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Renault 18 GTD

 

  

 

VIRTUDES

· EXCELENTE RELACION CONSUMO/PRESTACIONES

· BUEN NIVEL DE CONFORT GENERAL

· EQUIPO MUY COMPLETO

 

DEFECTOS

· EXCESIVOS MOVIMIENTOS DE CARROCERIA

· PEDAL DE FRENO POCO PROGRESIVO

· ALGUNOS HUMOS TODAVIA MOLESTOS

 

 

Cada día más interesante, el mercado del turismo Diesel en España va captando de una manera progresiva un mayor número de clientes. Ya hemos dicho en repetidas ocasiones que los Diesel modernos no tienen nada que ver con los de hace sólo diez o quince años, pero lo cierto es que tal evolución continúa y lo hace a pasos agigantados. En Renault, sin embargo, el 18 Diesel no supone mejora o evolución de un producto ya conocido, sino un bautismo de fuego en las condiciones más difíciles, en el momento de máxima competencia y perfeccionamiento de los motores de este ciclo. Concretamente, su llegada ha hecho volver hacia él las miradas de muchos usuarios que hasta ahora habían sido fíeles adeptos del motor de gasolina. No olvidemos que la del Diesel es aún una revolución pendiente en España.

 

Estéticamente, sin condicionantes y muy completo a nivel de equipo, el 18-GTD no presenta sobre el papel ninguna de las desventajas de un turismo Diesel. Este es un primer punto a su favor y los fabricantes lo van comprendiendo. Hermano gemelo de la versión de gasolina, las siglas GTD y Diesel son su única identidad a motor parado. Interiormente, la nueva consola central y el tablero con cuentarrevoluciones del 18-GTS les diferencian. Mas por fuera no hay “penalizaciones” de ningún género. Los parachoques y las ruedas los comparte con el GTS. Y a propósito de estos elementos, creemos que su adopción ha sido beneficiosa. Tal vez el parachoques pudiera resultar algo pesado a la vista, pero queda aligerado por una tirilla cromada que lo recorre en toda su longitud. A efectos prácticos, nos parece mucho más útil que el convencional.

 

Y en cuanto a las ruedas, son mucho más bonitas que las anteriores, además de contar con mayor garganta y el montaje de los neumáticos más anchos.


 

CONFORT

 

El interior del 18 es ahora más grato si cabe que en las anteriores versiones. La sensación de amplitud es manifiesta. Delante, el salpicadero avanzado ofrece la ventaja de no agobiar al pasajero. Detrás, la habitabilidad es correcta. A nivel de presentación, las vestiduras de las puertas son ahora en paño, sin duda más del agrado general que el plástico.

 

 

Evidentemente, el interés de este coche al hablar de confort se centra en los puntos débiles de los Diesel: ruido, vibraciones y olor. Pero estos condicionantes hay que integrarlos en un conjunto y juzgarlos preferentemente en un viaje de largo recorrido, para evaluar de una forma más completa el nivel general de comodidad. De esta manera, nos atreveríamos a decir que el 18-GTD es irreprochable. Hacer Madrid-Bilbao de una sentada no plantea diferencias respecto al modelo de gasolina y no las planteará siquiera en tiempo para el usuario cuya velocidad de crucero —la suya propia— sea de 120-130 km/h. Evidentemente, más adelante puntualizaremos el tema prestaciones, pero las diferencias las empezarán a notar —en tiempo invertido— los usuarios que normalmente anden a velocidades más altas de las citadas y, sobre todo, que apuren más en los adelantamientos. Es importante hacer esta puntualización, porque todos sabemos de ciertos modelos Diesel, a la hora de realizar un viaje, pueden tardar considerablemente más tiempo que su equivalente de gasolina. Y todo lo que sea más tiempo puede suponer más cansancio. Pues bien, el 18-GTD no tiene mayores penalizaciones de confort en carretera que el GTS. Ahora bien, el ruido, las vibraciones y el olor también hay que analizarlos en el tráfico urbano. En lo referente al olor, en el habitáculo no se filtra nada. Pero al hacer una parada nunca estamos exentos de que entre algo de olor al abrir puertas o ventanas, procedente de los gases de escape. Esto pasa con cualquier automóvil, nacional o extranjero, gasolina o Diesel; lo único es que los humos de los Diesel se notan un poco más. Así pues, en olores no hay nada que reprochar al GTD. En lo referente a vibraciones y ruidos, evidentemente se nota que es un Diesel, porque siempre trepidará, aunque sea leve y casi imperceptible, como es este caso, y el motor se seguirá oyendo. Con las ventanas cerradas se nota algo el ruido. Justicia es reconocer que puede haber algún modelo de importación que se oiga menos, pero creemos que citar al Volvo 244 GLD-6 (posiblemente el Diesel europeo más silencioso de todos) no viene al caso, pues se trata de un automóvil perteneciente a otro segmento claramente diferenciado. Pero si las comparaciones son odiosas, creemos que la referencia es útil, porque el 18-GTD compite honorablemente en nivel sonoro con todos los demás. Puede concluirse diciendo que es un Diesel silencioso y que no desentona respecto a un gasolina. Su sonido grave no es molesto y a alto régimen se oye menos incluso que un R-12 TS. El trabajo de aislamiento ha sido concienzudo y hay que felicitar a los hombres de Renault.

 

Hay, sin embargo, un punto por tocar y es el correspondiente a los humos. Si antes decíamos que exteriormente este coche no se diferencia de un gasolina a motor parado, también debemos hacer constar que en varias ocasiones los humos que salen del escape nos han parecido excesivos. Suponemos que puede ser por una cuestión de reglaje de la bomba de inyección, pero creemos recordar que también lo comentamos con motivo de la presentación de este modelo, aunque entonces refiriéndonos solamente a los arranques en frío.


Siguiendo con el confort, no vamos a descubrir ahora la buena climatización de este automóvil o sus acogedores asientos, pero decididamente las oscilaciones de la carrocería son exageradas. El 18-GTD balancea mucho y al frenar o al acelerar amorra de delante o se hunde de atrás. Llega a ser un poco molesto, aunque también es verdad que la suspensión absorbe muy bien las irregularidades del terreno, dando un buen grado de confort, muy de agradecer en cualquier terreno.

 

En cuanto al equipo general, tan sólo hay que alabar el resultado final. A las cerraduras y elevalunas eléctricos, se ha añadido una dirección asistida, que es francamente agradable de utilizar. Con dos vueltas tres cuartos de tope a tope, es muy útil en el tráfico urbano, mientras que en carretera nos hace olvidar cualquier tipo de brusquedad.


 

MOTOR

 

Nuestra unidad de pruebas la recogimos con 2.000 kilómetros y la entregamos pasados los 4.000. A lo largo de este recorrido, el coche funcionó a la perfección y tan sólo echamos en falta un más amplio período de rodaje, pues su falta creemos es la que nos impidió llegar a los resultados que en prestaciones anuncia la casa. Ahora bien, la impresión general es muy positiva.

 

 

Conviene recordar, aunque ya lo dijimos en su día, que la puesta en marcha y el precalentamiento (nunca ha tardado más de 7-8 segundos) están en la misma llave. El rendimiento que ofrece es muy interesante sobre un coche como el R-18, que dispone de una caja de cambios de cinco velocidades.


Nos encontramos ante un motor de buena respuesta y progresivo funcionamiento, aunque para sacar las mejores medidas conviene utilizar el cambio más de lo que normalmente era necesario en los Diesel más lentos. El parecido con los gasolina es cada vez más notable. Ahora bien, hoy por hoy, los Diesel siguen siendo Diesel y el 18 no es una excepción. Con ello queremos decir que a pesar del brillante nivel de prestaciones de este coche, para algunos adelantamientos típicos de tercera (por ejemplo) sigue notándose la diferencia. Es lógico: un GTD pesa 110 kilos más que un GTS y da 17,5 CV. de potencia menos.

 

La diferencia no es tanta a la hora de mantener una velocidad de crucero. Ciertamente, en el GTD ésta es elevada. Los 130- 140 km/h. reales se logran sin dificultad. Y se mantienen. La cuarta es versátil y por encima de 110 km/h. empuja con fuerza. Lo malo es que la tercera sólo sube hasta 100 km/h. Sin duda, se agradecería que la tercera fuera un pelín más larga o que la cuarta respondiera mejor desde esos 100 km/h. Pero no es algo que influya demasiado en la conducción, más que en los adelantamientos, en los que se busca la máxima aceleración. Por lo demás, la cuarta permite una recuperación notable desde 40 km/h.

 

 

Ciertamente, las carreteras tipo REDIA y las autopistas son un terreno ideal para este coche, ya que es ahí donde mejor hace gala de esa considerable velocidad punta, que dicho sea de paso, en nuestra prueba se ha quedado en sólo 148,8 km/h., frente a los 156 anunciados por la marca. Aun así, siempre hemos andado muy de prisa, al mismo ritmo que la mayoría de los coches de gasolina que circulan “rápido” por nuestras carreteras. Incluso con carga considerable en el maletero y cuatro personas a bordo, hemos podido realizar un viaje manteniendo una velocidad de crucero de 130-140 km/h. con un consumo de 8,6 litros, que en condiciones similares, a la misma velocidad y con un 18 de gasolina hubiera sido claramente superior.


 

CONSUMO

 

Hablando de consumos, en general han sido bajos. En autopista, a 100 km/h. reales, pero manteniéndolos y sin bajar de dicha velocidad, consumió 5,9 litros. También en autopista, pero manteniendo una velocidad máxima de como mínimo 120 km/h. reales y con velocidades máximas en los terrenos más favorables superiores a 160 km/h. reales, el gasto fue de 8,2 litros. En carretera, con un 50 por 100 de REDIA y un 50 por 100 de secundaria, respectivamente, a 120 y 80 km/h., el gasto se quedó en 7,3 litros. Para finalizar, digamos que en utilización urbana se mostró muy sobrio con 8 litros, igual que un 127, por poner una referencia.

 

En el tema prestaciones, nos hemos referido a la velocidad máxima, pero queda por decir que el kilómetro con salida parada lo cubrió en 38,6 segundos. También esta cifra es posible que pueda ser mejorada con un coche más rodado. Por último, en recuperación, los 1.000 metros partiendo de 40 km/h. en cuarta los cubrió en 39,4 segundos, mientras que haciéndolo de 50 km/h. en quinta invirtió 39,8 segundos.

 

 

En conjunto, son unas cifras buenas, pero insistimos que lo más agradable es su capacidad para mantener elevadas velocidades de crucero sin mayores esfuerzos y sin que le afecten demasiado los desniveles, pese a que su quinta velocidad es muy larga. Hay que señalar, asimismo, un buen comportamiento general, y aunque los 110 kilos suplementarios se notan, personalmente no nos ha parecido que penalice su comportamiento. A fin de cuentas, el 18 siempre ha sido un coche algo subvirador. En lo referente a los frenos, muy eficaces en su funcionamiento, pero el pedal es poco progresivo. Con la costumbre nos hacemos a él, pero es una pequeña molestia. Algo parecido ocurre con la palanca del cambio, que no es lo mejor del coche, aunque lo único que requiere es algo de hábito su manejo.

 

Para algunos, simples minucias las peculiaridades, tales como la falta de progresividad en el pedal del freno, lo auténticamente importante de este coche, creemos que está conseguido. Tres palabras lo definen: prestaciones, economía y confort. Aquí es donde radica su personalidad y donde el trabajo realizado por Renault da sus frutos. Ciertamente, es un Diesel muy cómodo —aparte esas excesivas oscilaciones de la carrocería—, en tanto que sus valores de consumo y las prestaciones cronometradas son brillantes, a falta de confirmar la velocidad máxima y aceleración anunciadas por la marca. Entre tanto, tener en cuenta que el 18-GTD se pone en carretera —sin seguro— por un millón de pesetas, unas 125.000 más que el GTS de gasolina. Hagan sus cuentas.


· Fuente: A. Mallo (VELOCIDAD nº 1051, 31 de octubre de 1981)

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del RENAULT 18 GTD en la prensa del motor española (9)

 

 

 

 CITROËN BX 19 RD/RENAULT 18 GTD

 MOTOR 16 Nº 011 (7-01-84)

 
 

 

 FIAT PANDA/RENAULT 18 GTD BREAK/ALFA ROMEO 33 BREAK/JEEP CHEROKEE TD/TOYOTA TERCEL

 AUTO HEBDO Nº 0074 (15-10-85)

 
 

 

 FIAT REGATA DIESEL/RENAULT 18 GTD

 MOTOR 16 Nº 037 (7-07-84)

 
 

 

 FIAT REGATA DS/RENAULT 18 GTD/TALBOT SOLARA ESCORIAL 1.9 D

 MOTOR 16 Nº 073 (16-03-85)

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 PEUGEOT 505 SRD TURBO/RENAULT 18 GTD

 AUTOMOVIL Nº 048 (ENERO 1982)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D

 AUTOMOVIL Nº 032 (SEPTIEMBRE 1980)

 
 

 

 RENAULT 18 GTD

 VELOCIDAD Nº 1051 (31-10-81)

 
 

 

 RENAULT 18 GTD TURBO

 VELOCIDAD Nº 1087 (10-07-82)

 
 

 

 SEAT 131 SUPERMIRAFIORI D/RENAULT 18 GTD/PEUGEOT 505 SRD TURBO

 AUTOMECANICA Nº 142 (ENERO 1982)

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Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. sisu 

Oscar de Lleida

Muy buenos apuntes estos últimos..

Saludos

 

 

2. Oscar de Lleida 

Las bombas Lucas son las C.A.V.; explico la historia:
En 1941 Vemon D. Roosa patenta en USA la bomba Roosa Master, donde la fabricara la STANDARD SCREW COMPANY entre otros para John Deere.
El inglés Carles Anthony Vandervel (C.A.V.) deja a su socio Bosch y con la patente de Roosa empieza a fabricar las bombas C.A.V.
Fabrica con otros nombres según los países: C.A.V. Roto Diesel en Francia y C.A.V. Condiesel en España.
En 1979 Lucas adquiere C.A.V. (incluida la fábrica de San.Cugat). Más tarde pasara a manos de Delfi, y ahora ya no existe.

 

 

3. Oscar de Lleida 

@sisu: Entre el XUD fabricado en Tremery el de Douvrin, yo elegiría el primero que en el XM llego a 110 CV en el turbo de 2.088cc y a 83 CV en el 12v de 2.139cc. Pero el de la Société Française de Mécanique (desde 2013 100% PSA) no tiene nada que envidiarle. Empezó con 60 CV y llego hasta 72 CV atmosféricos en el R-21 que tuviste la suerte de conducir (mas CV que los 1ºs Patrol con el Perkins 2,7). Con turbo alcanzo 92 CV con catalizador en el J8S 610 del Space II. Los franceses también conocen este motor como “moteur J” o “bloc J” (hay unidades con 500.000Km). Lo diseño el ingeniero Jean-Jaques His (padre de motores Renault y Ferrari de F-1). Los atmosféricos dan siempre la potencia a 4.500 rpm y los turbo a 4.250 rpm, excepto el J8S 121 del Cherokee que da 81 CV a 4.000 rpm.

 

 

4. sisu 

27/2/2022

Excelente info. Oscar de Lleida..

Un motor y algo menos el coche, alabado por todos los mecánicos y de los pocos motores Renault Diesel que salieron totalmente "redondos", sin problemas conocidos..

Hace poco pude conducir durante unos pocos kms, un R21 con ese mismo motor atmosférico, y me impresiono la agilidad con la que subia de vueltas y lo bien que iba, y eso que la unidad en cuestión dista mucha de estar al dia de mantenimiento..

Tenia relativamente reciente el recuerdo de un 205 Diesel Generation, y pese a que este tampoco estaba totalmente al cien por cien, el 21 me parecio bastante superior..

Tengo entendido que los primeros 205 diesel, con bomba Bosch en lugar de Lucas, y sin egr, andaban mejor..

Cierto qu comparamos un 2.1 con un 1.8, pero también el 205 pesa menos..

En resumen que me dejo un buen sabor de boca el 21 diesel..

 

 

5. Oscar de Lleida 

26-II-2022: El motor lo fabricaba la empresa Française de Mécanique (creada en 1969 por Peugeot y Renault al 50%), de la localidad de Douvrin. De aquí viene el nombre genérico de bloque conocido como motor Douvrin (es el mismo Otto y Diesel). El miércoles lleve al desguace un J7R 750 Renix (de un R-21 2.0 L) Junto con un SEAT 903 de rueda fónica y carburador electrónico (aún se me saltan las lágrimas).
El Diesel J8S solo lo montaron coches del grupo Renault. Aparece en 1979 y los primeros en montarlo fueron el R-20GTD y el Jeep CJ-7 Renault, que montaban el J8S 810 con 64 CV en el R20 y 60 CV en el Jeep (de este tenía uno el Taller Caldero de Lleida con la inscripción Renegade en el capo).
El bloque y el cárter de aluminio son iguales en Otto que en Diesel, tengo el catalogo del J8S en PDF. El motor lo montaron además de los dos citados los siguientes: R-18, Fuego, R-21, R-25, R-30, Safrane, Espace, Trafic y Cherokee.
El turbo llevaba diferentes pistones (Floquet Monopole en los 2) y el cigüeñal tenía 4 contrapesos, frente a los 8 del atmosférico.
El J8S 852, es el más extendido; existe en atmosférico con potencias diferentes (64 y 68 CV) y con turbo con sub-denominaciones (J8S 852-10 y J8S 852-700) y también diferentes potencias (85, 88 CV indistintamente). Hay 2 árboles de levas posibles, el de más cruce para los inyectores Bosch “KCA” (14º-46º-58º-14º; motores 736 y 740) y el otro el más genérico con 14º-46º-50º-10º.
Los turbo son de la marca Garrett.

 

 

6. Óscar de Lleida 

25-II-2022: En este caso como en otros vehículos franceses el motor equipada tanto la bomba Bosch como la CAV Roto Diésel francesa, equivalente a la C.A.V. Condiesel de Sant Cugat.

 

 

7. VolvoB10B 

Kinito,el J8S variante 852

 

 

8. Kinito2 

Siento contradecirte, VolvoB10B. El tipo de motor que equipa es el 852. El J8S que tú citas es el mismo pero con turbo y varias diferencias internas a consecuencia del mismo.

 

 

9. S63 

Un modelo que cumplió muy bien como berlina y como break en su momento. Muy confortable y lujoso (a España no vinieron los modelos básicos).

El de gasolina tenía un motor muy decente, aunque su enfoque siempre priorizó el confort (no faltó alguna variante deportiva, eso sí).

El Diésel era bueno en aquellos años, hoy día nos parecería lento y humeante, pero entonces era muy bueno para todo uso, no sé trataba de un Diésel de esos que sólo valían para taxi y flotas.

Sería injusto olvidar que en precioso Fuego era realmente un 18 Coupé.

 

 

10. VolvoB10B 

Motor J8S muy duro que llevó el 18,21,25,ESPACE,CHEROKEE y no se si wrangler.
La trafic lo llevó hasta mediados de los 90,que entonces le pusieron el 2.2 que creo que era de laguna.

 

 

 

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