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Volkswagen Golf GTi 16v VS Opel Kadett GSi 16v

       

Sin duda, estos dos modelos ocupan la cabeza por prestaciones y comportamiento entre los turismos de cuatro metros con motorizaciones potenciadas. Sin embargo, entre ellos se adivina una importante diferencia. Uno parece ser el portaestandarte de lo que podríamos llamar la primera generación de motores de 16 válvulas, mientras que el otro surge como el primer ejemplo de una nueva clase de propulsores de superior rendimiento.

 

Es ahí, en la mecánica de estos dos modelos, donde radica su principal atractivo. La existencia de versiones prácticamente iguales en carrocería y equipamiento dentro de las gamas de estos fabricantes hace que nuestro interés se centre en primer lugar sobre sus motores.

 

La novedad más reciente, el Kadett, equipa un motor derivado estrechamente del utilizado en el GSi ya conocido. Su principal novedad es la incorporación de una culata de aluminio con dos árboles de levas y taqués hidráulicos que eliminan su reglaje periódico. Con unas medidas internas absolutamente cuadradas (diámetro y carrera de 86 mm.) cubica 1.998 cm 3 . Con una relación de compresión de 10,5:1 alcanza una potencia máxima de 157 CV. a 6.000 r.p.m. Con ello, la potencia específica se sitúa en 78,5 CV./litro, cifra prácticamente similar a la de su rival. Este, con una cilindrada inferior en algo más de 200 cm 3 , rinde 139 CV. a 6.100 r.p.m.

 

El nuevo motor de Opel presenta una disposición de las válvulas en forma de V, con un ángulo entre ellas de 46 grados, estando las de escape refrigeradas por sodio. Los pistones son forjados y sus bulones son totalmente flotantes. El movimiento de los árboles de levas es transmitido por una correa dentada que recibe el giro del cigüeñal.

 

Encontramos algunas diferencias si lo comparamos con el Golf. En éste la V en que están dispuestas las válvulas es mucho más cerrada (25 grados) y el giro del cigüeñal es transmitido a un solo árbol de levas mediante una correa dentada, para utilizar luego una cadena en su transmisión al otro árbol de levas.

 

Pero la diferencia fundamental, y desde luego la más importante, es la muy distinta entrega de potencia a lo largo de su régimen de funcionamiento. Mientras el motor Volkswagen puede ser catalogado como de carácter «deportivo», con escasa potencia a bajos y medios regímenes pero una capacidad extraordinaria para girar a altas vueltas, pudiéndose superar las 7.000 r.p.m., el Opel es mucho más completo. Dispone de esa misma facilidad de giro rápido, pero desde 1.500 r.p.m. es plenamente utilizable, empujando con energía para, al llegar a 3.000 r.p.m., conseguir ya fuertes aceleraciones.

 

Girando a 2.000 r.p.m. el par entregado por el GSi es similar al máximo del Golf. A partir de ahí, las diferencias están claras. Mil vueltas más arriba (3.000) hay casi 15 CV. de diferencia (casi la misma que al régimen de potencia máxima), lo que nos da una clara idea de, a igualdad de régimen de giro, las posibilidades de aceleración y placer de conducción que separan a estos dos modelos.

 

En cualquier caso, y como comentábamos al principio, Opel ha situado las prestaciones de su motor a un nivel que lo hace prácticamente incomparable con el resto de los propulsores de similar cilindrada, pudiéndose decir que ha comenzado una nueva etapa en el desarrollo de las cuatro válvulas por cilindro y que a partir de este momento cualquier fabricante que se decante por esta técnica deberá tener al motor del GSi 16v como indiscutible ejemplo a seguir.

 

La caja de cambios del Kadett ha sido modificada debido al aumento de par que debe transmitir. Lógicamente contiene cinco relaciones hacia adelante, cuyos sincronizados han sido reforzados y sus rodamientos mejorados con objeto de disminuir su rumorosidad.

 

Las tres primeras relaciones son muy similares en los dos modelos, mientras que la cuarta y quinta del Opel son ligeramente más largas para aprovechar la diferencia de potencia entre los motores. En ambos casos se puede decir que están perfectamente adaptadas a sus mecánicas respectivas, puesto que las velocidades punta de los coches se obtienen por encima del régimen de máxima potencia.

 

En el manejo del cambio también encontramos sensibles diferencias. El movimiento de la palanca del GSi es más suave, pero al mismo tiempo sus recorridos son algo más largos. En precisión, el Golf mejora la de su rival, pero la dureza con que se engranan las marchas la hacen más desagradable. En fin, por unas cosas o por otras podríamos decir que se encuentran a un nivel parecido, pero en los dos casos claramente mejorable.

 

Las carrocerías de estos deportivos son ya muy conocidas para todos. La mayor juventud del diseño del Opel establece la diferencia en imagen y aerodinámica. En ésta alcanza 2 puntos de Cx (0,32 por 0,34). Naturalmente los spoilers y apéndices aerodinámicos los caracterizan y, por desgracia, alguno de ellos es fuente de problemas. El spoiler situado bajo el paragolpes delantero del Golf tiene una vida más que limitada. Los bordillos son sus principales enemigos.

 

Interiormente podemos disfrutar de una parecida habitabilidad, punto éste no primordial en vehículos de esta clase. Al sentarnos al volante comienzan las diferencias. En primer lugar los asientos delanteros. De tipo «baquet» en los dos coches, los del Golf son bastante más profundos, con lo que la sujeción del cuerpo en las curvas es mejor. Sin embargo, el diseño del respaldo, y en particular el apoyo lumbar, es superior en el Kadett, con lo que a la larga padeceremos menos cansancio a la hora de realizar largos viajes. En cualquier caso nos encontramos con excelentes asientos en estos modelos.

 

En el apartado de la posición de conducción, la ventaja, aunque ligera, es para el Volkswagen. La relación de las distancias entre pedales y volante está mucho mejor adaptada a tallas latinas. Como en casi todos los Opel, el volante queda ligeramente cerca del cuerpo si nos colocamos los pedales a la distancia correcta. Por otra parte, los mandos situados bajo el volante y en el salpicadero quedan más a la mano que en el Opel, en el que, por lo demás, encontramos alguno de diseño poco acertado. La calidad de los materiales empleados proporciona otra pequeña victoria al Golf. Los plásticos son de buena calidad, circunstancia que desearíamos ver en el Kadett, y la terminación, irreprochable.

 

Un punto en el que habrá disparidad de pareceres es el de la instrumentación. En ambos casos, la información recibida está por encima de lo usual en un turismo medio, pero la forma de recibirla varía. En el Kadett, nos encontramos con un cuadro de tipo digital, francamente atractivo, pero de lectura difícil. Por contra, en el Golf la lectura es clara pero el diseño es muy sobrio, con la particularidad de que si queremos saber la temperatura del aceite, debemos apretar repetidamente el botón de mando del computador de viaje. En fin, sobre gustos no hay nada escrito.

 

Una vez situados al volante y después de haber apreciado la respuesta del motor, nos queda por ver cómo se porta cada uno de estos coches al acercarnos a sus límites. El planteamiento de sus suspensiones es relativamente similar. Un sistema McPherson en el tren delantero y un eje torsional con ruedas tiradas en el trasero. A partir de ahí y en los «detalles» es donde se encuentran las diferencias. En primer lugar, el control del guiado de las ruedas delanteras lo efectúa un brazo transversal en el Opel y un triángulo en el Volkswagen. Esta «pequeña» diferencia marcará la diferencia en la precisión de comportamiento de este tren. En el eje trasero, el trabajo efectuado por los técnicos de Opel parece más sofisticado. Aparte de una disminución de la altura del vehículo en un centímetro, las ruedas traseras del Kadett adquieren una caída negativa de algo más de grado y medio. Asimismo se incorporan a este eje dos barras estabilizadoras: una en el interior del eje torsional y otra unida a los brazos tirados. La primera de ellas con un diámetro de 18 mm. y la segunda de 15 mm.

 

Paradójicamente, todo este esfuerzo no permite al Kadett situarse al mismo nivel de eficacia que disfruta el Golf. En éste, el balanceo está bastante bien contenido mientras que el tren delantero obedece con rapidez y fidelidad las órdenes del conductor. De esta manera el eje trasero sólo tiene que limitarse a seguir por donde el delantero ha pasado. Y lo hace de una manera perfecta. Elevando ligeramente la rueda interior del viraje, la zaga del Golf, inicia un suave deslizamiento que ayuda de manera decisiva a mantener la trayectoria elegida. Podríamos definirlo como la eficacia en su máxima expresión.

 

En el Kadett probablemente se puede ir tan rápido en curva como en el Golf, pero no desde luego con la misma facilidad. En su comportamiento circulando a buen ritmo nos encontramos con las dos características más usuales en un coche. Subviraje y sobreviraje. En principio, el balanceo es superior al Golf, lo que origina pérdidas de motricidad en el momento de acelerar con cierta intensidad. Esto contribuirá a aumentar el subviraje inicial de este Kadett a la entrada de las curvas. La solución a este problema es muy sencilla: o girar más el volante o soltar el acelerador. En cualquiera de los dos casos, este problema desaparece, pero el coche comienza en ese momento un sobreviraje que tendremos que corregir actuando con el volante. Muy divertido pero requiere ya un cierto nivel de conducción.

 

Por desgracia, hay un elemento que no acompaña en esta faceta de conducción rápida: la dirección. En ninguno de los dos modelos se dispone de servoasistencia, lo que obliga a desmultiplicaciones exageradas en busca de suavidad al circular a baja velocidad o en parado. No lo consiguen. En consecuencia, en carretera de montaña la conducción se hace bastante pesada por el gran trabajo a realizar con el volante.

 

Para frenar estos «deportivos» a las velocidades que pueden alcanzar no había otra opción: discos en las cuatro ruedas. Los delanteros, ventilados y prácticamente del mismo diámetro en los dos modelos (233 mm. en el Kadett y 239 mm. en el Golf). Detrás, el GSi recibe discos macizos de amplio diámetro (260 mm.) en lugar de los tambores de que disponía el modelo de dos válvulas.

 

Cada uno de estos vehículos tiene ventaja en determinados apartados. El más importante, sin duda, es el de la potencia de frenado. Muy potentes los dos, quizá el GSi mantiene una ligera ventaja, que aumenta en función del trabajo a que sometamos al sistema, ya que los frenos del Golf pierden eficacia en conducción muy rápida. Por otra parte, lo que pierde en eficacia lo recupera en el tacto del pedal y progresividad que, sin que se pueda criticar en el Kadett, sí se ve superada por el Volkswagen.

 

En cuanto a prestaciones y consumos, la ventaja es del Kadett. En el primer apartado la explicación es sencilla: su mayor cilindrada y superior potencia están bien aprovechadas. En cuanto al segundo, su aerodinámica y la ayuda del equipo de inyección electrónica Motronic M 2,5, puede ser muy valiosa.

 

En suma, dos excelentes vehículos de altas prestaciones y buen comportamiento rutero, que presagian para un futuro próximo la aparición de versiones superiores que hagan desaparecer las pequeñas lagunas encontradas en ellas.

 

Balance final

Opel Kadett GSi 16 v.

Volkswagen Golf GTi 16 v.

CONFORT

Notable para ser versiones tan deportivas.

8 La apreciable rumorosidad mecánica queda compensada, en cierta medida, por la ausencia de ruidos aerodinámicos importantes. La suspensión, aunque dura, absorbe con relativa suavidad los baches, y en último caso los asientos, muy cómodos, terminan de filtrar las irregularidades del terreno.

8 La suspensión es algo más seca en sus reacciones que en el Opel. La sonoridad mecánica es importante, sobre todo, en función de la mayor necesidad de llevar el motor en altos regímenes. Los asientos, muy envolventes, son factores muy positivos en este apartado.

DIRECCION

En ambos casos se hace necesaria la servodirección.

7 La desmesurada desmultiplicación, más de cuatro vueltas entre topes, no impide una gran dureza de accionamiento en las maniobras a coche parado. En consecuencia, en ciudad, la manejabilidad se resiente de forma importante. A mayor velocidad se vuelve suave y relativamente precisa.

7Con casi cuatro vueltas de tope a tope, no es suficientemente suave a coche parado. En movimiento, su fuerte tendencia al autocentrado tampoco la hacen recomendable para brazos débiles. A alta velocidad tiende a transmitir las variaciones del terreno.

FRENOS

Misma implantación pero diferente comportamiento.

8 El equipo de frenos es práticamente inmejorable: discos en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros. Muy potentes y con buena resistencia al calentamiento. Sólo podemos quejamos de una cierta falta de progresividad en su accionamiento.

7 El pequeño diámetro de los discos posteriores obliga a un esfuerzo suplementario de los delanteros. Tras algunos kilómetros a fuerte ritmo la eficacia de la frenada disminuye notablemente. El esfuerzo a realizar sobre el pedal es considerable.

COMPORTAMIENTO Y ESTABILIDAD

El Golf goza de una mayor facilidad y eficacia.

8 Modelo este algo difícil de conducir si queremos exprimir todas sus posibilidades. Inicial sub- viraje para, una vez controlado, pasar a un progresivo sobreviraje que convierte la conducción en compleja pero divertida. La abundancia de potencia provoca problemas por falta de motricidad.

9 El nivel alcanzado en este apartado es sobresaliente. Muy bien guiado, el tren delantero orienta al Golf con instantánea exactitud y el comportamiento del tren trasero hace que no aparezca ningún atisbo de subviraje. El balanceo está bastante contenido y la motricidad es casi perfecta.

MOTOR

El GSi se convierte en el patrón a seguir.

9 Potencia a todos los regímenes y suavidad total. Estas son las principales virtudes de este magnífico propulsor. Merece destacarse el importante par obtenido a medias y bajas revoluciones, que lo coloca por encima del resto de motores de 16 válvulas de similar cilindrada.

8 El rasgo más destacado de su personalidad es la fuerte entrega de potencia a partir de 4.500 r.p.m. Por debajo de esta cifra no se comporta brillantemente, mientras que su capacidad de girar a altos regímenes parece ilimitada. Un propulsor con personalidad deportiva.

CAMBIO

Los dos son claramente mejorables en su tacto.

8 Los desarrollos elegidos en sus cinco relaciones son acertados, y en particular el de la quinta, puesto que es en ella y por encima del régimen de máxima potencia donde se consigue la velocidad punta. La precisión de la palanca no es perfecta y su sincronizado, algo lento.

7 Desarrollos muy cortos, como cabía esperar del temperamento del motor. De esta manera se aprovecha totalmente su potencial. La dureza de la palanca, en el momento de engranar las velocidades, no hace muy apetecible su manejo. Su posición, por lo demás, no es todo lo perfecta que desearíamos.

VELOCIDAD MAXIMA

La superior potencia y mejor aerodinámica se dejan notar.

9 En quinta a 6.360 r.p.m. alcanza los 219,8 km/h. gracias a sus ajustados desarrollos y a la buena aerodinámica de su carrocería.

8 Los 203,1 km/h. se logran en 5. a a 6.200 r.p.m.

ACELERACIONES

Se mantienen las diferencias, con excelentes cifras en cualquier caso.

9 400 m. con salida parada: 15,8 s. 1.000 m. con salida parada: 28,7 s.

8 400 m. con salida parada: 16,4 s. 1.000 m. con salida parada: 29,9 s.

RECUPERACIONES

La mayor elasticidad del Kadett se impone.

8 400 m. en 4. a , entrando a 40 km/h.: 17,8 s. 1.000 m. en 4. a , entrando a 40 km/h.: 31,7 s.

400 m. en S. a , entrando a SO km/h.: 18,1 s. 1.000 m. en 5. a , entrando a 50 km/h.: 33,9 s.

7 400 m. en 4. a , entrando a 40 km/h.: 18,1 s. 1.000 m. en 4. a , entrando a 40 km/h.: 33,1 s.

400 m. en 5. a , entrando a 50 km/h.: 17,9 s. 1.000 m. en 5. a , entrando a 50 km/h.: 34,7 s.

CONSUMOS

Bastante sobrios, pero más el Opel.

8 En carretera, a una media de 97,3 km/h.: 7,01 litros/100 km.

8 En carretera, a una media de 94,5 km/h.: 7,08 litros/100 km.

 

Características técnicas

 

Opel Kadett GSi 16 v

Volkswagen Golf GTi 16 v

Motor

Delantero transversal. Cuatro cilindros en línea

Diámetro por carrera (mm.)

86,0 x 86,0

81,0 x 86,4

Cilindrada (cm 3 )

1.998

1.781

Relación de compresión

10,5:1

10,0:1

Potencia máxima (CV. DIN a r.p.m.)

157 a 6.000

139 a 6.100

Par máximo (mkg. DIN a r.p.m.)

20,7 a 4.800

17,1 a 4.600

Potencia especifica (CV/1.)

78,5

78,0

Relación peso-potencia (kg/CV.)

6,3

7,12

Bloque

Fundición

Culata

Aleación ligera

Posición de las válvulas

En culata, 4 por cilindro. En V

Arbol de levas

Dos en culata, movidos por correa dentada

Reglaje de válvulas en mm. (Adm/Esc.)

Taqués hidráulicos

Encendido

Electrónico

Alimentación

Inyección electrónica Bosch Motronic

Inyección mecánica K.A. Jetronic

Tipo de combustible

Gasolina super

Capacidad del depósito (l.)

52

55

Lubricación

Bomba de engranajes

Refrigeración

Por liquido con circuito hermético

Tracción

Delantera

Embrague

Monodisco en seco de diafragma

Relaciones de cambios y desarrollos con el motor a 1.000 r.p.m. (en km/h.)

1.ª

2.ª

3.ª

4.ª

5.ª

 

 

3,55:1 (8,66)

2,16:1 (14,2)

1,48:1 (20,07)

1,12:1 (27,4)

0,89:1 (34,5)

 

 

3,45:1 (8,37)

2,12:1(13,75)

1,44:1 (20,32)

1,13:1 (25,53)

0,91:1(31,72)

Grupo

3,55:1

3,67:1 (44/12)

Suspensión delantera

Independiente tipo McPherson y barra estabilizadora

Independiente tipo McPherson con triángulo inferior y barra estabilizadora

Suspensión trasera

Semiindependiente por ruedas tiradas y barias estabilizadores

Ruedas tiradas unidas por eje torsional

Dirección

Cremallera

Vueltas del volante

4,1

3,2

Diámetro de giro

10,5

10,5

Sistema de frenos

Doble circuito en diagonal

Delanteros

Disco ventilado. Diámetro: 256 mm.

Traseros

Disco. Diámetro: 260 mm.

Disco. Diámetro: 179 mm.

Llantas

5,5" x 14"

6" x 14"

Neumáticos

185/65 VR14

185/60 VR14

Largo x ancho x alto (m.)

3,99 x 1,66 x 1,39

3,98 x 1,68 x 1,39

Distancia entre ejes (m.)

2,52

2,47

Vías (delantera y trasera) (m.)

1,40/1,42

1,42/1,42

Peso en orden de marcha (kg.)

990

990

Prestaciones y consumos homologados

 

 

Velocidad máxima (km/h.)

220

208

Aceleración 0 a 100 km. (seg.)

7,7

8,5

Consumos (90/120/urbano)

5,5/6,8/10,1

6,1/7,5/10,9

 

 


· Texto: F. J. Morillo (AUTOMECANICA n º 221, agosto-1988)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. sisu

Towers, me parece que te confundes; supercuadrado significa que tiene las mismas medidas para el diametro y la carrera, caso del Kadett ( 86x86).

El del golf es de carrera larga. Si es puntiagudo es por la culata y su diagrama de distribucion, no por el bloque..

 

2. Towers

Opino que el Kadett es superior en motor (prestaciones y consumos) y el Golf en estabilidad y calidad de materiales.
El Golf es el típico 16v de primera generación, da todo el cavallaje en la parte alta del cuentarrevoluciones. Esto también es debido a la medida de los pistones, supercuadrados, es decir, más diámetro que carrera. Lo contrario a esta manera de empujar del motor sería por ejemplo los motores ZTEC de Ford de primeros de los 90

 

3. carlos

Para mí el kadett es superior en todo.Tiene el mejor motor de la epoca sin duda.

 

4. monolito

me parece a mi, o los diametros de freno no se corresponde entre el texto y la tabla? revisarlo.

 

5. monolito

anda que menuda comparativa habeis colgado. van a volar las dagas entre los seguidores de ambos coches, jejejeje.

 

6. Miguel

Para mi el Golf mas mitico y autentico de todas las generaciones

 

 

      

 

 

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