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Volkswagen Golf GTi 16v VS Opel Kadett GSi 16v
Sin duda, estos dos modelos ocupan la cabeza por prestaciones y comportamiento entre los turismos de cuatro metros con motorizaciones potenciadas. Sin embargo, entre ellos se adivina una importante diferencia. Uno parece ser el portaestandarte de lo que podríamos llamar la primera generación de motores de 16 válvulas, mientras que el otro surge como el primer ejemplo de una nueva clase de propulsores de superior rendimiento.
Es ahí, en la mecánica de estos dos modelos, donde radica su principal atractivo. La existencia de versiones prácticamente iguales en carrocería y equipamiento dentro de las gamas de estos fabricantes hace que nuestro interés se centre en primer lugar sobre sus motores.
La novedad más reciente, el Kadett, equipa un motor derivado estrechamente del utilizado en el GSi ya conocido. Su principal novedad es la incorporación de una culata de aluminio con dos árboles de levas y taqués hidráulicos que eliminan su reglaje periódico. Con unas medidas internas absolutamente cuadradas (diámetro y carrera de 86 mm.) cubica 1.998 cm 3 . Con una relación de compresión de 10,5:1 alcanza una potencia máxima de 157 CV. a 6.000 r.p.m. Con ello, la potencia específica se sitúa en 78,5 CV./litro, cifra prácticamente similar a la de su rival. Este, con una cilindrada inferior en algo más de 200 cm 3 , rinde 139 CV. a 6.100 r.p.m.
El nuevo motor de Opel presenta una disposición de las válvulas en forma de V, con un ángulo entre ellas de 46 grados, estando las de escape refrigeradas por sodio. Los pistones son forjados y sus bulones son totalmente flotantes. El movimiento de los árboles de levas es transmitido por una correa dentada que recibe el giro del cigüeñal.
Encontramos algunas diferencias si lo comparamos con el Golf. En éste la V en que están dispuestas las válvulas es mucho más cerrada (25 grados) y el giro del cigüeñal es transmitido a un solo árbol de levas mediante una correa dentada, para utilizar luego una cadena en su transmisión al otro árbol de levas.
Pero la diferencia fundamental, y desde luego la más importante, es la muy distinta entrega de potencia a lo largo de su régimen de funcionamiento. Mientras el motor Volkswagen puede ser catalogado como de carácter «deportivo», con escasa potencia a bajos y medios regímenes pero una capacidad extraordinaria para girar a altas vueltas, pudiéndose superar las 7.000 r.p.m., el Opel es mucho más completo. Dispone de esa misma facilidad de giro rápido, pero desde 1.500 r.p.m. es plenamente utilizable, empujando con energía para, al llegar a 3.000 r.p.m., conseguir ya fuertes aceleraciones.
Girando a 2.000 r.p.m. el par entregado por el GSi es similar al máximo del Golf. A partir de ahí, las diferencias están claras. Mil vueltas más arriba (3.000) hay casi 15 CV. de diferencia (casi la misma que al régimen de potencia máxima), lo que nos da una clara idea de, a igualdad de régimen de giro, las posibilidades de aceleración y placer de conducción que separan a estos dos modelos.
En cualquier caso, y como comentábamos al principio, Opel ha situado las prestaciones de su motor a un nivel que lo hace prácticamente incomparable con el resto de los propulsores de similar cilindrada, pudiéndose decir que ha comenzado una nueva etapa en el desarrollo de las cuatro válvulas por cilindro y que a partir de este momento cualquier fabricante que se decante por esta técnica deberá tener al motor del GSi 16v como indiscutible ejemplo a seguir.
La caja de cambios del Kadett ha sido modificada debido al aumento de par que debe transmitir. Lógicamente contiene cinco relaciones hacia adelante, cuyos sincronizados han sido reforzados y sus rodamientos mejorados con objeto de disminuir su rumorosidad.
Las tres primeras relaciones son muy similares en los dos modelos, mientras que la cuarta y quinta del Opel son ligeramente más largas para aprovechar la diferencia de potencia entre los motores. En ambos casos se puede decir que están perfectamente adaptadas a sus mecánicas respectivas, puesto que las velocidades punta de los coches se obtienen por encima del régimen de máxima potencia.
En el manejo del cambio también encontramos sensibles diferencias. El movimiento de la palanca del GSi es más suave, pero al mismo tiempo sus recorridos son algo más largos. En precisión, el Golf mejora la de su rival, pero la dureza con que se engranan las marchas la hacen más desagradable. En fin, por unas cosas o por otras podríamos decir que se encuentran a un nivel parecido, pero en los dos casos claramente mejorable.
Las carrocerías de estos deportivos son ya muy conocidas para todos. La mayor juventud del diseño del Opel establece la diferencia en imagen y aerodinámica. En ésta alcanza 2 puntos de Cx (0,32 por 0,34). Naturalmente los spoilers y apéndices aerodinámicos los caracterizan y, por desgracia, alguno de ellos es fuente de problemas. El spoiler situado bajo el paragolpes delantero del Golf tiene una vida más que limitada. Los bordillos son sus principales enemigos.
Interiormente podemos disfrutar de una parecida habitabilidad, punto éste no primordial en vehículos de esta clase. Al sentarnos al volante comienzan las diferencias. En primer lugar los asientos delanteros. De tipo «baquet» en los dos coches, los del Golf son bastante más profundos, con lo que la sujeción del cuerpo en las curvas es mejor. Sin embargo, el diseño del respaldo, y en particular el apoyo lumbar, es superior en el Kadett, con lo que a la larga padeceremos menos cansancio a la hora de realizar largos viajes. En cualquier caso nos encontramos con excelentes asientos en estos modelos.
En el apartado de la posición de conducción, la ventaja, aunque ligera, es para el Volkswagen. La relación de las distancias entre pedales y volante está mucho mejor adaptada a tallas latinas. Como en casi todos los Opel, el volante queda ligeramente cerca del cuerpo si nos colocamos los pedales a la distancia correcta. Por otra parte, los mandos situados bajo el volante y en el salpicadero quedan más a la mano que en el Opel, en el que, por lo demás, encontramos alguno de diseño poco acertado. La calidad de los materiales empleados proporciona otra pequeña victoria al Golf. Los plásticos son de buena calidad, circunstancia que desearíamos ver en el Kadett, y la terminación, irreprochable.
Un punto en el que habrá disparidad de pareceres es el de la instrumentación. En ambos casos, la información recibida está por encima de lo usual en un turismo medio, pero la forma de recibirla varía. En el Kadett, nos encontramos con un cuadro de tipo digital, francamente atractivo, pero de lectura difícil. Por contra, en el Golf la lectura es clara pero el diseño es muy sobrio, con la particularidad de que si queremos saber la temperatura del aceite, debemos apretar repetidamente el botón de mando del computador de viaje. En fin, sobre gustos no hay nada escrito.
Una vez situados al volante y después de haber apreciado la respuesta del motor, nos queda por ver cómo se porta cada uno de estos coches al acercarnos a sus límites. El planteamiento de sus suspensiones es relativamente similar. Un sistema McPherson en el tren delantero y un eje torsional con ruedas tiradas en el trasero. A partir de ahí y en los «detalles» es donde se encuentran las diferencias. En primer lugar, el control del guiado de las ruedas delanteras lo efectúa un brazo transversal en el Opel y un triángulo en el Volkswagen. Esta «pequeña» diferencia marcará la diferencia en la precisión de comportamiento de este tren. En el eje trasero, el trabajo efectuado por los técnicos de Opel parece más sofisticado. Aparte de una disminución de la altura del vehículo en un centímetro, las ruedas traseras del Kadett adquieren una caída negativa de algo más de grado y medio. Asimismo se incorporan a este eje dos barras estabilizadoras: una en el interior del eje torsional y otra unida a los brazos tirados. La primera de ellas con un diámetro de 18 mm. y la segunda de 15 mm.
Paradójicamente, todo este esfuerzo no permite al Kadett situarse al mismo nivel de eficacia que disfruta el Golf. En éste, el balanceo está bastante bien contenido mientras que el tren delantero obedece con rapidez y fidelidad las órdenes del conductor. De esta manera el eje trasero sólo tiene que limitarse a seguir por donde el delantero ha pasado. Y lo hace de una manera perfecta. Elevando ligeramente la rueda interior del viraje, la zaga del Golf, inicia un suave deslizamiento que ayuda de manera decisiva a mantener la trayectoria elegida. Podríamos definirlo como la eficacia en su máxima expresión.
En el Kadett probablemente se puede ir tan rápido en curva como en el Golf, pero no desde luego con la misma facilidad. En su comportamiento circulando a buen ritmo nos encontramos con las dos características más usuales en un coche. Subviraje y sobreviraje. En principio, el balanceo es superior al Golf, lo que origina pérdidas de motricidad en el momento de acelerar con cierta intensidad. Esto contribuirá a aumentar el subviraje inicial de este Kadett a la entrada de las curvas. La solución a este problema es muy sencilla: o girar más el volante o soltar el acelerador. En cualquiera de los dos casos, este problema desaparece, pero el coche comienza en ese momento un sobreviraje que tendremos que corregir actuando con el volante. Muy divertido pero requiere ya un cierto nivel de conducción.
Por desgracia, hay un elemento que no acompaña en esta faceta de conducción rápida: la dirección. En ninguno de los dos modelos se dispone de servoasistencia, lo que obliga a desmultiplicaciones exageradas en busca de suavidad al circular a baja velocidad o en parado. No lo consiguen. En consecuencia, en carretera de montaña la conducción se hace bastante pesada por el gran trabajo a realizar con el volante.
Para frenar estos «deportivos» a las velocidades que pueden alcanzar no había otra opción: discos en las cuatro ruedas. Los delanteros, ventilados y prácticamente del mismo diámetro en los dos modelos (233 mm. en el Kadett y 239 mm. en el Golf). Detrás, el GSi recibe discos macizos de amplio diámetro (260 mm.) en lugar de los tambores de que disponía el modelo de dos válvulas.
Cada uno de estos vehículos tiene ventaja en determinados apartados. El más importante, sin duda, es el de la potencia de frenado. Muy potentes los dos, quizá el GSi mantiene una ligera ventaja, que aumenta en función del trabajo a que sometamos al sistema, ya que los frenos del Golf pierden eficacia en conducción muy rápida. Por otra parte, lo que pierde en eficacia lo recupera en el tacto del pedal y progresividad que, sin que se pueda criticar en el Kadett, sí se ve superada por el Volkswagen.
En cuanto a prestaciones y consumos, la ventaja es del Kadett. En el primer apartado la explicación es sencilla: su mayor cilindrada y superior potencia están bien aprovechadas. En cuanto al segundo, su aerodinámica y la ayuda del equipo de inyección electrónica Motronic M 2,5, puede ser muy valiosa.
En suma, dos excelentes vehículos de altas prestaciones y buen comportamiento rutero, que presagian para un futuro próximo la aparición de versiones superiores que hagan desaparecer las pequeñas lagunas encontradas en ellas.
· Texto: F. J. Morillo (AUTOMECANICA n º 221, agosto-1988)
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