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Renault 18 Turbo
Tanto sobre el
papel como en la práctica, el Renault 18 Turbo es el coche de producción
nacional de más brillante andar. Y si queremos elegir uno de importación que
ofrezca unas prestaciones mínimamente superiores, es preciso pagar por lo menos
vez y media que por el 18 Turbo, lo cual equivale a desembolsar más de
dos millones de pesetas. No hay duda, por lo tanto, de que este coche ofrece
algo notable: el km/h de velocidad más barato, y con diferencia, a que puede
aspirar el automovilista español.
Del R-18 Turbo
ya hemos publicado pruebas en dos ocasiones, ambas durante el año '82. La
primera, con la versión antigua, de 110 CV y frenos traseros de tambor; la
segunda, realizada en Francia durante el otoño, con la actual versión de 125
CV, que a lo largo del '83 comenzó a comercializarse en España, y de la que
por fin acabamos de tener acceso a la unidad de pruebas, cuyos resultados
ofrecemos.
Teníamos especial interés en probar este coche en nuestros puntos habituales de referencia por lo dicho al principio: dentro de los turismos nacionales actuales, y con un precio razonable, es lo único que hay que ande de verdad, en unión si se quiere del reciente Peugeot 505-GTI (cuya prueba hemos publicado hace pocas semanas), pero al que su volumen y peso sitúan en la categoría del coche de lujo, más bien que en el de las berlinas deportivas.
Y lo que son las
cosas, tras de tanto interés, recibimos un coche que en teoría no podía estar
mejor: recién rodado con mimo, pasada la revisión de los 1.000 km, y con menos
de 1.200 en el contador. Según nuestras costumbres, empezamos por las pruebas más
suaves, para darle tiempo a que se acabase de soltar y ajustar (y así fue,
desapareciendo por sí solo un inicial aunque discreto consumo de aceite).
Cuando empezamos a pisarle más fuerte, la impresión fue que aquello no andaba
mucho, pero con los «turbo» es fácil llevarse sorpresas, y más en coches
confortables y silenciosos, como es el caso. Pero cuando llegó el veredicto
final del cronómetros y el banco, las cosas quedaron claras: pese a estar ya al
borde de los 4.000 km, perfectamente rodado y suelto, el motor no tenía ni de
cerca los 125 CV anunciados; de hecho, no llegaba ni a 110. Por si fuera poco,
los consumos venían resultando bastante altos, todo lo cual indica un motor en
malas condiciones, y sospechamos muy especialmente del encendido integral Renix,
que no es la primera vez que nos hace cosas raras, pues en los R-9 y R-11 ya
hemos observado algunas sospechosas dispersiones de prestación entre modelos
que deberían dar resultados casi idénticos. Porque como soplar, y si nos
fiamos del manómetro, el turbo soplaba lo autorizado y más.
Por lo tanto, los resultados de esta prueba quedan un tanto en entredicho: ¿serán así todos los 18 Turbo actuales? Seguramente no, porque en el probado en Francia, y salvando pequeñas reservas en cuanto a las referencias de pruebas y a la altura (que en un «turbo» no debe influir prácticamente nada), los resultados de prestaciones eran mucho mejores, y los consumos claramente más bajos.
SEGURO A CUALQUIER VELOCIDAD
Una vez advertido
todo esto, volveremos a nuestro orden habitual de análisis. En la parte del
bastidor, hay pocas diferencias respecto al modelo anterior; de hecho, ninguna
en suspensión y dirección. Esta sigue siendo rapidísima, y poderosamente
asistida, quizá con exceso en ambos casos. Un mínimo de 3 vueltas de volante
es imprescindible para no desorientar al conductor no especialmente habituado a
las direcciones rápidas que se utilizan en competición; de lo contrario, y con
el auxilio del excelente poder director del nuevo tren delantero Renault (que ya
no es tan nuevo), y no digamos del generoso calzado utilizado, se tiende a
"meter" con exceso el coche en la curva, dando la impresión de que
incluso sobrevira, cuando en realidad es simplemente que se ha exagerado la acción
sobre el volante.
La suspensión en
sí está perfecta para lo que es el coche. Conserva el suficiente confort en
rebote vertical, pero está enérgicamente amortiguada y las estabilizadoras se
encargan de mantenerlo bastante plano incluso en las curvas tomadas con fuerte
apoyo. El límite de adherencia es muy elevado, gracias a las ruedas utilizadas,
y en caso de emergencia, se puede tener total confianza en los frenos, que es el
apartado donde ha habido novedades. Los discos delanteros, siempre ventilados,
han pasado de 238 a nada menos que 259 mm de diámetro, y detrás, los tambores
han cedido el puesto a unos discos macizos también de más que normal tamaño.
Si ya el sistema frenante anterior era irreprochable, fácil es calcular lo que
opinamos del actual.
Puede decirse que, a pesar de sus elevadas prestaciones, el 18 Turbo es un coche en el que la estabilidad, dirección y frenos están todavía por delante de la potencia, lo cual es la mejor garantía de un comportamiento rutero muy seguro en conducción rápida. En cuanto al resto de los elementos de la conducción, son prácticamente los mismos que en un R-18, lo cual significa una excelente posición ante el volante y acceso a los mandos, y una buena visibilidad y equipo de luces e iluminación, pero también significa el empleo, si bien con un tapizado muy agradable, de los asientos de serie, que si no son criticables para ella, sí lo son para un coche con un neto matiz deportivo, y cuya adherencia permite realizar apoyos laterales que descolocan el cuerpo en el asiento, cuyos refuerzos laterales son absolutamente incapaces de resistir la fuerza centrífuga.
CONFORT Y LUJO
El equipamiento
del 18 Turbo, como se desprende del cuadro correspondiente, es el de un
18 GTS con algunos añadidos, como el reloj digital y el volante deportivo. Un
coche muy confortable, silencioso y bien equipado, en el que se pueden cubrir
largas distancias con un mínimo de esfuerzo físico en el caso del conductor, y
de cansancio en el de cualquiera de sus ocupantes. Sus cuatro puertas y su
amplio maletero lo configuran como una berlina familiar, y aunque sus 4,40 m de
longitud ya empiezan a estar un poco fuera de lo aceptable, en cualquier
carretera que no sea particularmente estrecha y virada permite realizar una
conducción deportiva si se desea. La doble personalidad del coche está bien
equilibrada.
Del mismo modo que lo está su aspecto exterior. Si no fuese por las bandas laterales adhesivas, con el logotipo «Turbo»,en grandes letras, usuario, el coche podría pasar desapercibido. En función de la personalidad del usuario, esto puede considerarse un mérito o un defecto.
¿QUÉ PASA EN
EL MOTOR?
Las únicas
diferencias teóricas entre la antigua versión de 110 CV y la actual de 125
estriba en el incremento del soplado de 0,5 a 0,6 bar de sobrepresión (o mejor,
en el límite de 1,6 bar de absolutos, en vez de 1,5, con independencia de la
presión atmosférica exterior), y en una modificación de la ley de avance de
encendido, en función de este aumento, y siempre con el sistema de atraso
momentáneo en cuanto se detecta inicio de detonación. Por si acaso, nosotros
hemos realizado toda la prueba con gasolina de 98 octanos, así que por ese
lado, estamos cubiertos.
De no ser por el
banco de rodillos, podría pensarse que disponíamos de un buen motor de los
antiguos, de 110 CV, al cual le beneficia el ligero incremento de desarrollos en
4.ª y 5.ª respecto a la anterior versión (cuya punta de 179,55 km/h se
conseguía a 5.360 rpm, ya pasado el régimen teórico de potencia máxima, que
era 5.000 rpm). Pero el banco se ha encargado de poner de relieve que, al menos
en el régimen de potencia máxima actual, no hay error: es exactamente 5.500
rpm. Y también se aprecia que, si bien el motor es indudablemente muy elástico
en utilización normal (aunque el empuje fuerte llega poco antes de las 2.500
rpm), los regímenes anunciados de par máximo (2.250 antes y 2.500 rpm ahora)
son un tanto exagerados, para favorecer la imagen de motor superelástico. Con
la salvedad, claro está, de que el muy probable fallo del avance de encendido
no haya influido para alterar no sólo la magnitud, sino también la forma de la
curva de par motor.
La planta motriz,
en sí misma, no tiene la menor «pega» en su funcionamiento. Arranca siempre a
la primera, incluso en frío, con toda rapidez, y se calienta en un santiamén.
Tan sólo resulta preocupante, aunque no sea más que desde el punto de vista de
tranquilidad moral, andar por ahí con un motor de 125 CV del que no se conoce más
que el régimen y la temperatura de agua, máxime sabiendo que no se lleva más
que algo más de 4 litros de aceite, y con un cárter de chapa como único
elemento de evacuación térmica para el lubricante.
La transmisión
lleva unas relaciones más abiertas que antes en 4.ª y 5.ª, como ya hemos
dicho (antes eran 1,030 y 0,861), y es más corta la 1.ª, para facilitar la
arrancada. Puesto que el nuevo motor es más potente, debe poder superar sin
problemas estos saltos más abiertos, al menos pasando de unas marchas a otras.
Porque en recuperación de las dos últimas marchas, el antiguo era más brioso,
y no sólo por comparación al que ahora hemos probado, sino también al que se
probó en Francia. El incremento de los desarrollos de estas marchas, desde los
21,0 y 33,5 km/h que tenían antes, son demasiado para una variación básica
que no es sino el aumento de una décima de atmósfera en el soplado, y que no
se manifiesta más que ya a medio y alto régimen. En salida desde abajo, el
motor no es más que un 1.600 escaso, con una compresión discreta, y hasta
2.000 rpm por lo menos, no es más que esto.
Lo cierto es que
en punta y en aceleración en alta, el Turbo ahora probado anda más que el
anterior. Hemos ganado 7,3 km/h en velocidad, y 3/10 de segundo en los 600
metros finales de aceleración (tras conceder 1/10 en los primeros 400). Y esto
indica que el anterior tampoco tenía 110 CV, sino por debajo de 105. Pero con
eso y con todo, tampoco el modelo francés era más brillante en las
recuperaciones, si bien se situaba exactamente a mitad de camino entre ambos
coches probados en España. Ahora bien, potencia sí que había bastante más
(entre 115 y 120 CV, sin duda), como atestigua su punta de 191,8 km/h, y sus
aceleraciones de 16"9 y 31 "6, que son muy superiores a las
conseguidas aquí, y dándole más valor a la cifra del kilómetro que a la tal
vez demasiado optimista de los 400 m. probablemente debida a una referencia de
no mucha confianza.
En los consumos, estamos en el nivel del antiguo, o quizá algo por encima. En el circuito turístico se baja un poco (antes 7,13 litros), y también en el fijo mixto (antes 8,83). Pero sube un poco en ciudad (15,81 litros en el 110 CV, y bastante en carretera (9,9 litros a 125 de crucero, con media de 103 km/h) y autopista (12,88 a 160 de marcha). En cambio, el modelo francés arrojó consumos sensiblemente mejores, indicando que, bien puesto a punto, el 125 CV debe ser más económico que el antiguo, sobre todo en alta (11,6 litros a 160 en autopista).
PRESTACIONES
CONSUMO
CONCLUSIÓN
Al margen del
eventual fallo de rendimiento del coche de pruebas, se puede decir que el actual
18 Turbo es un coche de muy elevadas prestaciones, con el incordio del
todavía presente (aunque algo aliviado) retraso en la respuesta al acelerador,
de precio ajustadísimo, muy seguro en carretera, de aspecto muy discreto y con
capacidad familiar para viaje largo confortable.
Incluso a una unidad que funcione irreprochablemente, se le podrían poner dos reparos: el consumo seguirá siendo un tanto elevado (turbo y carburador no acaba de ser una mezcla homogénea del todo), y los asientos delanteros no están en el mismo nivel que el resto del coche.
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR Posición:
delantero longitudinal vertical. N.º cilindros. 4 en línea. Diámetro/carrera:
77,0/84,0 mm. Cilindrada: 1.565 c.c. Potencia fiscal: 11 H.P. Material del
bloque: aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata:
aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Carburación Un
carburador vertical monocuerpo Solex 32-DIS, «soplado» mediante un
turbocompresor Garrett a un máximo de 0,6 bar de sobrepresión, con cambiador
de calor. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel. Distribución Situación
válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de
levas: en el plano superior del bloque. Mando árbol de levas: por cadena de
doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas cortas y
balancines. Encendido Tipo:
electrónico integral, Distribuidor: Ducellier. Control avance: integral
programado Renix, con detector de detonación. Bobina: Renix. Bujías: Champion
N-3 G. Lubricación Bomba:
de engranajes, con rotor excéntrico. Refrigeración: cárter de chapa.
Capacidad total: 4,3 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros. Refrigeración Tipo:
por líquido. Arrastre ventilador. motor eléctrico, con mando termostático.
Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros. Rendimiento Compresión:
8,6:1. Potencia: 125 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 18,5 m.Kg. Din a
2.500 r.p.m. TRANSMISION Embrague Tipo:
monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable. Cambio
de marchas N.º de
marchas de avance: cinco, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1.ª 4,091:1;
2.ª, 2,176:1; 3.ª, 1,409:1; 4.ª, 0,971:1; 5.ª, 0,784:1. Grupo y
diferencial Disposición
motriz: tracción delantera, con el motor por delante del diferencial. Tipo del
grupo: cónico hipoide. Reducción: 3.778:1 (9/34). Desarrollo final: 29,7 km/h
en 4.ª y 36,8 km/h en 5,ª, por cada 1.000 r.p.m. BASTIDOR Estructura
portante: Carrocería
monocasco autoportante. Suspensiones Delantera:
ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte:
muelles helicoidales. Amortiguadores. hidráulicos telescópicos. Estabilizador.
Barra de torsión antibalanceo. Trasera:
eje rígido de chapa embutida, con dos brazos de empuje y triángulo central de
posicionamiento lateral y control del par. Tipo de resorte: muelles
helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra
de torsión antibalanceo. Frenos Tipo de
circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac de 9 ". Dispositivo
antibloqueo: compensador trasero. Delanteros:
discos ventilados. Diámetro: 259 mm. Traseros: discos. Diámetro: 254 mm. Dirección Tipo: de
cremallera. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 10,4 metros. Vueltas
de volante totales: 2,75. Arbol de dirección: articulado, regulable en altura.
Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 38 cm. Ruedas Llantas:
5,5" x l4". Material: aluminio. Neumáticos: radiales, sin cámara.
Medida: 185/65 HR-14. Marca y tipo: Pirelli P-6, Equipo
eléctrico Tensión:
12 voltios. Generador: alternador, de 700 W. y 50 A. Batería: Tudor, de 36 Ah.
Depósito de combustible Situación:
tras el respaldo posterior. Capacidad: 53 litros. CARROCERIA Tipo:
berlina. N.º puertas: 4. Asiento posterior: banqueta corrida, con
descansabrazos central. Dimensiones Batalla:
2,44 m. Vías., 1,42/1,35 metros (delante/detrás). Longitud: 4,40 m. Anchura:
1,70 m. Altura: 1,40 m. Peso En vacío, y en orden de marcha (según catálogo). 1.030 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.000 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 60,6/39,4% (con depósito lleno, en báscula). · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1277, 7 de enero de 1984) · Gracias a Colempi por el texto y a Oscar G. y JAFC por las fotos
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