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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Renault 18 GTX vs Citroën BX 19 GT vs Volkswagen Passat 1.8 CL

 

 

 Renault 18 GTX

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· TERMINACIÓN GENERAL · CONSUMO
· DIRECCIÓN SUAVE · LÍNEA MUY VISTA
· CONFORT DE ASIENTOS · MALETERO ALGO ESCASO

 

Citroën BX 19 GT

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· ESTABILIDAD · PRECIO ELEVADO
· PRESTACIONES · DISEÑO DE VOLANTE
· EQUIPAMIENTO · DIRECCIÓN CON POCO TACTO

 

Vokswagen Passat 1.8

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· HABITABILIDAD EN PLAZAS TRASERAS · LÍNEA SUPERADA
· MANEJO DEL CAMBIO · EQUIPAMIENTO POBRE
· BAJO NIVEL SONORO · ILUMINACIÓN MEJORABLE

 

Lo que a priori podría parecer una confrontación en la que el Passat con su menor cilindrada, queda descolgado, en la práctica no resulta así, y tan sólo en pequeños detalles de equipamiento el VW queda algo retrasado, mientras que en consumos supera con claridad a sus dos rivales, aun estando penalizado por una línea menos aerodinámica, cuyo diseño está al borde de la remodelación.

 

Aunque ninguno de estos tres modelos producidos en España es novedad absoluta (el más moderno es el BX, y ya tiene casi dos años de vida), sin duda es el Passat el que tiene una línea más clásica; no en vano VW ha previsto para un futuro próximo algunos retoques en la carrocería con vistas a mejorar la aerodinámica.

 

El BX GT tiene un mayor acento deportivo que se refleja tanto en el exterior (spolier trasero, faros antiniebla), como en el interior, con un cuadro con relojes convencionales circulares, abandonando los anteriores diseños Citroën. Se ha buscado primordialmente un modelo que mejore el comportamiento y las prestaciones de un BX 16, y darle un carácter más deportivo, siguiendo la tendencia de otros modelos de la marca.

 

Renault ha aumentado su oferta, bastante parca en lo que se refiere al R-18, a base de rellenar el hueco existente entre el GTS y el Turbo, limitándose los aditamentos estéticos al spolier trasero que abarca toda la zaga hasta el paragolpes, las decoraciones laterales y las llantas de aleación. Por último, el Passat mantiene inalterable su fisonomía habitual, con un diseño típicamente germánico en el que prima lo práctico y funcional.

 

Por equipamiento, el BX gana por clara mayoría. Casi no le falta de nada, aunque lógicamente esta teórica ventaja se refleja en una importante diferencia de precio. El Passat queda muy por debajo, ya que no dispone de apenas ningún elemento adicional, detalle que destaca más si lo comparamos con el BX o con el R-18, y todo esto costando 32.000 ptas. más que este último.

 

En instrumentación, el VW y el R-18 son muy similares, echándose en falta tan sólo el indicador de presión de aceite. Por contra , el BX no dispone ni siquiera de indicador de temperatura de agua, dejando esta responsabilidad a un testigo que cuando se enciende, obliga a la parada inmediata.

 

La habitabilidad de los tres modelos es muy parecida, aunque el BX y el Passat aventajan al R-18 en versatilidad de carga gracias a su configuración dos volúmenes y al respaldo abatible, que desafortunadamente en ninguno de los dos puede articularse de forma asimétrica. La capacidad del maletero del BX es algo superior, a costa de disminuir la distancia entre respaldos. Cota ésta que es impresionante en el VW, mientras por contra, el modelo alemán tiene el defecto de llevar la rueda de repuesto en el fondo del maletero, con el inconveniente que esto supone en el caso de pinchar cuando está cargado.

 

La visibilidad es buena en los tres vehículos. De destacarse alguno, sería el BX, por lo generoso de su superficie acristalada, y en parte por su baja línea de cintura. La iluminación nocturna es correcta en el Citroën (beneficiado por su suspensión de nivel constante), mejorable en el Passat, y con excesivas diferencias entre las luces de cruce y carretera en el R-18, quizá debido más a un defecto de reglaje de faros que a una baja calidad de las ópticas.


AL VOLANTE: PEQUEÑAS VARIACIONES, IDENTICOS RESULTADOS

 

 

 

En cualquiera de los tres, es fácil conseguir la postura adecuada de conducción. Los asientos son cómodos para largos desplazamientos, e incluso con su mayor dureza, las banquetas del VW resultan tan cómodas como las de sus rivales. Ninguno de los tres es una maravilla en sujeción lateral. Si tuviéramos que decidirnos en este apartado, sería por el BX, que consigue mejores resultados gracias a disponer de un mayor número de reglajes, como la regulación de inclinación de la banqueta.

 

Unos asientos cómodos, envolventes y con infinitos reglajes, no servirían de nada sin una buena colocación del volante, y en eso el VW nos parece el mejor; no porque ninguno de ellos peque de mal situado, sino porque la particular ubicación del volante en el Passat, muy vertical, nos parece más acertada.

 

Empezamos por la dirección nuestro habitual repaso a la mecánica. Tanto el R-18 GTX como el BX GT motan de serie sistemas asistidos bastante rápidos, lo que facilita la circulación urbana. Ambos se desenvuelven por ciudad con una agilidad destacable en un vehículo de su tamaño, y hacen que las frecuentes maniobras no sean una operación cansada. En carretera, el menor grado de asistencia del R-18 le permite un mejor tacto, mientras que el BX tiene a nuestro juicio, la pega de ser excesivamente suave, perdiéndose muchas de las sensaciones que se transmiten al volante; esto a elevadas velocidades y con viento cruzado (al que el BX es bastante sensible), incluso llega a complicar las trayectorias.

 

El Passat, que está en clara desventaja circulando por ciudad, en carretera se comporta a entera satisfacción. La dirección es algo lenta, pero el tacto es excelente, aislando el volante de las reacciones producidas por las irregularidades del terreno gracias al empleo de un amortiguador de dirección y a la disposición de las bieletas en el mismo extremo de la cremallera, actuando sobre el cuerpo del amortiguador en una posición muy elevada.


FRENOS: DIFERENCIAS DE TACTO

 

 

En frenos, los tres vehículos van bien servidos. El BX mantiene los cuatro discos (y las dimensiones de éstos) con relación al BX 16 , mientras que el R-18 y el Passat adoptan una configuración más clásica: discos delanteros (ventilados para el Renault) y tambores traseros. La mayor diferencia estriba en el recorrido del pedal; el BX tiene un tacto muy especial al que debemos acostumbrarnos, pero después de un corto periodo de adaptación, podremos obtener el máximo partido de él. R-18 y Passat tienen un excelente comportamiento sin requerir una presión excesiva sobre el pedal, manteniendo escrupulosamente la línea recta en frenadas apuradadas y una elevada resistencia al “fading”.

 

Los tres vehículos iban equipados con neumáticos Michelín, pero en diferentes versiones y modelos. MXV para el BX, MXL para el Renault y XZX para el VW. En tamaño, el R-18 va bien servido, mientras que el BX (que monta 165/70) está algo corto de sección. En contrapartida, el Passat peca de lo contario, ya que unas 185/70 resultan excesivas para su peso y prestaciones.

 

En confort de suspensión, otro triple empate. Sin ser excesivamente blandos, se comportan bien en todo tipo de trazados, sin transmitir al conductor las irregularidades de la carretera y sin acusar un balanceo acusado. Hay que destacar el diferente comportamiento de la suspensión hidroneumática del Citroën, pero sin que sea un detalle a su favor definitivo, aunque sí es clara su mejor adaptación a carreteras de segundo orden, con firme ondulado.

 

Las mecánicas comparadas se comportan honorablemente. En frío, es sin duda el motor 1,8 del VW el que aventaja a sus competidores, gracias al buen funcionamiento del stárter automático. Mantiene el motor a un régimen no muy elevado, disminuyendo paulatina y rápidamente su ayuda según se va alcanzando la temperatura de régimen.

 

La rumorosidad del motor VW es baja, menor que el R-18, que se mantiene dentro de unos niveles aceptables, y claramente inferior a la del BX, que es el más rumoroso de los tres.


PRESTACIONES Y CONSUMOS

  

 

La práctica igualdad que mantenían hasta el momento los tres modelos, empieza a deshacerse al analizar los apartados de prestaciones y consumo.

 

El Passat, que tiene una mejor potencia específica (57,2 CV/litro frente a los 48 del Renault y a los 53 del BX), está traicionando por unos desarrollos excesivamente largos que no permiten la utilización sistemática de la quinta velocidad, mientras que el Citroën y el Renault, sobre todo el primero, disponen de unos desarrollos relativamente cortos para lo que habitualmente se estila.

 

En prestaciones el BX GT es el más brillante se mire por donde se mire. En aceleración, aventaja a los otros dos en cinco décimas de segundo en los primeros 400 metros, mientras que en el kilómetro, el VW cede 6 décimas, descolgándose el R-18 con 9 décimas más.

 

En recuperación, las diferencias se hacen aún más notorias, tal como se puede apreciar en el cuadro correspondiente. El BX se escapa claramente de sus dos rivales tanto en 4.ª como en 5.ª, valiendo como ejemplo los 2” 9/10 y los 4” /10 que saca respectivamente al Renault y al VW en los 1.000 metros partiendo a 50 Km/h en 5.ª.

 

Sin embargo, el Passat pone las cosas en su sitio a la hora de analizar los consumos. Para los 100 km en recorrido urbano, el VW sólo precisa 11,73 litros, mientras que los otros dos pasan holgadamente los 14. El resumen de carretera arroja un saldo a favor del Passat en torno a un litro, por defecto en el caso del BX, y por exceso en el del R-18.

 

Únicamente en autopista, la buena aerodinámica del Citroën se deja sentir, pero siguen existiendo claras diferencias entre el VW y el R-18, que en términos generales es el que resulta más gastón.

 

Dejando a un lado los desarrollos, los tres merecen una nota destacada en lo concerniente al manejo del cambio, siendo el Passat, con la reducida dimensión de la palanca y su precisión, el que más nos ha convencido, sin desmerecer en absoluto sus otros dos contrincantes, que tanto en frío como en caliente no planteaban ningún tipo de problemas.


PRESTACIONES

 

 

RENAULT 18 GTX

CITROËN BX 19 GT

VW PASSAT 1.8 CL

VELOCIDAD MÁXIMA

     

En 4.ª

179,5 km/h

179,0 km/h

177,12 km/h

En 5.ª

175,6 km/h

189,0 km/h

175,90 km/h

ACELERACIÓN

400 metros, con salida parada

18” 2/10

17” 7/10

18” 2/10

1.000 metros, con salida parada

33” 1/10

32” 2/10

32” 8/10

RECUPERACIÓN

400 metros, en 4.ª entrando a 40 km/h

19” 1/10

17” 7/10

20” 2/10

1.000 metros, en 4.ª entrando a 40 km/h

34” 8/10

32” 4/10

36” 4/10

400 metros, en 5.ª entrando a 50 km/h

19” 2/10

17” 5/10

20” 0/10

1.000 metros, en 5.ª entrando a 50 km/h

35” 9/10

33” 0/10

37” 6/10

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con conductor solo a bordo y depósito casi lleno.

 

RESUMEN DE PRUEBAS

 

ITINERARIO DISTANCIA (KM) CARGA CONDICIONES CRUCERO (KM/H REALES) PROMEDIO (KM/H) CONSUMO (LITROS/100 KM) CONSUMO (LITROS/100 KM) CONSUMO (LITROS/100 KM)
 

R-18 GTX

BX 19 GT

PASSAT 1.8

Ciudad Madrid: casco urbano.

R-18: 324,6

BX: 218,2

VW: 325,0

De 1 a 4 plazas.

Variables.

_

_

14,76

14,35

11,73

Carretera

Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo.

323,3

Conductor solo.

Tráfico fluido.

90/100

80,8

6,72

6,56

6,10

Recorrido fijo mixto por Adanero, Olmedo y Aranda.

391,9

Conductor solo.

Tráfico normal. Lluvia intermitente.

100/110/120

96,7

7,87

7,79

6,89

Madrid-Valencia.

335,6

Conductor solo.

Tráfico intenso.

120

101,3

8,53

8,66

7,37

Fraga-Madrid.

422,1

Conductor solo.

Mucho tráfico, sobre todo camiones.

145

109,6

10,96

10,65

9,57

Resumen de carretera

1.472,9

Conductor solo.

Bastante tráfico. Lluvia intermitente

118,7

97,9

8,64

8,53

7,59

Autopista

Valencia-Fraga.

348,4

Conductor solo.

Tráfico fluido. Viento de costado

170

154,8

13,39

11,17

11,97

Resumen total de carretera y autopista

1.821,3

Conductor solo.

Tráfico más intenso del habitual. Condiciones meteorológicas desfavorables.

128,5

108,8

9,54

9,13

8,42

 

DESARROLLOS DEL CAMBIO

 

RENAULT 18 GTX

1.ª: 7,45; 2.ª: 14,01; 3.ª: 21,64; 4ª: 29,60; 5.ª:35,41

Régimen mínimo utilizable: 1.200 r.p.m. par máximo: 3.250 r.p.m.

Potencia máxima: 5.500 r.p.m.

Límite momentáneo: 6.100 r.p.m.

 

CITROËN BX 19 GT

1.ª: 8,85; 2.ª: 15,56; 3.ª: 21,52; 4.ª 27,40; 5.ª: 33,86.

Régimen mínimo utilizable: 1.200 r.p.m. Par máximo: 3.000 r.p.m.

Potencia máxima: 5.600 r.p.m.

Límite momentáneo: 6.500 r.p.m.

 

VOLKSWAGEN PASSAT 1.8 CL

1.ª: 7,68; 2.ª: 14,80; 3.ª: 23,44; 4.ª: 31,92; 5.ª: 38.96.

Régimen mínimo utilizable: 1.200 r.p.m. Par máximo: 3.300 r.p.m.

Potencia máxima: 5.200 r.p.m.

Límite momentáneo: 6.000 r.p.m.


 

RENDIMIENTO EN EL BANCO DE RODILLOS

 

RENAULT 18 GTX Potencia máxima anunciada: 102 CV DIN a 5.500 r.p.m. Potencia máxima obtenida: 97,12 CV DIN a 5.450 r.p.m. Par máximo anunciado: 16 mKg DIN a 3.250 r.p.m. Par máximo obtenido: 15,55 mKg DIN a 3.050 r.p.m.

 

CITROËN BX 19 GT Potencia máxima anunciada: 105 CV DIN a 5.600 r.p.m. Potencia máxima obtenida: 102,1 CV DIN a 5.250 r.p.m. Par máximo anunciado: 16,5 mKg DIN a 3.000 r.p.m. Par máximo obtenido: 16,8 mKg DIN a 3.050 r.p.m.

 

VOLKSWAGEN PASSAT 1.8 Potencia máxima anunciada: 90 CV DIN a 5.200 r.p.m. Potencia máxima obtenida: 101,98 CV DIN a 5.250 r.p.m. Par máximo anunciado: 14,79 mKg DIN a 3.300 r.p.m. Par máximo obtenido: 16,29 mKg DIN a 4.000 r.p.m.


CONCLUSIÓN FINAL

 

Por prestaciones y equipamiento, el Passat queda a la zaga de los tres; pero por cifras de consumo y cualidades ruteras el VW se sitúa como una opción clara frente a sus dos competidores, dentro de este tipo de modelos de producción nacional con potencias en torno a los 100 CV. El Citroën el es que más responde a un carácter deportivo, mientras que el R-18 queda constantemente en un plano medio, con excepción del precio, en el que es el líder por diferencia sensible con el BX y reseñable con el Passat, sobre todo si tenemos en cuenta que tiene un equipamiento más completo.


 

FICHA TÉCNICA

 

RENAULT 18 GTX

 

MOTOR

Disposición: delantero longitudinal. Cilindrada: 1.995 cc. Diámetro x carrera: 88 x 82 mm. Material del bloque / culata: aleación ligera / aleación ligera. Situación árbol de levas (accionamiento): en culata (por balancines). Alimentación: carburador doble cuerpo Weber con starter automático. Relación de compresión: 9,2:1. Potencia máxima: 102 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 16 mKg DIN a 3.250 r.p.m.

 

TRANSMISIÓN

Cambio de 5 marchas. Embrague.Tipo: monodisco en seco de diafragma. Diámetro: 215 mm. Mando: mecánico. Desarrollos finales de las marchas (kmh x 1.000 r.p.m.): 1.ª, 7,45; 2.ª, 14,1; 3.ª, 21,64; 4.ª,29,69; 5.ª 25,41; (M.A.). Grupo final. Tipo: cónico helicoidal; 3,44:1 (9/31).

 

EQUIPO ELÉCTRICO

Encendido. Tipo: electrónico integral. Batería de 12 V y 18 Ah. Generador: alternador de 50 A y 700 W.

 

CARROCERÍA-BASTIDOR

Carrocería de 3 volúmenes y 4 puertas. Estructura portante: monocasco autoportante. Material: chapa de acero. Suspensión delantera: ruedas independientes con brazos transversales superpuestos y radio de pivotamiento negativo. Suspensión trasera: eje rígido guiado por brazos longitudinales y triángulo central. Dirección de cremallera: asistida. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 11 m,con 2,75 vueltas del volante. Tipo de frenada: doble independiente delante / detrás. Frenos delanteros de disco ventilado: 238 mm de diámetro. Dispositivo anti-blocaje: limitador trasero en función de la carga. Asistencia: Master-Vac. Neumáticos: Michelin MXL de 175/70 SR 13 de medida en llantas de aleación de 5,5 pulgadas.

 

DIMENSIONES Y PESOS

Medidas exteriores: 4,39 x 1,69 x 1,38 mm. Distancia entre ejes: 2,43 mm. Vías: 1,42/1,34 mm (delante / detrás). Peso en orden de marcha: 1.044 kg (61% delante, 38,9% detrás). Depósito de combustible: 53 litros.

 

PRESTACIONES OFICIALES

Velocidad máxima: 185 km/h. Consumos homologados (90/100/urbano): 5,8/7,6/10,9 litros/100 km.

 

CITROËN BX 19 GT

 

MOTOR

Disposición: delantero transversal inclinado 30º hacia atrás. Cilindrada: 1.905 cc. Diámetro x carrera: 83/88 mm. Material del bloque/culata: aleación ligera / aleación ligera. Situación árbol de levas (accionamiento): en culata (vasos invertidos). Alimentación: carburador Solex de doble cuerpo con stárter automático. Relación de compresión: 9,3:1. Potencia máxima: 105 CV DIN a 5.600 r.p.m. Par motor máximo: 16,5 mKg a 3.000 r.p.m.

 

TRANSMISIÓN

Cambio de 5 marchas. Embrague. Tipo: monodisco en seco de diafragma. Diámetro: 200 mm. Mando: mecánico. Desarrollos finales de las marchas (km/h x 1.000 r.p.m.) 1.ª, 8,85; 2.ª, 15,56; 3.ª,21,52; 4.ª, 27.40; 5.ª, 33,86; M.A. Grupo final. Tipo: recto helicoidal. 3,688:1 (16/59).

 

EQUIPO ELÉCTRICO

Encendido. Tipo: electrónico integral. Batería de 12 V y 45 Ah. Generador: alternador Bosh de 50 A y 675 W.

 

CARROCERÍA-BASTIDOR

Carrocería de 2 volúmenes y 5 puertas. Estructura portante: monocasco autoportante. Material: chapa de acero. Suspensión delantera: ruedas independientes tipo McPherson, bloque de esfera hidroneumática y amortiguadores incorporados en el bloque. Barra estabilizadora. Suspensión trasera: brazos longitudinales tirados, bloque de esfera hidroneumático y amortiguadores incorporados en el bloque. Barra estabilizadora. Dirección de cremallera: asistida. Desmultiplicación de 15,5:1. Diámetro de giro: 10,35 m, con 2,8 vueltas del volante. Tipo de circuito de frenada: 12 en V. Frenos delanteros: de disco, de 266 mm de diámetro. Frenos traseros: de disco, de 224 mm de diámetro. Dispositivo anti-blocaje: compensador de frenada trasero. Asistencia: circuito de alta presión. Neumáticos: Michelin MXV, de 165/70 SR 14 de medida en llantas de chapa de 5 pulgadas.

 

DIMENSIONES Y PESOS

Medidas exteriores: 4,23 x 1,66 x 1,36 mm. Distancia entre ejes: 2,65 mm. Vías: 1,42/1,36 mm (delante / detrás). Peso en orden de marcha: 1.024 kg ( 60,3% delante, 39,7% detrás). Depósito de combustible: 52 litros.

 

PRESTACIONES OFICIALES

Velocidad máxima: 185 km/h. Aceleración 0 a 100 km/h: 11” 0/10. 400 y 1.000 m con salida parada: 17” 8/10 y 32” 0/10. Consumos homologados (90/120/urbano): 5,8/7,5/9,2 litros/100 km.

 

VOLKSWAGEN PASSAT 1.8 CL

 

MOTOR

Disposición: delantero longitudinal. Cilindrada: 1.781 cc. Diámetro x carrera: 81 x 86,4 mm. Material del bloque / culata: fundición / aleación ligera. Situación árbol de lavas (accionamiento): en culata (vasos invertidos). Alimentación: carburador de doble cuerpo Pierburg con stárter automático. Relación de compresión: 10:1. Potencia máxima: 90 CV DIN a 5.200 r.p.m. Par motor máximo: 14,79 mKg DIN a 3.300 r.p.m.

 

TRANSMISIÓN

Cambio de 5 marchas .Embrague. Tipo: monodisco en seco de diafragma. Diámetro: 200 mm. Mando: mecánico. Desarrollos finales de las marchas (km x 1.000 r.p.m.): 1.ª, 7,68; 2.ª, 14,80; 3.ª, 23,44; 4.ª, 31,92; 5.ª, 38,96. Grupo final: cónico helicoidal. 4,11:1 (9/37).

 

EQUIPO ELÉCTRICO

Encendido. Tipo: electrónico. Batería de 12 V y 45 Ah. Generador: alternador Bosh de 55 A y 770 W.

 

CARROCERÍA-BASTIDOR

Carrocería de 2 volúmenes y 5 puertas. Estructura portante: monocasco autoportante. Material: chapa de acero. Suspensión delantera: ruedas independientes tipo falso McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo. Suspensión trasera: ruedas tiradas semi-independientes con falso eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo. Dirección: de cremallera con amortiguador. Diámetro de giro: 10,7 m, con 4,2 vueltas del volante. Tipo de circuito de frenada: doble en diagonal. Frenos delanteros: de disco, de 239 mm de diámetro. Frenos traseros: de tambor, de 180 mm de diámetro. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero de frenada en función de la carga. Asistencia: Master-Vac. Neumáticos: Michelin XZX de 185/70 SR 13 de medida en llantas de 5,5 pulgadas.

 

DIMENSIONES Y PESOS

Medidas exteriores: 4,43 x 1,68 x 1,38 mm. Distancia entre ejes: 2,55 mm. Vías: 1,40/1,41 mm (delante / detrás). Peso en orden de marcha: 978 kg (57,6% delante, 42,4% detrás). Depósito de combustible: 60 litros.

 

PRESTACIONES OFICIALES

Velocidad máxima: 173 km/h. Aceleración 0 a 100 km/h: 11” 5/10. Consumos homologados (90/120/urbano): 5,5/7,2/9,4 litros/100 km.


· Autor: F. J. Fernández (Autopista nº 1329 , 5 de enero de 1985).

· Gracias a Jose R-V por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 44
 

 

1. Alberto

Monolito, en algunos coches la 5ª era la marcha económica de crucero, pero la velocidad punta se obtenía en 4ª.

 

2. monolito

oye,la veloc punta del passat en 5 era menos q en 4? porque la tabla confunde.

 

3. ale

me gustaria encontrar un test completo del renault fuego gtx dos litros

 

4. francisco

es referente al primer comentario, me gustaria saber por cuanto lo vende Enrique, es el comentario nº 1 referente a un bx BX 19 tgs , la verda es que yo tuve uno que era una maravilla ,pero me fallo al final las suspensiones
me gustaria tener informacion , y si no consigue venderlo yo me hago cargo con mucho gusto

 

5. Enrique

Tengo en venta un BX 19 tgs por no necesitarlo, y
las muevas generaciones entienden poco de coches
y son absorvidos por la publicidad. Le hice 115.
mil km y es una maravilla de motor, suspension y
frenos y he llegada hasta Gibraltar y Normandia.
Gran motor XU de Peugeot y casi irrompible. Tiene
de origen toda la parte electrica, radiador, bomba
de agua y liquido suspension, esferas, etc.
Gran coche, que no desmerece en absoluto con las
bomboneras de ahora con casi 200 cv y mucho tdi.
Ah si no lo vendo, antes de achatarrarlo prefiero
regalarlo a quien sea enamorado de la marca y mo-
delo.

 

6. mohamad

voiture

 

7. M.S.

Aunque me gustan mucho los coches alemanes, cuando veo éstas fotos, no sé si a los demás os pasará, pero el R18, parece mucho más moderno por fuera, y ya no hablemos del interior y sobre todo del tablero, que parece muchísimo más moderno que el del Passat y el del BX. El Passat (y eso que me gustaba mucho) parece el más antiguo de los tres.

 

8. javier

Hola a todos, que recuerdos me trae este coche, mi padre tuvo un BX GT del año 85 igual incluso en color al de la foto, solo que tenia aire acondicionado, le hicimos 325.000 kms y era un auténtico placer viajar en él. Pocos coches le dieron tanta satisfacción, la únicas pegas que recuerdo,las ventanas ahumadas del montante trasero con los trenes de lavado acaban con un aspecto horrible (y no eran baratas) y al ordenador futurista con múltiples funciones se le estropeaba el caudalímetro; el primero lo cambió hacia los 100.000 kms y el segundo como a los 220.000 kms y en ese tiempo no recuerdo ver consumos en ciudad de 14 litros, quizás próximos a 11 litros; en autopista era poco gastón, a los 240.000 kms y cinco años me lo paso a mí que por aquel entonces llevaba tan sólo tres años de carnet, el se hizo con un 16 soupapes azul metalizado aún recuerdo cuando me lo dejó conducir por primera vez (superlativo, pero no tan equilibrado a mi entender como el GT),aún recuerdo las picadas que me echaba en el GT con un amigo y su golf GTI de 112 cv (¡que locuras!, ahora me dan escalofrios,aunque nunca alcanzaron la categoría de burradas). En fin no os entretengo más un gran coche, tremendamente cómodo espacioso y económico de consumo. ¡Que recuerdos más gratos!

 

9. luis

clasicos como estos no hay coches modernos que los cojan jaja

 

10. arturo

hola la verdad yo me kedo con el renault 18 y no lo pensaria dos veses tengo 1 y lo kiero mas ke a mi novia el ke no lo escoja es x ke no a tenido uno de verdad saludos

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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