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Opel Kadett GSi

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· BUENAS PRESTACIONES
· ELEVALUNAS MAL SITUADOS
· MANDOS MUY ADAPTADOS
· DIRECCION DURA AL APARCAR
· IRREPROCHABLE ESTABILIDAD
· ASIENTO TRASERO NO DEMASIADO COMODO
· MECANICA MUY DESARROLLADA
 

  

El nuevo Opel Kadett en su versión más desarrollada —el GSi— ha precisado del concurso de cuatro mil ingenieros de la marca para conseguir con él muy buenas prestaciones en velocidad y consumo, así como una presentación en la que cuentan muy principalmente un equipamiento muy completo y accesorios muy atractivos. Naturalmente que tal número de técnicos han estado ocupados en la consecución total de los diferentes modelos de la nueva gama Kadett, pero en el caso del GSi todos han contribuido "echando el resto" para que pudiera ser una realidad el que este coche lograse el máximo interés entre los clientes de la marca, y sobre todo entre los más "deportivos", es decir, los que gustan del coche rápido, de nervio en aceleración y reprise.

 

Si hubiera que definirlo de algún modo, el mejor calificativo sería el decir de él que se trata de todo un compendio de lo mejor en cualquier aspecto bajo el que se le examine. Naturalmente que, como toda obra humana, puede tener algún fallo, pero al menos es difícil encontrárselo. No cabe duda de que a tantos técnicos como han colaborado en su consecución es difícil que algo se les escape, y así, no es tampoco difícil comprender que con él se ha llegado a un nivel muy alto en la perfección automovilística.


 

ESTETICA: LO CONFLICTIVO

 

Si en cualquier automóvil, su forma, su presentación estética puede ser principal motivo de discusión por ser aceptado o no en mayor o menor medida, en el caso del nuevo Kadett las opiniones están mucho más divididas; sucede con él lo mismo que con el Sierra de Ford y algún que otro modelo, en los que ha primado ante todo la línea preferentemente aerodinámica, gracias a la cual los consumos bajan en buena medida o, si se quiere también, a igualdad de potencia disponible se obtienen mejores rendimientos velocísticos. La línea del nuevo Kadett, en general, ofrece unas muy acusadas concesiones a la aerodinámica, y sobre todo se vuelve en él a formas más redondeadas que, hasta no hace mucho, se trataban de evitar o se disimulaban por medio de secciones en diedro, presentando ahora, por otra parte, en su conjunto una clara configuración cuneiforme, ésta en franca adopción ya por la mayoría de las marcas. La calandra, apenas inexistente, puesto que se trata en el caso del GSi de una abertura de muy poca altura y no muy ancha, hace que el frontal sea un ejercicio de estilo muy perfilado para contribuir a conseguir un coeficiente de penetración del 0,30, realmente excepcional.

 

Quizá sea el frontal lo que no acabe de entrar por los ojos de algunos, pero puede que sea la línea de cintura ascendente lo que menos guste a muchos, si bien hemos oído opiniones en contrario y a nosotros mismos no nos disgusta. En todo caso, hará falta acostumbrarse a su línea, lo mismo que ocurrió antes con otros coches que al final acabaron por gustar a la gran mayoría.


 

INTERIOR: MUY ESTUDIADO

 

En el habitáculo han trabajado de firme los especialistas. Se ha buscado el que la posición para el conductor sea lo más adaptada posible a lo que se busca para una buena conducción. No hace falta ahora —como en la mayoría de los coches alemanes— el tener las piernas muy largas para llegar a los pedales sin que el volante vaya rozando el abdomen, y si aquél queda algo alto para algunos, el asiento se puede regular también en altura. Los tejidos de asientos y los que cubren los paneles laterales son bastante aparentes y de buena calidad. Respecto al baquet posterior, se puede abatir por partes desiguales, una en dos tercios y otra en un tercio de la anchura de aquél.

 

En cuanto al cuadro de instrumentos, hay que destacar que se ha preferido para este coche de vocación deportiva el sistema digital de cristal líquido, en el que se prescinde de los clásicos "relojes", aun cuando parece que debiera ser al contrario de como se ha procedido, pues la lectura digital es más lenta porque precisa el fijarse más en las indicaciones, no tan claras como en las esferas, en que es fácil acostumbrarse a ellas y saber el valor que están indicando con sólo mirar la posición de la aguja de que se trate. De día, el cuadro va iluminado con la máxima intensidad para que pueda verse, y de noche, un reóstato permite graduar la intensidad de iluminación del cuadro, evitando el que pudiera molestar a la vista o —por el contrario— el no poder ver claramente las indicaciones. Ciertamente, a medida que se va uno acostumbrado a este tipo de instrumentación se acaba por adaptarse a ella.

 

El techo corredizo permite el que abra sólo de atrás para dar salida al aire o de delante para que entre, estando provisto de una persianilla veneciana para evitar la entrada del sol fuerte por el cristal o sin él. Los mandos de los elevalunas son los que no quedan bien situados, al estar demasiado detrás de la palanca de freno. En cambio, es muy útil el mando eléctrico de los retrovisores externos, que son particularmente eficaces. En lo demás, se cuenta con un buen equipado de accesorios de serie y encima de la cajuela con llave hay una pequeña guantera. El sistema de calefacción, muy eficaz, lo mismo que la aireación.


 

MOTOR : INMEJORABLE

 

Si algo había en el anterior Kadett GT/E que no se podía mejorar, o al menos que no precisaba de ningún retoque por ahora, era sin duda el motor. Se podía cambiar la línea, como se ha hecho en la serie Kadett en general, o se podía suavizar la suspensión, en particular para el que venía a sustituir al referido GT/E, es decir, el GSi que hoy nos ocupa, pero el muy eficiente grupo motriz de 1.800 c. c. y 115 CV., no sólo potente, sino irreprochable en su funcionamiento, la realidad es que no presentaba nada que fuera necesario modificar.

 

Este motor, con árbol de levas en cabeza y ajustadores hidráulicos del juego de válvulas en los propios empujadores, que en distintos modelos viene utilizando con excelentes resultados la Opel, en este caso particular utiliza la inyección electrónica de combustible —LE Jetronic, de Bosch— con corte de alimentación en la desaceleración y refrigeración del aceite, obteniéndose así no sólo buenos rendimientos de utilización en cuanto a prestaciones, sino unos consumos cada vez más aceptables. La casa da un consumo mínimo a 90 en circunstancias ideales de 5,6 litros (anterior, de 6,2 en el GT/E), a 120 de 7,2 (anterior, 8,1) y 11,5 (11,3) en recorridos urbanos. Todo ello da un resultado conjunto de 8 litros (8,5 en el precedente), según las normas Euromix. En el apartado correspondiente nos referimos a los consumos obtenidos por nosotros.

 

En otros aspectos, y a pesar de que el mejor par motor —15,4 kilográmetros— lo da el régimen demasiado alto de 4.800 r. p. m., la realidad es que se muestra muy elástico el motor, gracias a los desarrollos cortos y a que, sin duda, por bajo de ese número de vueltas, aunque sean más bajos los pares que el reseñado, no deben ir muy en disminución y los valores deben ser indudablemente buenos. El motor tira bien desde abajo, incluso en desarrollos altos (cuarta y quinta) y cuando cae de vueltas —o le dejamos caer—, vuelve a recuperar prontamente cuando se le solicita.


 

AL VOLANTE: MUY MEJORADO

 

Si comparamos con el GT/E anterior, que es con quien tenemos que comparar, las cosas han mejorado bastante. En primer lugar, comprobamos que podemos conseguir una postura ante el volante bastante adaptada a cada cual, gracias a la posibilidad de regular en altura el asiento con respecto a aquél mediante una manivela ante el conductor. Respecto a los mandos, quedan muy bien a las manos y a los pies; la suavidad de los mismos facilita extraordinariamente su manejo y únicamente se podría criticar que la quinta queda algo retirada, por lo que hay que estirar también algo más la mano, pero ya decimos que no es mucho.

 

La visión en derredor parecería un tanto menguada en cuanto se refiere al mirar hacia atrás, donde por el importante ángulo muerto que se genera detrás de las ventanillas posteriores, que no llegan hasta el final del habitáculo, queda muy reducida la visión, lo que se remedia muy bien gracias a un buen estudio de los retrovisores, muy eficaces tanto el interior central como los exteriores. El cuadro digital ya hemos dicho antes que quizá no sea lo más apropiado para un deportivo, pero si hay algunas dificultades al principio, lo cierto es que acaba uno por acostumbrarse a él y no existe mayor problema.

 

En cuanto a la suspensión, aun siendo la misma, ha sido muy notablemente suavizada y ahora no se transmiten al habitáculo muchos de los golpetazos que en el GT/E trascendían a él a causa de la excesiva rigidez. Ahora no se trata tampoco de una suspensión blanda, sino del compromiso ideal que debe haber en un coche deportivo, por el cual se procura limar asperezas en la suspensión sin que el coche llegue a balancear más de lo necesario. En otro aspecto del confort, recordar la buena calefacción y aireación adoptadas.


 

COMPORTAMIENTO: SOBRESALIENTE

 

El ofrecer un coche sin problemas de conducción es algo muy de agradecer por el cliente, aunque éste sea un buen conocedor del volante o quizá por ello. La verdad es que el GSi se lleva por la mano. Quitando que el volante es algo duro en el aparcamiento no hay mucho que objetar. En marcha se vuelve muy precisa la dirección y con la suavidad necesaria para no cansar ni precisar el ir muy pendiente de "hilar muy fino", como sucede con otras direcciones excesivamente suaves o sensibles al menor movimiento, para lo que se ha previsto la desmultiplicación correcta, ahora algo más directa que en el GT/E.

 

En curvas se muestra muy neutro, sin efecto subvirador ni sobrevirador. Forzando, inicia un sobrevirado muy moderado gracias al cual se puede posicionar mejor el coche para trazar y negociar mejor la curva, sobre todo si ésta es de radio medio o mejor pequeño. Forzando más en las curvas de muy pequeño radio, muestra un ligero subvirado que se corrige mediatamente con el volante, pues la motricidad es muy buena y no es preciso levantar el pie del acelerador. Y si esto fuera necesario, tampoco hay problema, pues el coche no sobrevira tan fácilmente, gracias aun eje trasero que se sujeta muy bien y a que el reparto de peso entre ejes está muy estudiado. Su conducción es, como hemos dicho, impecable y gusta cómo se le domina con gran facilidad.

 

El aspecto de los frenos merece también ser elogiado. Son muy eficaces y pueden ser empleados a menudo sin miedo a que puedan calentarse y perder efectividad, o al menos el "fading" no llega tan fácilmente, al ser discos ventilados los delanteros, mientras que atrás son de tambor (?), pero no parecen presentar problemas, aunque en un deportivo lo justo atrás serían discos simples, dsin necesidad de ser ventilados. En cuanto a las pastillas, sin compuesto de amianto o asbestos, para evitar la polución sin duda, a veces en frío precisan de mayor esfuerzo y al pedal otras veces chirrían, sin saber bien por qué. Suponemos que todo es cuestión de adaptación al nuevo compuesto. Los neumáticos, por su parte —Continental sin cámara, del tipo Super Contact y medida 185/60 R14—, muy aceptables.


 

PRESTACIONES: SATISFACTORIAS

 

Este otro de los capítulos que habrán de gustar al cliente de vocación deportiva. El GSi es un vehículo capaz de dar satisfacción a muchos automovilistas que busquen el andar veloz, dentro de unos límites, claro está, pues no se trata de un sport puro, entre otras cosas por sus cuatro asientos y amplio maletero. Sin embargo, una velocidad máxima como la obtenida por nosotros, de 201,4 km/h. en quinta, creemos que es una buena marca. Hace el kilómetro con salida de parado en 31,95 segundos, y tarda 10,22 segundos en alcanzar los 100, también partiendo de cero. La recuperación es de 15,70 segundos en cuarta hasta llegar a 100, entrando a cronometrar a 40 km/h- y 21,9 segundos en quinta. Las velocidades posibles son de 50 en primera, 80 en segunda, 115 en tercera, 160 en cuarta y algo más de 200 en quinta, como decimos antes.


 

CONSUMOS: RECORTADOS

 

El aspecto del consumo se ha mejorado con respecto al GT/E, coche con el que es inevitable comparar. La mejor aerodinámica ha conseguido no sólo prestaciones mejores, sino que el consumo se haya recortado algo también, y esto siempre es bueno, aunque no sea un objetivo preferente en el caso de un deportivo. A velocidad de crucero de 90 km/h. obtuvimos un consumo de 6,1 litros. A la de 120 fue de 7,8 litros. Y en recorrido por ciudad, 11,2 litros. El promedio de la prueba, fue de 9,3 litros y la autonomía de 450 km.


 

 

 
PRESTACIONES
 

 

Relación peso/potencia: 8,26 kg./CV.

Error velocímetro: 4,09 por 100 en más.

Velocidad máx. en 4.ª: 160km/h.

Velocidad máx. en 5.ª: 201,4 km/h.

 

Aceleración:

 

• 1.000 metros salida parada: 31,95 segundos.

• De 0 a 100km/h.: 10,22segundos.

 

Recuperación:

 

• De 40 a 100 km/h. en 4.ª 15,70 segundos.

• De 40 a 100 km/h. en 5.ª: 21,29. segundos.

 

 
CONSUMO
 

 

A 90 km/h.: 6,1 litros/100 km.

A 120 km/h.: 7,8 litros/100 km.

Conducción rápida: 10,7 litros/100 km.

Recorrido ciudad: 11,2 litros/100 km.

Promedio prueba: 9,3 litros/100 km.

Capacidad depósito combustible: 42 litros.

Autonomía media: 450 km.

 

 

CONCLUSION: EL COMPENDIO

 

Efectivamente, como titulamos al principio, podríase decir del Kadett GSI que se trata de un compendio de virtudes. No es necesario exagerar la nota y cargar las tintas sobre él, pues nunca falta en ningún coche algo que pueda ser más o menos criticable, pero en el caso del GSi es muy poco lo que se podría expresar en contra suya; sólo quizá en el aspecto de su controvertida estética, de la que por nuestra parte únicamente podemos decir no sólo que no nos disgusta, sino que nos gusta. En cuanto a su precio en España, de alrededor de 1.800.000 pesetas, baste considerar que no está fuera de tono con lo que ofrece. Si no hubiera aranceles, su precio sería pero que muy favorable.

 

 

Frente a sus rivales
       
Ford Escort XR3i
Peugeot 205 GTi 1.6
Renault 11 Turbo
VW Golf GTi 1.6
Tiene de común con el Kadett su espíritu deportivo, así como -aún de lejos- su forma de carrocería. Sin embargo, tal y como pasa a la mayoría de las berlinas deportivas, tiene menos cilindrada (1,6 litros). Este coche utiliza, al igual que el Kadett, la inyección, pero sólo desarrolla 105 CV (frente a los 115 del Opel). En prestaciones está por debajo igualmente, pero aún así es posible opción. Su precio en la calle es de 1.710.687 pesestas.
Al igual que el Ford Escort, su motor es de 1.6 litros a inyección y desarrolla igualmente 105 CV. Como él, se encuentra en escalón por debajo del Opel Kadett GSi, pero es una de las pocas posibles opciones que se comercializan en nuestro país. Además, con respecto al Opel, el ágil 205 es de mayor tamaño. Con respecto a sus prestaciones, no llegan a acercarse al modelo alemán, lógicamente. Su precio en la cale es de 1.706.538 pesestas.
Puede ser una posible opción por el precio, ya que, al igual que los modelos anteriores, desarrolla 10 CV menos que el Opel. Además, para lograrlos utiliza, en vez de inyección, un turbocompresor Garret. Es un modelo de talante menos deportivo que el GSi y sus prestaciones son bastante más tranquilas igualmente, siendo un coche más bien para padre de familia que le guste ir rápido. Su precio en la calle es de 1.280.079 pesetas.
Es, de los cuatro modelos aquí representados, el que más se acerca al Kadett GSi. Su motor, como en el Opel, de 1.8 litros, su potencia de 112 CV (3 menos) e igualmente utiliza la inyección electrónica. Su tamaño es más reducido y de momento en nuestro país sólo se comercializa el antiguo modelo. A nivel de prestaciones, la ventaja, aunque menos que en otros coches, es para el Opel. Su precio en la calle es de 2.164.889 pesetas.

 

 

   
 

FICHA TECNICA

 

Motor

 

Tipo: Cuatro tiempos. Posición: Delantero transveral. Número de cilindros: Cuatro, en línea. Material culata: Aleación ligera. Material bloque: Fundición. Ventilador: Eléctrico. Diámetro/carrera: 84,8 x 79,5 mm. Cilindrada: 1.796c. c. Relación de compresión: 9,5 a l. Arbol de levas: Uno, en cabeza. Apoyos cigüeñal: Cinco. Válvulas: En culata, verticales. Mando árbol: Correa dentada. Alimentación: Inyección electrónica Bosch LE-Jetronic. Lubricación: Bomba de rotor excéntrico con control de alta presión. Potencia máxima: 115 CV. a 5.800 r. p. m. Par máximo: 15,4 kgm. a 4.800 r. p. m. Régimen máximo: 7.000 r. p. m. Encendido: Electrónico.

 

Transmisión

 

Tracción: Delantera. Embrague: Monodisco en seco, de diafragma. Caja de cambios: Manual de 5 velocidades. Relaciones de desmultiplicación: 1ª, 3,42; 2.ª, 2,16; 3.ª, 1,48; 4.ª, 1,12; 5.ª, 0,89 a 1. Grupo cónico: 3,74 a 1. Desarrollo final: 25,2 km/h. en 4.ª y 31,7 km/h. en 5.ª a 1.000 r.p. m.

 

Frenos

 

Mando: Hidráulico. Sistema: Doble circuito, en diagonal. Delanteros: Discos ventilados. Traseros: Tambor. Corrector: Compensador trasero en función de la carga.

 

Suspensión

 

Tipo: Independiente delante, semiindepéndiente detrás. Delantera: Tipo Mac Pherson. Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos de gas. Barra estabilizadora. Trasera: Ruedas tiradas con brazos longitudinales unidos al falso eje torsional. Muelles bicónicos "miniblock" y amortiguadores telescópicos de gas. Doble barra estabilizadora, ya que el falso eje torsional oficia cómo tal.

 

Dirección

 

Tipo: Cremallera. Vueltas de volante entre topes: 4,1. Desmultiplicación: 22 a 1. Columna: De seguridad, deformable al impacto. Diámetro mínimo de giro entre bordillos: 9,8 metros.

 

Instalación eléctrica

 

Tensión: 12 V. Batería: 44 Ah. Alternador: 45 A. Instalación cuadro de fusibles: En el habitáculo.

 

Ruedas

 

Tipo llanta: Aleación ligera. Medida llanta: 5 j x 74. Neumáticos: 185/50HR14 continental.

 

Carrocería

 

Peso en vacio: 950 kg. Peso máximo permisible: 1.460 kg. Sobre el tren delantero: 580 kg. Sobre el tren trasero: 370 kg. Distancia entre ejes: 2,52 m. Vía delantera: 1,40 m. Vía trasera: 1,40 m. Longitud total: 3,998 m. Anchura total: 1,666 m. Altura total (vacío): 1,395 m.
 


· Texto: L. F. Medina (VELOCIDAD Nº 1207 - 10-Noviembre-84)

 

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Matao

Hice un viaje en uno siendo adolescente y lo flipé. Con q tranquilidad cogía casi 200 y el cuadro era impresionante

 

2. Javier

No volveré a tener un coche que me produzca tanta felicdad. Andaba como un tiro!! Su estetica era superavanzada a la epoca, sobre todo el cuadro digital. Me lo robaron y sé que acabo por Francia, pero ya ni lo fui a buscar! Snif!

 

3. GSI vs. GTI

El Kadett GSI era un maquinón y seguro que es divertido de conducir en comparación a lo que hay hoy en día... Pero en su época tenía fama de ser peligrosillo y, en la comparativas, siempre daban vencedor al Golf GTI. Saludos

 

4. Im Fliping!

Joe, sorteaban un Horizon en la revista esa. AHora pa ratos...

 

5. Santi

El Kadett GSi 2.0 fue mi primer coche con 19 años,menuda maquina en rectas pero muy malo en curvas,del 1 al 10,le pongo la nota mas alta,que recuerdos.....al cabo de unos años me compre otro Kadett,pero no un GSi si no que fue un GTE 1.8 ya como clásico.

 

6. KUBREKARTER

El diseño mas acertado de la marca, que supo dotar a la de por si ya agraciada nueva linea del KADETT un impacto visual bonito y una aerodinamica fantastica.
Del habitaculo mas de lo mismo, desde la forma y tapizado de sus asientos a un volante encantador, respecto a la instrumentacion puede que no fuese igual de practica que la analogica pero siempre me gusto.
Y respecto a la mecanica....quien piloto o se monto en alguno incluso quien tenga uno hoy en dia.
En cualquiera de sus motores fue para mi el GSI el COCHE!!

 

 

      

 

 

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