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Renault 18 GTD

 

 

VIRTUDES

· CONSUMO EXCEPCIONALMENTE BAJO

· PRESTACIONES (CRUCERO, EN ESPECIAL) MUY ELEVADAS

· ESTABILIDAD, FRENOS Y SERVODIRECCION

· EQUIPAMIENTO Y CONFORT, EN GENERAL

 

DEFECTOS

· ASIENTO TRASERO MAL RESUELTO

· SINCRONIZADO DE 2ª SIGUE SIN RESOLVERSE

· VENTILACION INTERIOR ALGO ESCASA

· LLENADO DE COMBUSTIBLE LENTO Y DIFICULTOSO

 

 

Que el ámbito de los turismos Diesel ha sido testigo de una profunda revolución en muy pocos años, es algo que se ha repetido con bastante frecuencia últimamente; si a alguien le quedase alguna duda, el R 18-GTD cuya prueba ofrecemos hoy, sirve para disiparla. El conjunto de prestaciones y economía conseguidos con este motor, que apenas sobrepasa los dos litros de cilindrada, constituye un auténtico reto, y más viniendo de un fabricante recién incorporado al Diesel.


Tuvimos ocasión de probar, hace ahora un año, el R-18 Diesel en Francia, al poco de su lanzamiento; de entonces a ahora la única modificación sufrida por este modelo consiste en los nuevos parachoques de poliéster, y en el cambio de neumáticos que pasan de ser 165 a 175/70. Y decimos que es este coche, el Diesel, el que no varía, porque las versiones de gasolina acaban de incorporar, para el ´82, diversas modificaciones que el Diesel ya traía desde su nacimiento; concretamente, todo el tren delantero, con llantas más anchas y fijadas por 4 espárragos, frenos más dimensionados, radio de pivotamiento negativo y distintos tarados en los diversos elementos de suspensión.


De salida, en el panorama de los Diesel de fabricación nacional, el R 18-GTD se encuentra frente a frente con el recién renovado Seat 131-Sofim-2500, que a su ya conocida versión CL, un tanto espartana, acaba de añadir la terminación Supermirafiori, que duplica prácticamente punto por punto el equipamiento del nuevo Renault. Ambos coches ocupan ahora la zona media del mercado (zona media que está en el millón de pesetas, por cierto), quedando lo que podríamos llamar segmento económico (es un decir) casi en exclusiva para el Ritmo Diesel, mientras que la zona alta es coto casi cerrado de los Peugeot 505, pues tanto el Talbot como el 132 son poco más que figuras decorativas; de hecho el 132 ya no se fabrica.


No se extrañe, pues, el lector que en la prueba del 18-GTD hagamos continuas referencias al 131-Sofim, con ello no hacemos sino adelantarnos a próximas consultas, y responder a las que ya se nos han realizado verbalmente según íbamos al volante del Renault.


 

COMPORTAMIENTO RUTERO EN FRANCO PROGRESO

               

La competencia entre ambos vehículos ha quedado radicalmente modificada de forma simultánea; por una parte, el incremento de lujo antes citado del 131, y por otra, la influencia que sobre el comportamiento del R-18 han tenido la serie de modificaciones aplicadas a su suspensión, especialmente delante, y a sus frenos. Cuando lo probamos en Francia, ya dijimos que se notaba una franca mejoría respecto al R-18 que hasta entonces conocíamos; y ahora, que sobre aquello se dispone de una dirección asistida y muy rápida, y de unos neumáticos de perfil bajo, la impresión pasa a ser mucho más positiva todavía.

 

 

Incluso con el reparto de pesos descaradamente vencido hacia el morro que manifiesta el GTD, el comportamiento del coche es ya notablemente más sano que antes en los de motor de gasolina, ayudado en buena parte por la agilidad que le confiere la dirección rápida; hasta el punto de que estamos ansiosos de tomar contacto con el R 18-GTS modelo ´82, que con un reparto de pesos mucho más acertado, indudablemente será todavía superior por equilibrio de pesos entre ambos ejes.


De todos modos, el Diesel tiene ya un comportamiento en carretera más que suficientemente seguro para el ritmo de marcha que es razonable imprimirle a un turismo de gasoil, incluso llevando mucha prisa. El balanceo lateral es mucho menos acusado que antes, si bien se mantiene un confort de suspensión prácticamente idéntico al de antes. Y si a esto añadimos unos frenos cuya eficacia es notablemente superior a la de los anteriores, la panorámica del comportamiento en carretera ha sufrido una transformación más que notable.


Unido todo esto al comportamiento muy elástico que es consustancial con un motor Diesel, y a la excelente postura ante el volante, que de siempre han disfrutado los conductores del R-18, el resultado final es que la conducción del GTD es una de las actividades más confortables y relajadas que pueden ofrecerse a un conductor, puesto que los asientos delanteros, ligeramente reformados, ofrecen ya una longitud de banqueta lo bastante dimensionada al menos como para no ser criticable. Pero entremos a fondo en los temas de confort, que reservamos para su situación habitual dentro del esquema de la prueba.


 

MECANICA: UN RENDIMIENTO EXCEPCIONAL

 


Pasando ya a la mecánica, que en un Diesel es lo que caracteriza de manera más específica al vehículo en cuestión, es indudable que Renault ha conseguido una auténtica diana con su motor. Respecto a lo bien que andan estos coches, y prácticamente respecto al consumo, ya tienen los lectores de AUTOPISTA una primera referencia con nuestras tomas de contacto con el 20-GTD y el 18-Diesel franceses; ahora, tras utilizar el coche sobre nuestras carreteras habituales, con sus específicas circunstancias de tráfico y trazado, no podemos hacer sino reafirmarnos en nuestra primera impresión.


Todo empieza con una puesta en marcha rapidísima: el periodo de calentamiento es tan solo de unos pocos segundos. En cuanto el motor se calienta en su totalidad, cosa que ocurre en algunos minutos, la sonoridad se reduce a niveles francamente bajos, casi comparables a los de un motor de gasolina no especialmente discreto a este respecto.


Pero, con todo, lo fundamental es la forma en que el motor responde a lo que el conductor exige de él. Mejor que muchas explicaciones, los cuadros de consumos y prestaciones se expresan por sí solos, sin olvidar en ningún momento que estamos hablando de un motor cuyo cubicaje no llega a los 2,1 litros. En cuanto a prestaciones, hemos conseguido una velocidad muy próxima a los 156 que anuncia el fabricante, lo cual está muy bien teniendo en cuenta la notable altura a que probamos, en los alrededores de Madrid. No hemos llegado a una cifra próxima a 157 que conseguimos en una autopista, en Francia, en parte por esta diferencia de presión atmosférica, y en parte porque la 175/70 frena algo más el coche que la 165 montada hasta hace unos meses. En cualquier caso, el 18-GTD es un coche que alcanza y mantiene los 150 reales con relativa facilidad, y desde luego, puede viajar a 140/145 de modo indefinido.

 


En aceleración y reprís, sus cifras son también brillantes, si bien en este apartado debe inclinarse ante los 2500 cc del Sofim; hoy por hoy, el Seat es el Diesel más brillante que hayamos probado nunca, con excepción del superespecial Mercedes 300-Turbodiesel. No obstante, no es demérito ser superado por otro motor con un 20 por ciento más cilindrada, sobre todo si a cambio la economía de combustible se deja notar.

               

Prestaciones

 

 Reprís


 400 metros, en 4ª a 40 km/h 20” 7/10
 1000 metros, en 4ª a 40 km/h 38” 5/10
 400 metros, en 5ª a 40 km/h 22” 7/10
 1000 metros, en 5ª a 40 km/h 41” 9/10
 Aceleración  
 400 metros, con salida parada 20” 7/10
 1000 metros, con salida parada 37” 9/10
 Velocidad máxima  
 Km/h (a 4305 rpm en 5ª) 153,52
 (Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y el depósito lleno).
 

 

Y es que, a este respecto, el 18-GTD parece ser francamente imbatible; incluso supera al Ritmo Diesel, ya que en el recorrido de conducción tranquilo, ha rebajado los 5,57 litros que consiguió aquel, y que eran hasta el momento el récord absoluto para un Diesel. Respecto al Sofim, del que hemos repetido varios itinerarios de prueba, el ahorro está cifrado prácticamente en 1,2 litros/100 km, lo cual no es ninguna tontería. Cierto que la economía más importante de un Diesel radica en el precio del gasoil, con relativa independencia de las cifras de consumo, pero una economía media del 16 por ciento en carretera tampoco puede ignorarse. Este ahorro, por cierto, es mucho más acusado que en ciudad, donde la diferencia no es tanta (justo medio litro), indicando que viene mucho más del desarrollo ligeramente superior, y de una mejor aerodinámica, que del rendimiento del motor. Por otra parte, justo será reconocer que, cargados ya cerca del máximo, y andando juntos en las mismas condiciones de tráfico, el Sofim acortaría en buena parte esa diferencia, gracias a su superior capacidad para aguantarse en marchas más largas.

 

 

Unas cosas con otras, no es aventurado decir que, en la confrontación, el 18-GTD parece ser más adecuado para una utilización a poca o media carga, y sobre itinerarios despejados, mientras que el Seat está más indicado para un empleo más profesional, con carga y sobre itinerarios más difíciles, y muy especialmente como coche para remolcar. En cualquier caso, conviene remachar que estamos hablando de coches cuya validez en carretera es perfectamente comparable a la de cualquier coche de tipo medio de gasolina, de hasta 1,8-2,0 litros a condición de que a estos no se les exija la quintaesencia de su prestación, utilizando una conducción deportiva.


En el apartado mecánico, el único punto negro es la caja de cambios; concretamente, el sincronizado, ya que el escalonamiento de la caja, el mando y los desarrollos en sí son perfectamente correctos. Pero los sincros no están a la altura, y en particular el de segunda, que manifiesta el mismo comportamiento reacio a cumplir su misión que el de la versión de gasolina probada la pasada primavera; que de dos sean dos los que fallen, ya es para sospechar.

 

Resumen de pruebas

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (l/100 km)

Ciudad
Madrid y Cádiz casco urbano

457,9

De 1 a 5 plazas

Variables

-

-

10,60

Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo

326,6

Conductor solo

Favorables; muy poco tráfico; conducción turística

90/100

80,2

5,43

Madrid-Adanero (autopista)-Olmedo-Cuellar-Peñafiel-Aranda (2º orden)-San Agustín (N-I)-Madrid (autopista)

391,9

Conductor solo

Favorables, tráfico fluido

120 (autop)
110 (N-I)
100 (2º orden)

98,4

7,06

Bailén-Madrid

287,6

Dos plazas y su equipaje

Tráfico normal

110

95,3

7,15

Utrera-Marchena-Écija-Córdoba-Bailén

246,2

Dos plazas y su equipaje

Mucho tráfico en 30 km a uno y otro lado de Córdoba

120

91,2

7,70

Mérida-Sevilla

198,9

Dos plazas y su equipaje

Tráfico fluido; de noche, la segunda mitad

130

99,5

7,92

Madrid-Mérida

332,1

Dos plazas y su equipaje

Mucho tráfico hasta Talavera, luego normal

140

102,3

8,81

Resumen de carretera

1780,3

Casi dos plazas

Normales, en promedio

115,2

93,98

7,29

Autopista
Sevilla-Cádiz-Utrera

204,7

Dos plazas y su equipaje

Cuatro peajes y autovía de Sevilla a Dos Hermanas

150

132,1

10,94

Resumen total

1985,0

 

 

117,9

96,7

7,87

             


 

EXCELENTE CONFORT... DELANTE


Que el 18-GTD parece ser un turismo especialmente pensado para funcionar a media carga lo confirma el hecho de que, en común con el resto de su gama, el asiento posterior no está en absoluto a la altura de las plazas delanteras, máxime ahora que estas han sido mejoradas. Pero la banqueta posterior sigue siendo muy corta, el espacio para rodillas es un tanto alambicado, y el respaldo tiene tan marcada la forma para dos plazas que, cuando se montan tres, los dos de los lados son despedidos contra el del centro en forma tal que tan solo en determinadas circunstancias de edad y sexo debidamente alternados (en la posición sobre el asiento) son de agradecer.

 


Tampoco puede decirse que la aireación interior sea uno de los elementos más positivos del coche; por el contrario, la calefacción es bastante eficaz, y el resto de los elementos que contribuyen al confort, empezando por los asientos delanteros, la propia suspensión, y el discreto nivel sonoro, contribuyen eficazmente a que, en su conjunto, el 18-Diesel sea un coche francamente agradable de utilizar.


Como coche de viaje, el 18 cuenta con un maletero de buenas dimensiones, quizá un tanto justo para un turismo de 4,4 metros de largo, pero de buena capacidad juzgado en valores absolutos. Como coche familiar, para adultos delante, y dos plazas también adultas o varios niños atrás, va perfectamente.


 

CONCLUSION

 

Ya hemos hablado más de una vez sobre la relativa inconsecuencia que supone el hecho de que los Diesel, teóricamente enfocados hacia la economía, sean de los más caros del mercado. Pero es un hecho inapelable; y cuando hasta el Ritmo Diesel, que es el más barato, se aproxima a las 900.000 pesetas, resulta inútil llorar sobre platos rotos.

 

Descontando los carísimos Peugeot, el R-18-GTD constituye posiblemente la opción más adecuada para una aproximación en plan burgués al Diesel de turismo, admitiendo que tal contrasentido tiene, finalmente, cierta lógica para un sector de nuestro mercado. El confort es elevado, el equipamiento lujoso, el nivel de prestaciones más que superior a lo que la inmensa mayoría extrae incluso de coches de gasolina más potentes, y, finalmente, la economía de combustible es algo excepcional.
Al fin y al cabo, ¿acaso muchos usuarios no compran un Diesel con el exclusivo propósito de mortificar a sus amigos y parientes presumiendo de un coste kilométrico inferior al 50 por ciento del que ellos obtienen con gasolina? Pues con el 18-GTD esta pequeña crueldad puede llevarse a cabo mejor que con cualquier otro; y además, viajando a todo confort, y sin ceder apenas nada en promedio de viaje a casi nadie. ¿Quién puede pedir más, a condición de olvidarse del precio de compra?


 

 

   
 

FICHA TECNICA

 

Motor


Posición: delantero longitudinal inclinado. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 86,0/89,0 mm. Cilindrada: 2068 cc. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos con 8 contrapesos.
Inyección Diesel: bomba rotativa Bosch tipo VE. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricación: bomba: de engranajes mandada por correa dentada. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 5,5 litros. Cambio de aceite: 5,0 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8,5 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: por balancines en escuadra.
Rendimiento: compresión: 21,5:1. Potencia: 66,5 CV DIN a 4500 rpm. Par motor máximo: 12,9 mkg DIN a 2250 rpm.

 

Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,818:1; 2ª: 2,176:1; 3ª: 1,409:1; 4ª: 1,030:1; 5ª: 0,861:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con el motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,444:1 (9/31). Desarrollo final de la transmisión: 29,8 km/h a 1000 rpm en 4ª; 35,7 km/h a 1000 rpm en 5ª.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes con triángulos superpuestos y radio de pivotamiento negativo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido de chapa con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento transversal y control del par. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: dos en diagonal. Asistencia: Master-Vac de 8”. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 238 mm. Área barrida: 1072 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 180 mm. Área barrida: 452 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1524 cm2.
Dirección: tipo: cremallera. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 10,3 metros. Vueltas volante de tope a tope: 2,7. Árbol de dirección: articulado. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 39 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 175/70 SR-13. Marca: Pirelli P-3.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhone de 700 vatios y 50 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Tudor 6 PE 8/8 de 65 Ah. Motor de arranque: Paris-Rhone.
Depósito de combustible: situación: tras respaldo posterior. Capacidad: 53 litros.


Carrocería


Tipo: berlina. Nº puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.
Dimensiones: batalla: 2,44 metros. Vías: 1,42/1,34 metros (delante/detrás). Longitud: 4,39 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,39 metros.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1050 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1074 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 65,9/34,1 por ciento (depósito lleno).

 

Equipo: faros: Cibié halógenos con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Sev-Marchal. Velocidades: intermitente y dos continuas. Instrumentación: Jaeger. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1170, 7 de noviembre de 1981)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del RENAULT 18 GTD en la prensa del motor española (9)

 

 

 

 CITROËN BX 19 RD/RENAULT 18 GTD

 MOTOR 16 Nº 011 (7-01-84)

 
 

 

 FIAT PANDA/RENAULT 18 GTD BREAK/ALFA ROMEO 33 BREAK/JEEP CHEROKEE TD/TOYOTA TERCEL

 AUTO HEBDO Nº 0074 (15-10-85)

 
 

 

 FIAT REGATA DIESEL/RENAULT 18 GTD

 MOTOR 16 Nº 037 (7-07-84)

 
 

 

 FIAT REGATA DS/RENAULT 18 GTD/TALBOT SOLARA ESCORIAL 1.9 D

 MOTOR 16 Nº 073 (16-03-85)

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 PEUGEOT 505 SRD TURBO/RENAULT 18 GTD

 AUTOMOVIL Nº 048 (ENERO 1982)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D

 AUTOMOVIL Nº 032 (SEPTIEMBRE 1980)

 
 

 

 RENAULT 18 GTD

 VELOCIDAD Nº 1051 (31-10-81)

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 RENAULT 18 GTD TURBO

 VELOCIDAD Nº 1087 (10-07-82)

 
 

 

 SEAT 131 SUPERMIRAFIORI D/RENAULT 18 GTD/PEUGEOT 505 SRD TURBO

 AUTOMECANICA Nº 142 (ENERO 1982)

 

 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Florentino 

En la anterior prueba se decía del Talbot diésel que era el mad brillante en España, que cabe decir de este, ¿cuál era mejor? Difícil cuestión.

 

 

2. Jose 

El 18 fue uno de los grandes aciertos de Renault,bonito,cómodo,rápido.El 18 GTD en concreto me alumbró lo que eran los diesel ligeros un día en que con mi Fiesta L motor de baja compresón se me ocurrió picarme con uno y encima familiar,Yo tenía la idea de los Perkins y en concreto, el de Leo,el taxista de mi pueblo,un 132,que sonaba como un tractor y se ponía a 100 y ya desde ahí hasta el infinito.Pues el GTD y pese a mi extraordinaria pericia en adelantamilentos y curvas me vapuleó en toda regla.De hecho, desde entonces solo he tenido diesel.

 

 

3. Oscar de Lleida 

3-IX-2023: Un compañero mecánico vendió a otro colega su R-7 (bien cuidado y con colectores de escape IRESA) y se compró el R-18 Diesel encantado, tanto es así que cuando lo cambio lo hizo, por un R-21 Nevada Diesel con el mismo motor que en esta última versión atmosférica ya daba 72CV.

 

 

4. Rodolfo Antonio Bari  

EL 18 UN FIERRASO EL DISEL UNA PORONGA PARA EUROPEOS

 

 

5. R1943 

Para mi gusto este es más bonito que el Solara.

 

 

6. Ricardo 

Excelente prueba con sus fotos correspondientes de la revista donde fue tomada, como debe de ser, muchas gracias

las otras dos pruebas que están publicadas acá en pieldetoro del Renault 18 GTD tambien son de color granate, serán el mismo auto?
Fue una versión muy admirada del Renault 18, y que aumentó su presencia en el mercado, en su segmento, era una época que se hacían autos bellos y de dimensiones y pesos prudentes.

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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