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Renault 5 GTD
La conocida gama Supercinco se ampliaba a primeros de año con una nueva versión que se diferencia, principalmente, de las demás en el combustible a utilizar: gasóleo, en lugar de gasolina. Son ya diez versiones de R-5 con seis escalones diferentes de motorización, desde el barato C hasta el sugestivo GT Turbo, lo que, sin duda, es un amplio abanico de posibilidades de elección.
La opción diésel representa una interesante oferta cuando el coche se utiliza como medio imprescindible de transporte para el trabajo diario y se hacen un buen número de kilómetros. En la actualidad, dado el precio del gasóleo y su diferencia con el de la gasolina, un diésel empieza a ser rentable incluso si se hacen pocos kilómetros cada día. Pero lo cierto es que desde la reducción de los precios de la gasolina, la demanda por los automóviles que necesitan gasóleo ha bajado considerablemente.
El R-5 GTD entra en el segmento de los diésel pequeños, donde hay bastantes modelos: Citroën Visa, Ford Fiesta, Peugeot 205, Seat Ibiza y el importado Fiat Uno, cuyo precio tan ajustado es perfectamente comparable al de los nacionales. El más vendido de todos en estos primeros meses del año, es el 205, que nos parece el más homogéneo por prestaciones, consumo, nivel sonoro, confort de marcha, etc., aunque sin restar mérito a sus rivales.
Pasando al coche que hemos probado, es la variante 5 puertas que nos gusta más que la de 3, por su mejor accesibilidad a las plazas traseras; en el 3 puertas, sólo se abate el respaldo de los asientos y resulta incómodo. En cuanto al equipamiento, es similar a la versión GTL, excepto un par de detalles: el asiento trasero es abatible por mitades y no lleva tacómetro. El R-5 GTD 5 puertas cuesta, llave en mano, 1.200.000 pesetas, que es similar al de sus rivales de la misma cilindrada.
El motor del R-5 GTD es conocido, puesto que se monta en otros modelos de la marca. Lo llevan los R-9/11 y la furgoneta Express. En todos los casos, es un 1.595 c.c., que desarrolla 55 CV de potencia, a 4.800 r.p.m. y un par motor de 10,4 mKg. a 2.250 vueltas. A pesar de que se ha mejorado la insonorización del capó respecto a los Renault 9/11, el motor continúa siendo sonoro, sobre todo en frío, donde delata claramente que es un diésel.
Como dijimos antes, es un motor bastante sonoro en frío pero, una vez en marcha, a una velocidad estabilizada no elevada, se puede mantener una conversación sin necesidad de subir el tono normal de voz. El motor diésel del R-5 no destaca precisamente por su potencia, sino por su «modestia» y una buena elasticidad. Es decir, se comporta bien sobre carreteras llanas y una vez lanzado, aunque a la hora de hacer un adelantamiento apurado y subiendo, el coche se queda «corto». Respecto a la recuperación en marchas largas a poca velocidad, el R-5 GTD lo hace sin el menor tirón, pero si se le deja caer mucho de vueltas será obligado recurrir a marchas cortas para no quedarse demasiado atrás.
La velocidad punta está sobre los 150 Km/h., que se consiguen con el motor girando a un régimen tranquilo e inferior al de la potencia máxima, por lo que será posible aumentar dicha velocidad en una bajada pronunciada y sin que se corte la inyección. Las aceleraciones están en un nivel aceptable, pero no las recuperaciones en quinta, que son bastante lentas. Es necesario aprovechar bien el cambio para sacarle el «jugo».
Como se aprecia en el diagrama del cambio, el escalonamiento de las marchas es correcto en las cuatro primeras y la última es un poco larga. Mirando el velocímetro, la primera se puede apurar hasta 40 Km/h., la segunda a 70, al tercera a 110 y la cuarta a poco más de 145 Km/h. El cambio de cinco marchas tiene cerrojo para la marcha atrás y como en los demás R-5 va muy bien. Es suave, las marchas se encuentran fácilmente y los recorridos entre las distintas ubicaciones son cortos. Lo único que desentona un poco es el pomo de la palanca que tiene un tacto extraño.
Como el resto de sus hermanos, la arquitectura interior es similar. La suspensión es independiente, la dirección a cremallera y los frenos delanteros de disco. La suspensión delantera es del tipo McPherson, con muelles y amortiguadores, aunque un tarado más duro al tener que aguantar el mayor peso del motor diésel. El eje trasero está formado por brazos oscilantes y amortiguadores hidráulicos. Las irregularidades del terreno no se transmiten de forma brusca a los pasajeros y al pasar por una zona adoquinada el volante apenas vibra. En curvas tomadas a cierta velocidad, se nota un claro balanceo de la carrocería, lógico puesto que la suspensión es algo blanda.
La dirección es a cremallera, costando un poco más de trabajo mover el volante en maniobras de aparcamiento que las versiones de gasolina, pero no llega a ser molesto y en marcha se gira con toda facilidad. Para llevar las ruedas de un extremo al contrario, son necesarios casi cuatro giros completos del volante. Los brazos lo mueven bien ya que el tamaño nos parece correcto y sin que reste visibilidad al cuadro de instrumentos.
PRESENTACION Y EQUIPAMIENTO
El R-5 GTD 5 puertas se diferencia de sus hermanos de gasolina por las siglas —tanto delanteras como traseras—, mientras que todo lo demás es igual. El equipamiento es bastante completo pero tiene detalles contradictorios. Dispone de faros antiniebla delanteros —que no llevan sus rivales— y, sin embargo, no es posible regular desde dentro el espejo retrovisor exterior y tampoco tiene velocidad intermitente para los limpiaparabrisas; todo lo demás nos parece correcto. Lo que no nos termina de convencer son los asientos delanteros. Como el resto de los R-5 —excepto el GT Turbo— son monoguía tipo pétalo, aunque en este caso no es posible la regulación de la banqueta. Les falta sujeción en la zona lumbar y no recogen bien el cuerpo, puesto que se mueve en las curvas; los reposacabezas no cumplen bien su misión para conductores de elevada estatura, lo que termina de fastidiar el conjunto. Sí está bien la posibilidad de abatir en su totalidad o por partes el respaldo del asiento trasero para aumentar el espacio para carga.
En cuanto al maletero, poco más hay que decir que no se haya dicho ya. Tiene una apreciable capacidad, con la ventaja de lo dicho en el párrafo anterior. La rueda de repuesto es del mismo tamaño que las originales pero resulta fácilmente accesible desde el exterior, y dado el auge que tiene últimamente cambiar estas ruedas de lugar, no deja de ser un defecto.
La instrumentación es bastante completa, pero se ha sustituido el cuentarevoluciones por un enorme indicador del nivel de combustible, que es lo primero que salta a la vista. Dispone de velocímetro, indicador de la temperatura del agua y del nivel del aceite (únicamente funciona cuando se gira la llave a la posición de contacto). En el centro destacan los testigos luminosos más importantes —frenos, batería y aceite— y en los laterales los de luces, precalentamiento, luneta térmica, etc.
En el salpicadero están los interruptores para accionar las luces anti-niebla, limpia trasero, luneta térmica, cuya posición es ideal para que el movimiento de la mano al soltar el volante sea lo más corto posible; como en las otras versiones se parecen a teclas de piano. Los mandos para regular la calefacción quedan situados en el centro y justo debajo está el cenicero, que cuando se abre del todo resulta incómodo cambiar de marchas.
El R-5 dispone de cantidad de pequeños huecos para dejar esas cosas que molestan en los bolsillos. Si bien la guantera no es demasiado grande, en el salpicadero se pueden alojar diversos objetos, incluso hay un hueco perfecto para unas gafas, aparte de las bolsas en las puertas.
AL VOLANTE
La posición al volante del R-5 GTD es la misma que en el GTL. Los pedales quedan centrados, el sitio para el pie izquierdo cuando no se usa, es algo incómodo y el volante queda en buena posición. A pesar del ya comentado balanceo de la carrocería en las curvas, la estabilidad nos ha gustado y será necesario meterse en curvas cerradas a fuerte velocidad para comprobar que la parte delantera intenta seguir recto, mientras que las ruedas delanteras giran en el sentido de la curva. Pero en condiciones normales nada de eso ocurre y el coche se comporta fielmente a su conductor. El pequeño aumento de peso respecto a la versión de gasolina, no ha supuesto cambios importantes en el comportamiento.
La visibilidad es ligeramente peor que en los modelos de tres puertas, puesto que los montantes traseros de la carrocería son un poco más gruesos, aunque la vista en tres cuartos trasera no es mala. De noche, la iluminación está muy conseguida, sobre todo por el potente haz que tiene la luz de cruce, que se complementa, lógicamente, con una buena larga. Las antiniebla completan el conjunto.
Aunque el nivel sonoro desentona un poco, el confort de marcha es agradable; la accesibilidad y salida del vehículo no presenta mayores problemas para personas de edad y la ventilación destaca, ya que sale gran cantidad de aire fresco por los cuatro aireadores.
PRESTACIONES
PRUEBAS DE CONSUMO
· Fuente: J. Gutiérrez (AUTO-REVISTA nº 1475, 7 de junio de 1986)
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