Opel Kadett GSi

El Opel Kadett, en la configuración que ahora desaparece y que ha durado cinco años justos, ha sido un coche realmente puntero en el segmento de los «4 metros»; a su vez, la versión deportiva GTE, especialmente durante los pocos meses en que se vendió con relación cerrada, también estaba en punta entre las berlinas deportivas de este tamaño. Pese a ello, tenía sus inconvenientes, como una suspensión muy rígida, una postura al volante exclusiva para tallas muy altas, y una ventilación un tanto insuficiente.

El nuevo modelo es, para entendemos, una carrocería radicalmente nueva (aunque respetando al centímetro las cotas externas de la anterior), montada sobre una suspensión apreciablemente más suave y con más recorrido que antes; en cuanto a la mecánica, la adición de un radiador de aceite constituye la única novedad realmente digna de mención. En cuanto a la carrocería, su modificación es tan radical que influye no sólo en la aerodinámica (es el efecto más notable), sino también en el nivel sonoro, en la ventilación, en la postura de conducción, y no digamos en la pura estética.

Con idénticas cotas que antes, tanto de pisada como de carrocería, con el mismo reparto de pesos y magnitud total del mismo, y con suspensiones de geometría prácticamente invariable, no tiene nada de extraño que el actual GSi se comporte de una manera muy similar a la del antiguo GTE. No obstante, la mayor suavidad de suspensión ha introducido un factor beneficioso, ya que si bien en buen piso el coche sigue yendo tan de carril como antes, en cambio se gana notablemente en adherencia y motricidad cuando se transita sobre mal pavimento. E incluso cuando se llega al límite, en cualquiera de los dos casos, el comportamiento es más progresivo siempre, al no ser la suspensión tan «tabla» como antes. Y que conste que los tarados actuales siguen estando en la zona que va de normal a duro.

Los frenos son irreprochables, pese a llevar guarniciones sin amianto, que no siempre dan buen resultado en cuanto a potencia de frenada se refiere; pero en el caso del GSi, con sus discos ventilados delante, aguantan absolutamente todo lo que se les eche, al menos con la ventilación ofrecida por las llantas de aleación con efecto de turbina (en sentido contrario según el lado del coche, curiosamente), que si bien en origen son opcionales, a España vienen de serie.

En cuanto a la dirección, no podemos opinar sobre el efecto de la asistencia, ya que la servodirección era uno de los dos únicos «extras» de interés que le faltaban a la unidad de pruebas. Pero por simple cálculo, sabiendo que la desmultiplicación baja de 22 a 18, y las vueltas de volante de 4,15 a 3,4, ya podemos adivinar que le viene perfecta al coche, a poco que deje suficiente sensibilidad en las manos del conductor. Tal como está ahora, sigue como antes: lenta y un tanto pesada.

La visibilidad en conducción normal es buena, especialmente con el asiento regulable en altura; hacia atrás y en tres cuartos posterior ya no lo es tanto, puesto que se suman negativamente los efectos del alerón, de la cola muy alta, de los reposacabezas y de la línea en elevación de los cristales laterales. Por el contrario, los retrovisores y la limpieza de cristales (delante y detrás) funcionan impecablemente, si bien hace bastante feo el motor del Iimpialuneta expuesto a la vista. Aunque sigue sin convencernos el sistema alemán de mando de luces, al menos ahora las dos palanquitas bajo el volante tienen unas prolongaciones en vertical que hacen mucho más sencillo el cambio de luces, las ráfagas o el accionamiento del lavaparabrisas.

En cuanto a los mandos fundamentales de la conducción (pedalier, volante y cambio), se ha ganado mucho, pero no lo suficiente. De entrada, se ofrecen dos opciones un tanto concomitantes: regulación en altura tanto del volante como del asiento, cuando lo que el coche pide a gritos es una columna de dirección telescópica (ya lo es, pero sólo en caso de impacto), para que los que no pasen de 1,75 de estatura puedan alejarlo, a fin de llegar a los pedales. En el fondo, son éstos los que quedan demasiado lejos, ya que en la posición digamos normal, el codo derecho ya interfiere con el respaldo del asiento al cambiar a 2ª y a 4ª.

Por lo demás, los asientos son magníficos, sujetan el cuerpo a la perfección y sin cansancio en viajes largos, y el conductor puede apoyar su pie izquierdo en el paso de rueda, que para mayor lujo, está muellemente acolchado. Con más de 1,80 de estatura, el GSi es ideal.

Para cerrar lo referente a la conducción, digamos que la instrumentación digital ha sido una lamentable concesión a la moda electrónica; y más aún de lamentar si recordamos la excepcional claridad de lectura de los instrumentos circulares del extinto GTE. El cuentavueltas obliga a fijar mucho la atención; el velocímetro salta sólo en los pares a partir de 60 (esto no importa mucho), y los medidores, aunque tienen muchas rayitas, en la práctica saltan por bloques, luego su precisión pierde mucho.

MAXIMA EFICACIA

Pasemos a la mecánica, o mejor a rendimiento práctico, ya que este motor lo hemos probado y comentado ya en tres ocasiones, y la transmisión, con la última versión del GTE. La adición del radiador de aceite se justifica por lo reducido de las entradas de aire al interior del vano motor, lo que unido a lo corto del desarrollo, hace que la temperatura del lubricante se dispare, y exija una refrigeración extra.

Del rendimiento del motor habla por sí sola la curva de potencia; en cuanto a la transmisión, está bien claro que es descaradamente corta para la aerodinámica del GSí. No sólo se puede superar en 5ª el régimen teórico de potencia máxima, sino el real (6.100 y 6.150 r.p.m. en las dos pruebas realizadas); claro que éste es uno de los factores de la brillantez de marcha del más potente de los nuevos Kadett.

Dada la igualdad absoluta en mecánica y peso, y la ventaja en aerodinámica, es lógico que el GSi ande igual que el GTE en baja y media velocidad, y mejore en alta. Y así ha sido, solo que con dos interferencias: el GSi tenía 7 CV más de potencia arriba, pero en cambio, un fallito en bajo régimen. Por ello, en las recuperaciones pierde 5/10 en los 400 metros, y luego tan sólo 1/10 más en los 600 finales, ya que entra más despacio; esto, exactamente igual en 4ª que en 5ª. Por el contrario, en aceleración, es la potencia bruta lo que cuenta, y esos caballos suplementarios se dejan notar, con lo que se araña una décima en 400 metros, y 2/10 más en los 600 siguientes.

PRESTACIONES

RESUMEN DE PRUEBAS

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Respecto a la competencia, se puede decir que está calcado sobre el 205 GTI (menos potente, pero más ligero) en aceleración y reprise, pero le saca unos 10 Km/h de ventaja en punta. El que le aguanta razonablemente bien es el R-11 Turbo (para su precio, sobre todo), que a su vez anda casi igual que el 205 GTI en todo, excepto en nervio en 5ª. Y luego están los dos «cocos» del grupo Fiat, con sus 130 CV cada uno, y cada uno en su estilo (atmosférico y turbo). Respecto at Lancia HF, el Kadett anda igual en punta, cede mínimamente en aceleración, y en recuperación de 4ª está empatado, pero le gana claramente en 5ª. Y frente al Ritmo Abarth no hay nada que hacer, excepto en velocidad punta; se trata de un coche un tanto atípico, hecho para correr más que para turismo rápido.

FRENTE A SUS COMPETIDORES

(*) Gira el móvil para ver la tabla de competidores

Queda el aspecto del consumo, que incluso en estos coches no es despreciable. Pese a lo corto de sus desarrollos, el GSi se porta muy bien, y tanto mejor cuanto más elevada es la velocidad, como lógicamente cabe esperar de su aerodinámica. Sus 12 litros en ciudad (igual que los dos GTE), y sus poco más de 10 en autopista (como el 205 GTI) son significativos; a este respecto, el GTE de desarrollo largo gastaba 11 litros en autopista, lo cual pone de manifiesto las ventajas de una buena línea. En el circuito lento, el GSi gasta más que los dos GTE; en el mixto, los tres exactamente por igual; según se va más rápido, el GSi se impone.

Nos queda por hablar de la nueva carrocería, que ya ha hecho correr ríos de tinta, y casi tantos de saliva, a fuerza de hablar de ella. Lo que nadie discute es su eficiencia aerodinámica: un Cx de 0,30 con una longitud de 4 metros no es cualquier cosa, y la velocidad punta lo avala (téngase en cuenta que, a la altura que probamos, nuestros 198 Km/h se consiguieron con unos 108/109 CV reales; luego, los 203 oficiales pueden ser de verdad a nivel del mar). En cuanto a la estética, hemos podido oír las más variadas impresiones; de modo que cada lector puede sacar la suya personal.

Pero en lo que tampoco cabe discusión es en la eficacia en cuanto a amplitud: el nuevo habitáculo tiene idéntico espacio longitudinal, 3 cm más de anchura y 4 menos en altura (tanto delante como detrás, en ambos casos); como la altura disponible sigue siendo generosa, en la práctica se sale ganando. Y también en maletero, ya que la cubicación pasa de 428 a 446 litros según nuestras medidas, si bien todo el mérito se debe a una mayor altura, pues la base tiene un área casi idéntica.

Pero si a esto le añadimos una ventilación dinámica increíblemente mejorada (sobre todo con semejante Cx), un nivel sonoro muy bajo (debido a la misma causa), y un confort de suspensión bastante mejorado, nos encontramos ante una máquina que no sólo tiene una excepcional capacidad para devorar kilómetros de asfalto, sino que ahora (en el GTE no lo era tanto) es capaz de hacerlo con un nivel de confort muy notable.

La imagen se redondea con la tradicional calidad y robustez de la marca; los materiales tienen todos muy buen aspecto, y el nivel de acabado es irreprochable. Queda un punto en el aire, y no lo podemos aclarar, por cuestión de días: el precio; los últimos GTE estaban en un nivel muy competitivo, pero con el GSi ya no será igual.

Por otra parte, llamamos la atención sobre la lista de equipamiento: las opciones son numerosas y su precio puede hinchar peligrosamente la factura final.

EQUIPAMIENTO

CONCLUSION

Eso sí, quien finalmente lo compre, se lleva uno de los coches de moda del momento; el otro es el 205 GTI. Cada uno en su tamaño, son lo más atractivo que hoy por hoy ofrece el mercado. Si pensamos bien en los «turbo», el Delta HF es de lo más atractivo, y si pensamos en relación precio/prestaciones, el R-11 Turbo asoma la oreja peligrosamente.

En cualquier caso, que todas las dudas que se le planteen a cualquiera sean del tipo de tener que elegir entre coches como éstos. Para quien, además de prestaciones, busque robustez y fiabilidad, el GSi es el coche.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1321, 10 de noviembre de 1984)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de OPEL KADETT GSi     • Temas del foro que tratan de OPEL KADETT GSi     • Precios de época del modelo

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AUTOPISTA Nº 1595 (8-02-90) BMW 318is/OPEL KADETT GSi 16V AUTO HEBDO Nº 0246-247 (6-01-90) CITROËN BX GTI 16v/MAZDA 626 2.0i 16v COUPE/MITSUBISHI GALANT 16v/NISSAN SUNNY 16V/OPEL KADETT GSI 16V/PEUGEOT 205 GTI/PEUGEOT 309 GTI/PEUGEOT 505 GTI/TOYOTA CELICA GTI 2.0/VOLKSWAGEN GOLF GTI AUTOPISTA Nº 1549 (23-03-89) CITROËN BX SPORT/OPEL KADETT GSi AUTO HEBDO Nº 0077 (1-12-85) FORD ESCORT RS TURBO/LANCIA DELTA HF TURBO/OPEL KADETT GSi/PEUGEOT 309 GTI/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V AUTO HEBDO Nº 0127-128 (28-07-87) FORD ESCORT RS TURBO/NISSAN SUNNY GTI 16V/OPEL KADETT GSI 2.0/PEUGEOT 309 GTI AUTOPISTA Nº 1576 (28-09-89) FORD ESCORT RS TURBO/OPEL KADETT GSi 2.0 AUTO HEBDO Nº 0105 (7-01-87) FORD ESCORT RS TURBO/OPEL KADETT GSI 2.0/PEUGEOT 205 GTI 1.9/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V MOTOR 16 Nº 181 (11-04-87) FORD ESCORT RS TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTi 16V/OPEL KADETT GSi 2.0 VELOCIDAD Nº 1323 (31-01-87) FORD ESCORT XR3i/OPEL KADETT GSi VELOCIDAD Nº 1296 (26-07-86) FORD ESCORT XR3i/OPEL KADETT GSi/RENAULT 11 TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTI AUTOPISTA Nº 1378 (14-12-85) FORD ESCORT XR3i/OPEL KADETT GSi/VOLKSWAGEN GOLF GTi VELOCIDAD Nº 1266 (28-12-85) FORS ESCORT XR3i CABRIO/OPEL KADETT GSI 2.0 CABRIO AUTOPISTA Nº 1569 (10-08-89) LANCIA DELTA HF TURBO I.E./OPEL KADETT GSi 2.0/VOLKSWAGEN GOLF GTi 16V AUTO 1 Nº 032 (19-03-87) LANCIA DELTA HF TURBO/OPEL KADETT GSi 2.0 MOTOR 16 Nº 189 (6-06-87) LANCIA DELTA HF/OPEL KADETT GSI 2.0/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V AUTOPISTA Nº 1443 (12-03-87) MAZDA 323 GT/OPEL KADETT GSI 16V/HONDA CIVIC 1.6i 16V/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V MOTOR 16 Nº 320 (9-12-89) OPEL KADETT GSi MOTOR 16 Nº 053 (27-10-84) OPEL KADETT GSi VELOCIDAD Nº 1207 (10-11-84) OPEL KADETT GSi AUTOPISTA Nº 1321 (10-11-84) OPEL KADETT GSi AUTOMECANICA Nº 179 (FEBRERO 1985) OPEL KADETT GSi 1.8 115 CV SOLO AUTO Nº 029 (FEBRERO 1985) OPEL KADETT GSi 16V AUTOMOVIL Nº 129 (OCTUBRE 1988) OPEL KADETT GSi 16V AUTO 1 Nº 062 (30-06-88) OPEL KADETT GSI 16V AUTOPISTA Nº 1504 (12-05-88) OPEL KADETT GSI 16V AUTOPISTA Nº 1545 (23-02-89) OPEL KADETT GSi 16V GR.N AUTO HEBDO Nº 0208-209 (18-03-89) OPEL KADETT GSI 16V/PEUGEOT 309 GTI 16/VOLKSWAGEN GOLF GTI G60 AUTOMOVIL Nº 152 (SEPTIEMBRE 1990) OPEL KADETT GSI 16V/PEUGEOT 309 GTI 16/VOLKSWAGEN GOLF GTI G60. 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