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Renault 5 Vimesa 1600

 

  

Es bien conocida la política prudente, incluso conservadora, que Renault mantiene en lo referente a la evolución de sus modelos y, muy en concreto, de sus cilindradas. Desde la aparición del R-10, con sus 1108 cc, el fiel cliente tuvo que esperar largos años hasta ver con sus propios ojos los 1289 cc del R-12, y otro buen puñado de tiempo hasta que, hace unos meses, este cubicaje alcanzó los 1397 cc del reciente 12-TS.

 

Lógicamente, la causa principal estriba en que con un motor básico, cuya cilindrada comienza con los 852 cc del R-4, no es fácil extenderse más en el terreno de los cubicajes medios. Pero lo cierto es que, con el paso de los años, Seat ya está en 1800 cc, Chrysler ha llegado a los 2 litros (incluso olvidándonos del caso un tanto especial del Dodge), y Citroen tiene ya nada menos que 2350 cc en su CX. Frente a esto, los 1400 cc del motor Renault más grande (únicamente destinado al 12-TS) se quedan un tanto ensombrecidos.


 

EVOLUCION EN LOS PROCEDIMIENTOS

 

Por supuesto que los usuarios -una relativa minoría, pero nada desdeñable- no acaban de conformarse con esta situación, y a lo largo de los años ha habido toda una serie de intentos encaminados a aumentar el cubicaje de este motor. En los tiempos del primitivo motor Sierra, de 1108 cc, la primera elección obvia era la cilindrada 1255 del 8-Gordini. Con diámetro aumentado de 70 a 74,5 mm. Como siempre, la competición sirvió de acicate y banco de experiencias, y llegó la época de los prototipos 1440, que en realidad eran 1443 cc, a base de aumentar en un milímetro más el diámetro (aquel bloque no daba para más) y montar un cigüeñal especial de 80 mm de carrera, realizado en acero, en vez de fundición nodular. Debido a esto, la transformación se encarecía bastante, pues dicho cigüeñal tenía que ser de excepcional calidad, si no se quería tener problemas, debido a la relación entre carrera y diámetro de los apoyos de bancada.

 

Apareció luego el motor del R-12, que aportaba un cigüeñal de serie de 77 mm. Y poco después, la nueva serie de motor “transfer”, que permitía algo más de diámetro, aparte de poseer una culata y válvulas de más generosas dimensiones. Para turismos se comenzaron a realizar los equipos de 1440 (exactamente 1436 cc), a base de llevar las camisas al límite de 77 mm de diámetro, haciendo con ello un motor “cuadrado”, pero con problemas críticos, en ocasiones, en cuanto a deformaciones de camisas. Para competición se unió lo antiguo y lo moderno, y utilizando los cigüeñales de 80 mm se han hecho bastantes coches de 1490 cc, e incluso el 1510, al existir ya un material “standard” a tan solo 40 cc de diferencia de cubicaje.

 

 

 


 

EL VIMESA 1600

 

Existiendo ya un 1400 de serie, la oferta de un equipo de transformación alternativo tenía que sobrepasar claramente los1500 cc para tener suficiente interés. Por otra parte, la carrera de origen ya es lo bastante larga como para quitar todo interés a un cigüeñal especial.

 

La mayor robustez del motor “línea gruesa”, con sus bielas reforzadas y bancada de mayor diámetro, permite soportar cargas superiores a las del motor de origen, como es el caso en el 5 Alpine (compresión 10). Y también permitiría un aumento de cilindrada … si el diámetro lo tolerase. Y este es el camino que ha tomado -y que parece haber resulto- la firma madrileña Vimesa, preparando unos motores con diámetro 80 mm. De este modo se consigue una cilindrada exacta de 1548 cc, que es el récord en lo que se ha hecho, hasta ahora, con el motor Renault de balancines y bloque de fundición (el de aluminio del R-16 ya es otro cantar).

 

La transformación es relativamente sencilla: se utilizan pistones, segmentación y bulones de Seat 1430; un material de serie, de calidad perfectamente contrastada a lo largo de los años. Las operaciones de mecanización consisten en rebajar 8 décimas la cabeza de dichos pistones, a fin de que entrasen con el bloque, y en mandrinar los pies de biela a 20 mm (en vez de los 18 de origen) para que admitan los nuevos bulones. Las cámaras de explosión (en un motor de 12-S o de 5-TS) son retocadas para aumentar su cubicaje a 36 cc -lo cual permite dar algo más de respiración alrededor de las válvulas- y la compresión queda en 9,3:1. Una junta de culata especial (con anillos de goma en los pasos de aceite) completa los elementos de la transformación.

 

Por supuesto, nos hemos dejado una cosa: las camisas. Aquí radica el “quid” de la cuestión, pues si llegar a 77 mm puede suponer ciertos problemas, plantarse en 80 mm debería ser materialmente imposible. La solución aplicada ha sido un tanto radical, e incluso revolucionaria. Por ello, en Vimesa prefieren guardar el secreto, de momento. No porque sea factible conservarlo, pues en cuanto se abra en otro taller uno de los varios motores que ya están circulando, se acabó el secreto, sino para que, hasta que llegue el caso (y esperan que se tarde en necesitarlo) se haya comprobado prácticamente que la solución es válida y no da problemas.

 

Nuestro testimonio se limita a garantizar que el motor del coche que hemos probado lleva cerca de 20000 kilómetros de funcionamiento, más una buena cantidad de horas en banco de pruebas, puesto que se trata del prototipo. El consumo de aceite es nulo.


 

OCHENTA CABALLOS TRANQUILOS

 

Este motor, procedente del 5-TS en el que lo hemos probado, estaba equipado con el colector de escape del mismo preparador, y el filtro de aire había sido sustituido por el del 8-TS. En sus primeros tiempos, el coche había servido para comprobar prototipos de colectores y variaciones de carburación, y resulta más fácil trabajar en él con este filtro. En relación al equipo filtrante de origen, una vez eliminada la restricción de chapa que lleva, el rendimiento es prácticamente equivalente.

 

En estas condiciones, y con la culata completamente de serie, el motor rinde exactamente 80,5 CV DIN de potencia máxima, a 5000 rpm, con una cifra de 13,8 mkg, lo cual supone casi 58 CV a dicho régimen. Lo primero que se deduce de estas cifras es la tremenda elasticidad de este motor, observación que es avalada por la sensación que se experimenta en cuanto se coge el volante del coche.

 

Con su culata (pasos y válvulas) y su carburación (que se conserva de serie), la respiración del motor no es demasiado desahogada; incluso el escape que va bien hasta los 1300 cc, puede estar ya algo escaso de diámetro para la nueva cilindrada. De hecho, se está ya estudiando un nuevo colector, de idéntico diseño, pero con 3 mm más de diámetro. Del mismo modo, un árbol de levas más radical y unas modificaciones de carburación pueden servir para incrementar notablemente la potencia. No obstante, nos parece muy interesante comentar el comportamiento del motor tal como está: con sus 1548 cc, su compresión de 9,3:1, su culata, carburación y árbol de levas de serie, y el escape actualmente comercializado.

 

 

 


 

LA "BOMBA" R-5

 

Al margen de esta mecánica, el R-5 que hemos probado lleva el piñonaje del R-5 normal, con segunda y tercera más “largas”, y neumáticos 155/70. Este montaje proviene de cuando se pensaba en afinar el mejoramiento del 5-TS en su cilindrada. Para el 1600, dada la curva de potencia del motor, habría sido mejor llevar neumáticos de 145, para conservar el largo desarrollo de origen. Además, un faldón delantero con orificios de ventilación para frenos -que a nuestro juicio mejora la estabilidad a gran velocidad, pero resta algunos km/h- y barra estabilizadora trasera de 18 mm. El coche es, en buena parte, un exponente de los diversos elementos que Vimesa comercializa para el R-5, si bien no está particularmente bien cuidado, sino más bien al contrario.

 

Por comparación a un 5-TS, la diferencia fundamental es el notable incremento de potencia en la zona media de regímenes. Desde algo menos de 2000 rpm, hasta un poco por encima de 5000, la prestación del motor resulta impresionante. Lo curioso es que, precisamente por ello, el coche pide una conducción mucho menos deportiva, ya que en carretera la cuarta se utiliza de manera casi continua, con la tercera como recurso a utilizar en zonas muy viradas o para lanzar el coche tras de ser retenido por un camión. La segunda es exclusivamente para curvas en horquilla en subida. La mayor o menor aceleración se gradúa a base de acelerador, y no por el procedimiento de una rápida reducción para llevar el motor a un régimen de buena potencia. Aquí, a partir de 2000 rpm, la aceleración disponible es ya excelente.

 

 

     
 

 Prestaciones

     
  Velocidad máxima  
  Km/h (a 5.950 rpm)
157,9
   
  Aceleración
  400 metros con salida parada
18” 4/10
  1.000 metros con salida parada
34” 4/10
   
  Reprise
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
19 ” 1/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
35 ” 6/10
     
  Mediciones realizadas con una persona a bordo y con el depósito lleno.
     

 

Baste decir que con el máximo de peso a bordo (dos personas y a pleno de gasolina) la cifra conseguida en los primeros 400 metros de recuperación es la mejor que nunca hayamos conseguido en ningún coche nacional, en cuarta, a excepción de los Seat 124 Sport y FL-80. Claro que estos son coches de cinco marchas, con una cuarta más corta. Por todo ello, nos parece que el motor Vimesa 1600 es particularmente adecuado para un R 12-S más todavía que para la carrocería en la que lo hemos probado. Ofrece al usuario del R-12 justamente aquello que echa en falta: la reacción viva y poderosa en cuarta.

 

En cuanto a velocidad, el motor gira a 6000 rpm, totalmente pasado de vueltas respecto a su potencia máxima. Eso sí, se aguanta a 140 en repechos que a un turismo de 1300, a media carga, casi le obliga a poner la tercera marcha. Por ello, sin espectacularidad en la conducción, este coche permite conseguir promedios muy elevados, debido a la facilidad para recuperar la marcha de crucero.

 

Los consumos de ciudad y por los puertos de la sierra se pueden considerar como auténticos topes imposibles de superar. Hemos conducido el coche en plan de disfrutar de él, insistiendo en las marchas cortas por el gusto de conseguir aceleraciones fulgurantes, cuando en la siguiente más larga habría sido más que suficiente para ir por delante del resto del tráfico. En el recorrido tipificado que realizamos en las proximidades de Madrid también se ha puesto de manifiesto la aceleración del coche: respetando un escrupuloso crucero de 90 reales, hemos conseguido casi los 80 de media, cuando el máximo anterior (con el 128/3P) era de 76,4. Incluso en plan turístico, sin buscar prestación, el coche consigue un buen promedio; para no rebasar los 90 había que vigilar la aguja de forma continua.

 

 

       

Resumen de pruebas
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

  CIUDAD
-
12,00
  CARRETERA
79,8
7,34
  CARRETERA
92,9
11,81
       

 


 

LAS BARRAS ESTABILIZADORAS

 

De paso, la prueba de este coche nos ha servido para tener un contacto más continuado con un R-5 provisto de barra estabilizadora trasera más gruesa. Hemos probado sucesivamente la de 18 y la de 17 mm (el cambio es cuestión de minutos). Existe también una de 19, pero a la luz de lo que hemos probado, y mientras no se modifiquen más cosas en la suspensión del coche, lo mejor es olvidarse de ella.

 

Para conducción normal e incluso deportiva, creemos que la más suave es suficiente. Tiene una gran ventaja: el coche sigue siendo un R-5; con menos balanceo, pero el comportamiento todavía es el de serie. En vez de ser subvirador en toda la curva, todavía hay cierto subviraje a la entrada, hasta que el coche se inserta en la trayectoria, y se le puede considerar neutro de salida. La dirección se vuelve aparentemente más rápida, el coche se inclina menos y la negociación de curvas alternadas es menos trabajosa, y ahí se acaba todo.

 

Con la barra de 18 mm, las cosas cambian. De entrada ya no perdona el llevar los amortiguadores algo blandos, y con treinta y tantos miles de kilómetros a cuestas, los de origen del coche ya no estaban muy boyantes. Entonces, el coche queda un tanto descompensado, máxime teniendo en cuenta la excelente adherencia de las cubiertas “Punto Rojo”. Si a la entrada de la curva se acciona el volante con brusquedad, la primera mitad de la curva se negocia ya con un comportamiento neutro, para ser claramente sobrevirador a la salida, si la velocidad estaba cerca del límite. Por supuesto que resulta más divertido de conducir, y que la motricidad de la rueda interior mejora, y que la eficacia en terreno virado es mayor, pero esto ya no es conducir un R-5. Por eso recomendamos a quien piense instalar una de estas barras que lo piense con calma antes de lanzarse a por la más gorda que haya. Es lo mismo que decimos de los neumáticos: no siempre lo más grande es necesariamente lo mejor para uso diario.

 

Volviendo al motor 1600 y al frio mundo de la economía, digamos que el trabajo de la transformación cuesta 35000 pesetas. Aparte está el montaje y desmontaje, a pagar en el taller propio si el motor se embala y se remite a Vimesa, o a esta firma si se lleva el coche completo. Tanto si se trata de un R-5 como de un R-12, conviene pensar en unas 5000 pesetas adicionales.

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 943 - 20 de marzo de 1977)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Oscar de Lleida 

20-VII-2020: Si, está en El Polígono Industrial “El Cami dels Frares” de Lleida (www.iresa-web.com). Paso una travesía del desierto financiera después de fabricar los formula Fiat/Toyota, pero resurgió como compra venta de clásicos y suministrando recambios Abarth. Ahora ya se parece más a la Iresa original con todo tipo de recambios para la preparación y la competición.

 

 

2. sisu 

19/7/2020

Coincido en las opiniones; antes las mecanicas tenian mas margen de mejora y ademas era relativamente facil ( aunque requeria lo que se dice "tener oficio" y ciertas herramientas..

Ademas, en el contexto de aquella epoca tenia sentido mejorar coches que normalemente se les pedia cosas que a dia de hoy pocos les pedirian..

Actualmente, casi cualquier coche tiene un andar mas que sufuiciente, y mas viendo como esta todo..

Son otros tiempos..

@3 Oscar de LLeida: ¿Sigue existiendo Iresa?

Saludos

 

 

3. Florentino 

Renault Francia ya equipa el motor 1600, todo aluminio, del R-18 en el 16 y 17. Renault era más conservadora aquí que en Francia. Por no hablar del motor de culata hemisférica 1400 del copa, que era mejor que este engendro. Saludos

 

 

4. S63 

Era una época en la que los coches tenían mucho margen de mejora, sus mecánicas y demás elementos eran sencillos, no es que cualquiera pudiera mejorarlo, pero con un poco de conocimiento se podía, y si no exagerábamos, el coche quizá no perdiera su equilibrio general, aunque si se trataba de correr lo más posible, entonces sí que nos podía quedar un motor Gastón, demasiado puntiagudo y unas suspensiones incómodas.

 

 

5. Oscar de Lleida 

8-VII-2020 Que fácil era mejorar un coche y una vez mejorado disfrutarlo (se nota que D. Arturo disfruta del aparato).
No es solo el aumento de cilindrada (lo que produce más par y potencia), sino el colector de escape que estos motores Sierra agradecían un montón, además se mejora el chasis con las estabilizadoras y los neumáticos de perfil bajo y más sección (Pirelli CN 54 en 155/70-13) y encima de goma más blanda (“bolo rosso” o punto rojo). Además estos últimos dejan un desarrollo más corto que los 145-13 lo que mejora las aceleraciones y recuperaciones.
En Lleida tenemos a IRESA que en esa época anunciaba de 9 a 10 CV mas para el R5 TS, solo con su colector y ajustando la carburación.

 

 

 

      

 

 

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