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Renault 18 GTX vs Citroën BX 19 GT vs Volkswagen Passat 1.8 CL
Renault 18 GTX
Citroën BX 19 GT
Vokswagen Passat 1.8
Lo que a priori podría parecer una confrontación en la que el Passat con su menor cilindrada, queda descolgado, en la práctica no resulta así, y tan sólo en pequeños detalles de equipamiento el VW queda algo retrasado, mientras que en consumos supera con claridad a sus dos rivales, aun estando penalizado por una línea menos aerodinámica, cuyo diseño está al borde de la remodelación.
Aunque ninguno de estos tres modelos producidos en España es novedad absoluta (el más moderno es el BX, y ya tiene casi dos años de vida), sin duda es el Passat el que tiene una línea más clásica; no en vano VW ha previsto para un futuro próximo algunos retoques en la carrocería con vistas a mejorar la aerodinámica.
El BX GT tiene un mayor acento deportivo que se refleja tanto en el exterior (spolier trasero, faros antiniebla), como en el interior, con un cuadro con relojes convencionales circulares, abandonando los anteriores diseños Citroën. Se ha buscado primordialmente un modelo que mejore el comportamiento y las prestaciones de un BX 16, y darle un carácter más deportivo, siguiendo la tendencia de otros modelos de la marca.
Renault ha aumentado su oferta, bastante parca en lo que se refiere al R-18, a base de rellenar el hueco existente entre el GTS y el Turbo, limitándose los aditamentos estéticos al spolier trasero que abarca toda la zaga hasta el paragolpes, las decoraciones laterales y las llantas de aleación. Por último, el Passat mantiene inalterable su fisonomía habitual, con un diseño típicamente germánico en el que prima lo práctico y funcional.
Por equipamiento, el BX gana por clara mayoría. Casi no le falta de nada, aunque lógicamente esta teórica ventaja se refleja en una importante diferencia de precio. El Passat queda muy por debajo, ya que no dispone de apenas ningún elemento adicional, detalle que destaca más si lo comparamos con el BX o con el R-18, y todo esto costando 32.000 ptas. más que este último.
En instrumentación, el VW y el R-18 son muy similares, echándose en falta tan sólo el indicador de presión de aceite. Por contra , el BX no dispone ni siquiera de indicador de temperatura de agua, dejando esta responsabilidad a un testigo que cuando se enciende, obliga a la parada inmediata.
La habitabilidad de los tres modelos es muy parecida, aunque el BX y el Passat aventajan al R-18 en versatilidad de carga gracias a su configuración dos volúmenes y al respaldo abatible, que desafortunadamente en ninguno de los dos puede articularse de forma asimétrica. La capacidad del maletero del BX es algo superior, a costa de disminuir la distancia entre respaldos. Cota ésta que es impresionante en el VW, mientras por contra, el modelo alemán tiene el defecto de llevar la rueda de repuesto en el fondo del maletero, con el inconveniente que esto supone en el caso de pinchar cuando está cargado.
La visibilidad es buena en los tres vehículos. De destacarse alguno, sería el BX, por lo generoso de su superficie acristalada, y en parte por su baja línea de cintura. La iluminación nocturna es correcta en el Citroën (beneficiado por su suspensión de nivel constante), mejorable en el Passat, y con excesivas diferencias entre las luces de cruce y carretera en el R-18, quizá debido más a un defecto de reglaje de faros que a una baja calidad de las ópticas.
AL VOLANTE: PEQUEÑAS VARIACIONES, IDENTICOS RESULTADOS
En cualquiera de los tres, es fácil conseguir la postura adecuada de conducción. Los asientos son cómodos para largos desplazamientos, e incluso con su mayor dureza, las banquetas del VW resultan tan cómodas como las de sus rivales. Ninguno de los tres es una maravilla en sujeción lateral. Si tuviéramos que decidirnos en este apartado, sería por el BX, que consigue mejores resultados gracias a disponer de un mayor número de reglajes, como la regulación de inclinación de la banqueta.
Unos asientos cómodos, envolventes y con infinitos reglajes, no servirían de nada sin una buena colocación del volante, y en eso el VW nos parece el mejor; no porque ninguno de ellos peque de mal situado, sino porque la particular ubicación del volante en el Passat, muy vertical, nos parece más acertada.
Empezamos por la dirección nuestro habitual repaso a la mecánica. Tanto el R-18 GTX como el BX GT motan de serie sistemas asistidos bastante rápidos, lo que facilita la circulación urbana. Ambos se desenvuelven por ciudad con una agilidad destacable en un vehículo de su tamaño, y hacen que las frecuentes maniobras no sean una operación cansada. En carretera, el menor grado de asistencia del R-18 le permite un mejor tacto, mientras que el BX tiene a nuestro juicio, la pega de ser excesivamente suave, perdiéndose muchas de las sensaciones que se transmiten al volante; esto a elevadas velocidades y con viento cruzado (al que el BX es bastante sensible), incluso llega a complicar las trayectorias.
El Passat, que está en clara desventaja circulando por ciudad, en carretera se comporta a entera satisfacción. La dirección es algo lenta, pero el tacto es excelente, aislando el volante de las reacciones producidas por las irregularidades del terreno gracias al empleo de un amortiguador de dirección y a la disposición de las bieletas en el mismo extremo de la cremallera, actuando sobre el cuerpo del amortiguador en una posición muy elevada. FRENOS: DIFERENCIAS DE TACTO
En frenos, los tres vehículos van bien servidos. El BX mantiene los cuatro discos (y las dimensiones de éstos) con relación al BX 16 , mientras que el R-18 y el Passat adoptan una configuración más clásica: discos delanteros (ventilados para el Renault) y tambores traseros. La mayor diferencia estriba en el recorrido del pedal; el BX tiene un tacto muy especial al que debemos acostumbrarnos, pero después de un corto periodo de adaptación, podremos obtener el máximo partido de él. R-18 y Passat tienen un excelente comportamiento sin requerir una presión excesiva sobre el pedal, manteniendo escrupulosamente la línea recta en frenadas apuradadas y una elevada resistencia al “fading”.
Los tres vehículos iban equipados con neumáticos Michelín, pero en diferentes versiones y modelos. MXV para el BX, MXL para el Renault y XZX para el VW. En tamaño, el R-18 va bien servido, mientras que el BX (que monta 165/70) está algo corto de sección. En contrapartida, el Passat peca de lo contario, ya que unas 185/70 resultan excesivas para su peso y prestaciones.
En confort de suspensión, otro triple empate. Sin ser excesivamente blandos, se comportan bien en todo tipo de trazados, sin transmitir al conductor las irregularidades de la carretera y sin acusar un balanceo acusado. Hay que destacar el diferente comportamiento de la suspensión hidroneumática del Citroën, pero sin que sea un detalle a su favor definitivo, aunque sí es clara su mejor adaptación a carreteras de segundo orden, con firme ondulado.
Las mecánicas comparadas se comportan honorablemente. En frío, es sin duda el motor 1,8 del VW el que aventaja a sus competidores, gracias al buen funcionamiento del stárter automático. Mantiene el motor a un régimen no muy elevado, disminuyendo paulatina y rápidamente su ayuda según se va alcanzando la temperatura de régimen.
La rumorosidad del motor VW es baja, menor que el R-18, que se mantiene dentro de unos niveles aceptables, y claramente inferior a la del BX, que es el más rumoroso de los tres. PRESTACIONES Y CONSUMOS
La práctica igualdad que mantenían hasta el momento los tres modelos, empieza a deshacerse al analizar los apartados de prestaciones y consumo.
El Passat, que tiene una mejor potencia específica (57,2 CV/litro frente a los 48 del Renault y a los 53 del BX), está traicionando por unos desarrollos excesivamente largos que no permiten la utilización sistemática de la quinta velocidad, mientras que el Citroën y el Renault, sobre todo el primero, disponen de unos desarrollos relativamente cortos para lo que habitualmente se estila.
En prestaciones el BX GT es el más brillante se mire por donde se mire. En aceleración, aventaja a los otros dos en cinco décimas de segundo en los primeros 400 metros, mientras que en el kilómetro, el VW cede 6 décimas, descolgándose el R-18 con 9 décimas más.
En recuperación, las diferencias se hacen aún más notorias, tal como se puede apreciar en el cuadro correspondiente. El BX se escapa claramente de sus dos rivales tanto en 4.ª como en 5.ª, valiendo como ejemplo los 2” 9/10 y los 4” /10 que saca respectivamente al Renault y al VW en los 1.000 metros partiendo a 50 Km/h en 5.ª.
Sin embargo, el Passat pone las cosas en su sitio a la hora de analizar los consumos. Para los 100 km en recorrido urbano, el VW sólo precisa 11,73 litros, mientras que los otros dos pasan holgadamente los 14. El resumen de carretera arroja un saldo a favor del Passat en torno a un litro, por defecto en el caso del BX, y por exceso en el del R-18.
Únicamente en autopista, la buena aerodinámica del Citroën se deja sentir, pero siguen existiendo claras diferencias entre el VW y el R-18, que en términos generales es el que resulta más gastón.
Dejando a un lado los desarrollos, los tres merecen una nota destacada en lo concerniente al manejo del cambio, siendo el Passat, con la reducida dimensión de la palanca y su precisión, el que más nos ha convencido, sin desmerecer en absoluto sus otros dos contrincantes, que tanto en frío como en caliente no planteaban ningún tipo de problemas. PRESTACIONES
Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con conductor solo a bordo y depósito casi lleno.
RESUMEN DE PRUEBAS
(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos
DESARROLLOS DEL CAMBIO
RENAULT 18 GTX 1.ª: 7,45; 2.ª: 14,01; 3.ª: 21,64; 4ª: 29,60; 5.ª:35,41 Régimen mínimo utilizable: 1.200 r.p.m. par máximo: 3.250 r.p.m. Potencia máxima: 5.500 r.p.m. Límite momentáneo: 6.100 r.p.m. CITROËN BX 19 GT 1.ª: 8,85; 2.ª: 15,56; 3.ª: 21,52; 4.ª 27,40; 5.ª: 33,86. Régimen mínimo utilizable: 1.200 r.p.m. Par máximo: 3.000 r.p.m. Potencia máxima: 5.600 r.p.m. Límite momentáneo: 6.500 r.p.m. VOLKSWAGEN PASSAT 1.8 CL 1.ª: 7,68; 2.ª: 14,80; 3.ª: 23,44; 4.ª: 31,92; 5.ª: 38.96. Régimen mínimo utilizable: 1.200 r.p.m. Par máximo: 3.300 r.p.m. Potencia máxima: 5.200 r.p.m. Límite momentáneo: 6.000 r.p.m.
RENDIMIENTO EN EL BANCO DE RODILLOS
RENAULT 18 GTX Potencia máxima anunciada: 102 CV DIN a 5.500 r.p.m. Potencia máxima obtenida: 97,12 CV DIN a 5.450 r.p.m. Par máximo anunciado: 16 mKg DIN a 3.250 r.p.m. Par máximo obtenido: 15,55 mKg DIN a 3.050 r.p.m.
CITROËN BX 19 GT Potencia máxima anunciada: 105 CV DIN a 5.600 r.p.m. Potencia máxima obtenida: 102,1 CV DIN a 5.250 r.p.m. Par máximo anunciado: 16,5 mKg DIN a 3.000 r.p.m. Par máximo obtenido: 16,8 mKg DIN a 3.050 r.p.m.
VOLKSWAGEN PASSAT 1.8 Potencia máxima anunciada: 90 CV DIN a 5.200 r.p.m. Potencia máxima obtenida: 101,98 CV DIN a 5.250 r.p.m. Par máximo anunciado: 14,79 mKg DIN a 3.300 r.p.m. Par máximo obtenido: 16,29 mKg DIN a 4.000 r.p.m.
CONCLUSIÓN FINAL
Por prestaciones y equipamiento, el Passat queda a la zaga de los tres; pero por cifras de consumo y cualidades ruteras el VW se sitúa como una opción clara frente a sus dos competidores, dentro de este tipo de modelos de producción nacional con potencias en torno a los 100 CV. El Citroën el es que más responde a un carácter deportivo, mientras que el R-18 queda constantemente en un plano medio, con excepción del precio, en el que es el líder por diferencia sensible con el BX y reseñable con el Passat, sobre todo si tenemos en cuenta que tiene un equipamiento más completo.
FICHA TÉCNICA
RENAULT 18 GTX
MOTORDisposición: delantero longitudinal. Cilindrada: 1.995 cc. Diámetro x carrera: 88 x 82 mm. Material del bloque / culata: aleación ligera / aleación ligera. Situación árbol de levas (accionamiento): en culata (por balancines). Alimentación: carburador doble cuerpo Weber con starter automático. Relación de compresión: 9,2:1. Potencia máxima: 102 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 16 mKg DIN a 3.250 r.p.m.
TRANSMISIÓNCambio de 5 marchas. Embrague.Tipo: monodisco en seco de diafragma. Diámetro: 215 mm. Mando: mecánico. Desarrollos finales de las marchas (kmh x 1.000 r.p.m.): 1.ª, 7,45; 2.ª, 14,1; 3.ª, 21,64; 4.ª,29,69; 5.ª 25,41; (M.A.). Grupo final. Tipo: cónico helicoidal; 3,44:1 (9/31).
EQUIPO ELÉCTRICOEncendido. Tipo: electrónico integral. Batería de 12 V y 18 Ah. Generador: alternador de 50 A y 700 W.
CARROCERÍA-BASTIDORCarrocería de 3 volúmenes y 4 puertas. Estructura portante: monocasco autoportante. Material: chapa de acero. Suspensión delantera: ruedas independientes con brazos transversales superpuestos y radio de pivotamiento negativo. Suspensión trasera: eje rígido guiado por brazos longitudinales y triángulo central. Dirección de cremallera: asistida. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 11 m,con 2,75 vueltas del volante. Tipo de frenada: doble independiente delante / detrás. Frenos delanteros de disco ventilado: 238 mm de diámetro. Dispositivo anti-blocaje: limitador trasero en función de la carga. Asistencia: Master-Vac. Neumáticos: Michelin MXL de 175/70 SR 13 de medida en llantas de aleación de 5,5 pulgadas.
DIMENSIONES Y PESOSMedidas exteriores: 4,39 x 1,69 x 1,38 mm. Distancia entre ejes: 2,43 mm. Vías: 1,42/1,34 mm (delante / detrás). Peso en orden de marcha: 1.044 kg (61% delante, 38,9% detrás). Depósito de combustible: 53 litros.
PRESTACIONES OFICIALESVelocidad máxima: 185 km/h. Consumos homologados (90/100/urbano): 5,8/7,6/10,9 litros/100 km.
CITROËN BX 19 GT
MOTORDisposición: delantero transversal inclinado 30º hacia atrás. Cilindrada: 1.905 cc. Diámetro x carrera: 83/88 mm. Material del bloque/culata: aleación ligera / aleación ligera. Situación árbol de levas (accionamiento): en culata (vasos invertidos). Alimentación: carburador Solex de doble cuerpo con stárter automático. Relación de compresión: 9,3:1. Potencia máxima: 105 CV DIN a 5.600 r.p.m. Par motor máximo: 16,5 mKg a 3.000 r.p.m.
TRANSMISIÓNCambio de 5 marchas. Embrague. Tipo: monodisco en seco de diafragma. Diámetro: 200 mm. Mando: mecánico. Desarrollos finales de las marchas (km/h x 1.000 r.p.m.) 1.ª, 8,85; 2.ª, 15,56; 3.ª,21,52; 4.ª, 27.40; 5.ª, 33,86; M.A. Grupo final. Tipo: recto helicoidal. 3,688:1 (16/59).
EQUIPO ELÉCTRICOEncendido. Tipo: electrónico integral. Batería de 12 V y 45 Ah. Generador: alternador Bosh de 50 A y 675 W.
CARROCERÍA-BASTIDORCarrocería de 2 volúmenes y 5 puertas. Estructura portante: monocasco autoportante. Material: chapa de acero. Suspensión delantera: ruedas independientes tipo McPherson, bloque de esfera hidroneumática y amortiguadores incorporados en el bloque. Barra estabilizadora. Suspensión trasera: brazos longitudinales tirados, bloque de esfera hidroneumático y amortiguadores incorporados en el bloque. Barra estabilizadora. Dirección de cremallera: asistida. Desmultiplicación de 15,5:1. Diámetro de giro: 10,35 m, con 2,8 vueltas del volante. Tipo de circuito de frenada: 12 en V. Frenos delanteros: de disco, de 266 mm de diámetro. Frenos traseros: de disco, de 224 mm de diámetro. Dispositivo anti-blocaje: compensador de frenada trasero. Asistencia: circuito de alta presión. Neumáticos: Michelin MXV, de 165/70 SR 14 de medida en llantas de chapa de 5 pulgadas.
DIMENSIONES Y PESOSMedidas exteriores: 4,23 x 1,66 x 1,36 mm. Distancia entre ejes: 2,65 mm. Vías: 1,42/1,36 mm (delante / detrás). Peso en orden de marcha: 1.024 kg ( 60,3% delante, 39,7% detrás). Depósito de combustible: 52 litros.
PRESTACIONES OFICIALESVelocidad máxima: 185 km/h. Aceleración 0 a 100 km/h: 11” 0/10. 400 y 1.000 m con salida parada: 17” 8/10 y 32” 0/10. Consumos homologados (90/120/urbano): 5,8/7,5/9,2 litros/100 km.
VOLKSWAGEN PASSAT 1.8 CL
MOTORDisposición: delantero longitudinal. Cilindrada: 1.781 cc. Diámetro x carrera: 81 x 86,4 mm. Material del bloque / culata: fundición / aleación ligera. Situación árbol de lavas (accionamiento): en culata (vasos invertidos). Alimentación: carburador de doble cuerpo Pierburg con stárter automático. Relación de compresión: 10:1. Potencia máxima: 90 CV DIN a 5.200 r.p.m. Par motor máximo: 14,79 mKg DIN a 3.300 r.p.m.
TRANSMISIÓNCambio de 5 marchas .Embrague. Tipo: monodisco en seco de diafragma. Diámetro: 200 mm. Mando: mecánico. Desarrollos finales de las marchas (km x 1.000 r.p.m.): 1.ª, 7,68; 2.ª, 14,80; 3.ª, 23,44; 4.ª, 31,92; 5.ª, 38,96. Grupo final: cónico helicoidal. 4,11:1 (9/37).
EQUIPO ELÉCTRICOEncendido. Tipo: electrónico. Batería de 12 V y 45 Ah. Generador: alternador Bosh de 55 A y 770 W.
CARROCERÍA-BASTIDORCarrocería de 2 volúmenes y 5 puertas. Estructura portante: monocasco autoportante. Material: chapa de acero. Suspensión delantera: ruedas independientes tipo falso McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo. Suspensión trasera: ruedas tiradas semi-independientes con falso eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo. Dirección: de cremallera con amortiguador. Diámetro de giro: 10,7 m, con 4,2 vueltas del volante. Tipo de circuito de frenada: doble en diagonal. Frenos delanteros: de disco, de 239 mm de diámetro. Frenos traseros: de tambor, de 180 mm de diámetro. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero de frenada en función de la carga. Asistencia: Master-Vac. Neumáticos: Michelin XZX de 185/70 SR 13 de medida en llantas de 5,5 pulgadas.
DIMENSIONES Y PESOSMedidas exteriores: 4,43 x 1,68 x 1,38 mm. Distancia entre ejes: 2,55 mm. Vías: 1,40/1,41 mm (delante / detrás). Peso en orden de marcha: 978 kg (57,6% delante, 42,4% detrás). Depósito de combustible: 60 litros.
PRESTACIONES OFICIALESVelocidad máxima: 173 km/h. Aceleración 0 a 100 km/h: 11” 5/10. Consumos homologados (90/120/urbano): 5,5/7,2/9,4 litros/100 km. · Autor: F. J. Fernández (Autopista nº 1329 , 5 de enero de 1985). · Gracias a Jose R-V por enviar el reportaje
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