaro del italiano están contrarrestados por un tablero de instrumentos con profusión de elementos de plástico que dan una lastimera impresión de ser de pacotilla.

 

En el apartado económico, la diferencia es muy grande puesto que al R-11, por debajo del millón en Franco Fábrica, está en clara superioridad respecto a unos rivales que soportan el peso de los aranceles de importación. La cuestión está en saber si se está dispuesto a pagar «medio kilo» por el snobismo de tener un importado. Técnicamente la justificación no es suficiente.

 

En definitiva, pocos defectos y muchos atractivos. Solamente es una lástima que el Renault carezca un poco de personalidad, que el HF consuma demasiado y que el Golf sea víctima al mismo tiempo de la imagen de marca GTI y del precio del marco alemán.

 

 

 

PRECIO

R-11 Turbo

Lancia

Delta HF

VW Golf

GTI

 

Precio:

 

Franco fábrica (franco frontera)

979.500

1.508.000

1.582.600

 

Total contado

1.294.107

1.901.476

2.007.902

 

Opciones:

 

Cierre centralizado portezuelas

Serie

Serie

 

Llantas aleación

Serie

65.435

Serie

 

Cristales eléctricos

Serie

Serie

 

Techo practicable eléctricamente

77.200

 

Pintura metalizada

14.000

36.350

26.400

 

Aire acondicionado

 

Pintura negra barnizada

Serie

Serie

 

 

Ficha de la prueba

Renault 11 Turbo

Lancia Delta HF

VW Golf GTI

 

PRESTACIONES

 

MEDIDAS

 

• Velocidad máxima (km/h):

190,38

198,82

189,43

  • Aceleraciones salida parada:
 

- 400 m:

16"71

15"82

16"65

 

- 1.000 m:

31"17

29"78

31"12

 

• De 0 a X km/h reales:

 

- 0 a 100:

10"2

8"83

9"41

 

- 0 a 120:

13"59

12"06

12"96

 

- 0 a 140:

20"29

16"62

18"74

 

Recuperaciones:

 

• De 80 a 100 km/h reales:

7"79

6"78

6" 14

  • A partir de 40 km/h en 4.':      
 

- 400 m:

18"33

18"18

17"48

 

- 1.000 m:

33"26

31"67

32"46

 

• A partir de 40 km/h reales en 5.':

 

- 400 m:

20"96

19"37

19"78

 

- 1.000 m:

37"68

35"07

36"43

 

• Escalonamlento del velocímetro

 

(leído/real):

 

- 60:

57

56

56

 

- 90:

87

83

84

 

- 110:

106

100

103

 

- 130:

122

122

122

 

• Régimen máximo (r.p.m.):

6.000

6.000

6.300

 

(zona naranja: 5.500)

  • Velocidad máxima en cada marcha en su régimen máximo (km/h):      
 

- 1. ª :

57

55

60

 

- 2. ª:

90

90

95

 

- 3. ª :

122

125

135

 

- 4. ª:

170

170

175

 

• Caldas de régimen leídas tirando al máximo de cada marcha (r.p.m.):

 

- 1.ª/2.ª :

6.000/4.300

6.000/4.000

6.300/4.250

 

- 2.ª/3.ª :

6.000/4.500

6.000/4.400

6.300/4.500

 

- 3.ª /4.ª :

6.000/4.500

6.000/4.400

6.300/4.900

 

- 4.ª /5.ª :

6.000/4.600

6.000/4.800

6.300/5.000

Los regímenes del motor indicados son los que marca el cuentavueltas sin tener en cuenta su posible error

PESO

 

• Total real controlado (kg):

884

1.079

960

  • Reparto:
 

• DEL:

547 (61 %)

662 (61,5 %)

580 (60 %)

 

• ATRAS:

347 (39 %)

417(38,5%)

380 (40 %)

 

Relación peso/potencia real (kg/CV DIN):

8,5

8,3

8,57

CONSUMO (1/100 km)

 

• Uso deportivo:

15,2

. 16,9

12,5

 

• Uso medio:

12,5

13,5

9,5

  Capacidad del depósito
 

de combustible (litros):

47

45

55

  Según normas «UTAC»:
 

— a 90 km/h:

6,2

6,8

5,8

 

— a 120 km/h:

7,9

9,3

76

 

— en ciclo urbano:

8,9

10,8

10,3

 

 

 

FICHA TECNICA

 

MOTOR:

Renault 11 Turbo

Lancia Delta HF

VW Golf GTI

 

Cilindrada (ex.):

Calibre (mm):

Carrera (mm):

Relación de compresión:

Potencia máx. (CV DIN/r.p.m.):

Par máx (mkg DIN a r.p.m.):

Equipo eléctrico:

Batería:

Alternador Construcción:

Situación:

Disposición:

Tipo:

Refrigeración:

Cigüeñal (n.° de palieres):

Materiales:

Bloque

Culata:

Distribución:

 

 

Alimentación:

 

Sobrealimentación:

 

     intercambiador aire/aire

Lubricación:

Encendido:

1.397

  76

77

8:1

105 a 5.500

16,5 a 2.500

 

12 V-35 Ah

60 A

Delantera

Transversal inclinado 12º hacia atrás

4 cilindros en linea Por agua

5

 

Fundición

Aluminio

Arbol de levas lateral arrastrado por cadena, válvulas en linea

Carburador de un solo cuerpo «soplado»

Turbo Garret T2 Intercambiador aire/aire Presión: 0,6 bar

 

Intercambiador agua/aceite Electrónico-detector de auloencendido

1.585

84

71,5

8:1

130 a 5.600

19,5 a 3.700

 

12 V-40 Ah

55 A

Delantera

Trasnversal inclinado 20° hacia delante

4 cilindros en linea Por agua

5

 

Fundición

Aluminio

2 árboles de levas en cabeza arrastrados por correa

 

Carburador de doble cuerpo Weber «soplado»

Turbo Garret T3

 

 

Radiador de aceite Electrónico-detector de auloencendido

1.781

81

86,4

10:1

112 a 5.500

15,8 a 3.100

 

12V-45 Ah

55 A

Delantera

Transversal inclinado

4 cilindros en linea Por agua

5

 

Fundición

Aluminio

Arbol de levas en cabeza arrastrado por correa

Inyección mecánica Bosch K-Jetronic con corte

 

 

 

Radiador de aceite Electrónico sin ruptores

 

TRANSMISION

 

Modo:

Caja de cambios (marchas):

Relación de desmultiplicación y velocidad teórica en cada

una de ellas:

1.ª

2.ª:

3.ª

4.ª:

5.ª

Relación de puente:

Embrague:

Ruedas delanteras

5

 

 

 

3.095/ 8,40

1,845/14,09

1,326/19,67

0,967/26,86

0,757/34,28

4,08

Monodisco a seco

Ruedas delanteras

5

 

 

 

3,583

2,235

1,542

1,154

0,903/33,7

3,40

Monodisco a seco

Ruedas delanteras

5

 

 

 

3,45/8,33

2,12/13,60

1,44/19,92

1,13/25,50

0,89/32,92

3,647. Monodisco a seco

 

CHASIS

 

Tipo:

Carrocería:

Cx:

Caja autoportante

de acero Berlina 3 puertas, 5 plazas 0,37

Caja autoportante

de acero Berlina 5 puertas. 5 plazas 0,375

Caja autoportante de acero Berlina 3 ó 5 puertas 5 plazas 0,35

 

SUSPENSIONES

 

Delantera:

 

 

Trasera:

Mac Pherson barra estabilizador triángulos inferiores

 

Brazos tirados, barras, de torsión transversales y amortig. telescópicos barra estabilizadora

Mac Pherson barra estabiiizadora triángulos inferiores

 

Mac Pherson barra estabilizadora

Mac Pherson baña estabilizadora triángulos inferiores

Brazos tirados, barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

 

DIRECCION

 

Tipo:

Diámelro de giro (m):

Número de vueltas del volante de extremo a extremo:

Cremallera

10,20

3,5

Cremallera

10,60

3,8

Cremallera

10,5

3,75

 

FRENOS

 

Delanteros:

 

Traseros:

Servo, doble circuito, repartidor:

Discos ventilados 0: 238 mm

 

Tambor 0: 180 mm

SI

Discos macizos 0. 257 mm

 

Discos 0: 227 mm

SI

Discos ventilados 0: 239 mm

 

Discos 0: 228im

SI

 

DIMENSIONES (mm

 

Batalla:

Via DEL/TRAS:

Longitud:

Anchura:

Altura:

Voladizo DEL/TRAS:

Llantas:

Neumáticos:

2.483

1.400/1.357

3.985

1.634

1.380

732/758

Aleación 5,5" x 14

175/65 HR 14 (Michelin MXV o Pirelli P6)

2.475

1.400/1.400

3.895

1.620

1.380

750/670

Aleación 135 TR

340 FHB TRX AS Michelin 170/65 R340

2.475

1.427/1.422

3.985

1.665

1.414

810/700

Chapa 5,5" x 13

175/70 HR 13

 

PESO

(constructor) en kg.

 

Total:

Relación peso/potencia constructor (kg/CV DIN):

915

8.71

1.000

7,69

920

8,21

 

CAPACIDAD (litros)

 

Depósito de combustible:

Circuito de refrigeración:

Aceite motor (con filtro):

Aceite caja/puente:

Maletero:

47

 

4.2

 

338/1.200

45

6

 4.5

2.6

260

55

6.5

3.5

2

336/1.170

 


· Fuente: M. Renier (AUTO HEBDO Nº 48, 1-Octubre-1984)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Señor de Albires

En realidad estos tres coches no son comparables. El Renault tiene una "calidad justa" y un precio inferior, el Lancia es mucho más elaborado que los demás (chasis, suspensión y motor) y por último el VW es un vehículo sobrevalorado en España y con un precio que no le correspondía en absoluto (por cierto las llantas de serie eran de chapa). Conocí bien a los tres en su época y digan lo que digan las revistas, el Lancia era superior en todo.

 

2. carlos

Yo me quedo con el r-11 son dudarlo.

 

3. Sergio

No entiendo eso de las ruedas de biciclera en el Golf. Y qué cosas, que lo que es una tara en aquellos tiempos, a saber, GTI y Vívtima de su imagen, hoy en día es lo que se busca: GTI e imagen. Los que compran y pagan por él (a parte de comprar un cochazo) buscan que sea Gti (y de Golf, no de cualuquiera) y la imagen. Si se puede, pongan una foto de los salpicaderos y cuadros de los tres, que podamos compararlos de cerca. Muhcas gracias. Saludos.

 

4. monolito

parece curioso que como unicos defectos del golf solo sean el precio y su imagen de gti. la unica pega que se le pone es su precio y equipamiento, cosas para nada relacionadas con su comportamiento rutero,el cual no parece tener defectos.

 

5. jorge

El que más me gusta es el Lancia.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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