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Renault 18 GTS 5V vs Talbot Solara SX
Los
franceses tienen acuñada una expresión que, traducida más o menos libremente, significa algo así como «la
complicación de la elección». Y ésta es la situación en la que va a
encontrarse el usuario español que desee adquirir un tracción delantera de la
categoría media-alta, y de fabricación nacional, por supuesto. Porque en este
terreno va a encontrarse con los dos coches que hemos sometido a un «Banco de
Pruebas» comparativo y simultáneo, y cuyo resultado ha sido que, tras de casi
6.000km. de recorrido total, nos encontramos poco menos que como al principio;
esto es, sin saber a qué carta quedarnos.
Ciertamente
que, durante muchos años, el problema del automovilista español era
diametralmente opuesto al que ahora comentamos: la producción se resumía en
las ya clásicas.‘habas contadas’ y el problema de la elección residía más
bien en acertar con la categoría, precio y tamaño del coche a comprar (aunque
parece fácil, se han cometido y se siguen cometiendo muchos errores en este
planteamiento básico), porque una vez decidido esto, el modelo concreto surgía
casi automáticamente.
Pero
desde unos años a esta parte, las gamas se han ampliado de tal manera, que no
es raro encontrarse dos, tres y hasta cuatro modelos bastante similares. Y eso
que, por el momento, los elevados aranceles hacen que la mayoría de los coches
de importación no sean económicamente accesibles más que a los bolsillos
desahogados.
El
enfrentamiento entre el R18 y el Solara es ya un caso límite en cuanto a
similitud de características: idéntico tamaño, misma cilindrada, línea muy
parecida, tracción delantera ambos, precio muy equilibrado. En ambos casos, se
trata del modelo más elaborado de cada fabricante, el
"coche-insignia" tanto de la factoría vallisoletana como de
Villaverde.
No
obstante, todas esas similitudes que hemos indicado podrían ser engañosas; y
si bien ya hemos adelantado nuestro particular veredicto de que el
enfrentamiento acaba en algo muy parecido a eso que en ajedrez se llama tablas,
no es menos cierto que cada coche tiene su peculiar personalidad perfectamente
definida, y el empate se debe mucho más a la suma global de puntos que a una
similitud casi fraternal en todos y cada uno de los apartados.
Por
ello, vamos a pasar al desglose de las particulares virtudes y defectos de cada
coche, en todos los aspectos que habitualmente tocamos en una prueba.
SEGURIDAD ACTIVA: GANA EL SOLARA
Como
implantación básica de bastidor, el Solara es superior al R.18. Respecto a la
suspensión, no tanto por la relativa ventaja de sus ruedas independientes
traseras frente al eje rígido del Renault, como por el excepcional
comportamiento de su tren delantero, cuyas cualidades ya han sido puestas de
relieve en más de una ocasión con los 150. Pero antes de seguir adelante,
convendrá fijar la atención del lector sobre un aspecto que va a planear
continuamente sobre todos y cada uno de los apartados de esta prueba: el peso de
ambos coches.
Una mirada a la ficha técnica permitirá advertir que el Solara supera nada menos que en 104 kilos a su rival. El cual, por su parte, se distingue del primitivo R.18 probado tiempo atrás exclusivamente por el hecho de llevar la caja de 5 marchas en vez de 4, y la opción del aire acondicionado; de los 56 kilos que el modelo probado ha aumentado respecto al R.18 de 4 marchas, no es arriesgado suponer que al menos 40 corresponden a la instalación del climatizador. Por lo tanto, el R.18 actual, de 5 marchas, debe andar por los 980 kilos, con todos los plenos. Y gracias a esta noble ligereza, que todavía brilla más por contraste con la indudable pesadez del Solara, consigue el R.18 defenderse muy bien, pese a los 11 CV teóricos (13 reales, si nos creemos que el motor del Talbot tiene en realidad 92 CV) que le cede al Solara. Pero en comportamiento rutero, ni siquiera su mayor ligereza le sirve. El Solara pisa mejor, y su distribución de pesos es más igualada; todo ello, unido a la excelencia de sus suspensiones, hace que su comportamiento sea a la vez más neutro y transmita mayor sensación de confianza al conductor. En función de la diferencia de peso, es correcto que el R.18 se conforme con neumáticos de 155 mientras que el Solara calce unos 165; pero, por la misma razón, al Talbot le vendrían de maravilla unas llantas de 5,5” en vez de sólo 5”, que tanto su peso como su potencia justificarían más que sobradamente.
En el Renault hemos tenido nuestro primer contacto dinámico con las nuevas Firestone.S-211, cuyo comportamiento nos ha parecido realmente ejemplar, tanto en seco como en mojado. No obstante, la característica básica subviradora del coche debida a su reparto de pesos y a su motor montado en voladizo (el aire acondicionado no hace sino agravar las cosas), no pueden enmascararla ni siquiera estos excelentes neumáticos. Pero tampoco es un grave problema: cada coche tiene sus límites, y los del R.18, siendo buenos, son más bajos que los del Solara, y ya está.
También los frenos del Talbot son superiores; no sólo por dimensionamiento (véase ficha) sino por el grosor de los discos 13 mm. frente a 10). Ahora bien, a coche vacío, la mayor superficie frenante apenas supera la ventaja que, a su vez, le lleva el Renault en peso. Pero, a medida que ambos coches se van cargando, la diferencia porcentual en peso se va haciendo más pequeña, mientras que la de los frenos permanece invariable. Es a coche cargado, y gracias en particular a sus tambores traseros muchos más dimensionados, donde la ventaja del Solara resulta más clara.
En vacío y pese a que hemos recorrido algunos itinerarios muy duros, no hemos tenido problemas de frenos con ninguno de los dos coches; el R.18, en particular, estaba perfectamente afinado de regulador, hasta, el punto de que alguna frenada un poco brusca producía un conato de blocaje de las ruedas posteriores. Y en cuanto a ventilación, ninguno de los dos coches es precisamente ejemplar, ya que los tres orificios por llanta del Renault se compensa con el inútil (aunque bastante estético) embellecedor de plástico del Talbot, que estrangula en buena parte el flujo de aire de refrigeración de los frenos.
La servodirección, montada en serie en el Solara SX, constituye una pieza clave, junto con la estabilidad, en su ventaja para manejarlo por zonas viradas. Cierto que el coche la necesita más que el R.18, el cual se conduce perfectamente sin excesivo esfuerzo, salvo en virajes muy cerrados o maniobras. Pero el hecho es que el Solara es el que la tiene, y el otro no. El menor esfuerzo, y la mayor rapidez hacen que los tramos sinuosos sean mucho menos fatigosos al volante del Talbot. El resto de los factores que afectan a la seguridad activa podemos agruparlos en los apartados de visibilidad y luces, y puesto de conducción. Respecto a los primeros, ambos coches son prácticamente idénticos en sus equipamientos, con la ligera ventaja del Solara de tener los faros algo más grandes (en sentido horizontal), mientras que los del R.18 llevan sistema de limpieza, y de regulación de altura bajo el volante; ligera ventaja del Renault, en conjunto. Por el contrario, y salvando el hecho de que los
respaldos de los asientos del R.18 son más envolventes, todo lo referente a
puesto de conducción se salda con empate, o con ventaja del Talbot: la ya
citada servodirección, el ordenador de viaje, y una instrumentación mucho más
completa (cuentavueltas, en particular) hacen que el conductor del Solara se
sienta más apoyado en su tarea. MECANICA:
LAS ESPADAS EN ALTO Pasando al departamento de la mecánica, tenemos un motor de rendimiento más brillante en el Talbot: gracias sobre todo a su carburación mucho más generosa, consigue sacar bastante más potencia de un poco menos de cilindrada. Los motores, en sí, son de diseño muy similar por lo que a su culata se refiere, si bien con el detalle moderno del bloque de aluminio en el Renault, que ayuda en el peso, pero no en el rendimiento. A cambio, el Talbot dispone de los sistemas electrónicos de encendido y de control de nivel de aceite.
Pero como lo que cuentan son los resultados prácticos, nuevamente hay que tener en cuenta el peso, y por aquí se nos pierde casi en su totalidad la ventaja de la superior potencia del Solara. Entre la relación potencia/peso, que es prácticamente igual, más el hecho de que el motor Renault es más elástico en baja, y que tira de unos desarrollos ligeramente más cortos, el resultado es que ambos coches andan prácticamente igual, con ventaja para uno u otro según el tipo de prueba.
Los motores en sí han respondido de maravilla, así como las transmisiones y embragues. El hecho de que el sincro de 2ª. del R.18 estuviese hecho trizas, con sólo 3.000 Km, no indica sino que había sido sometido a un trato brutal e inconsiderado, y es puramente anecdótico. Lo que no es anecdótico es el intento de Talbot de hacernos creer que su motor rinde su máximo par a sólo 3.000 r.p.m., cuando tanto el simple oído como el empuje del respaldo en las aceleraciones en marchas cortas, permiten apreciar claramente que dicho máximo se alcanza en una zona situada entre las 3.600 y las 4.000 r.p.m. Por su parte, el cambio del Solara (origen Citroën CX) está perfectamente escalonado, y sirve de maravilla para un motor que, como todos los de origen SIMCA y carburador doble, donde de verdad «tira» es alto de vueltas; lo que pasa es que todas las marchas tienen casi un 10 por ciento de exceso de desarrollo respecto al que sería ideal. Un poco más abierto de escalonamiento, el cambio del Renault también se acopla, por su parte, perfectamente a la filosofía de su motor, menos propicio a los altos regímenes. En cuanto a los mandos, ambos son precisos y bien guiados, pero con recorridos más cortos en el Renault, lo que permite cambiar más rápido; por el contrario, su marcha atrás no está protegida por un auténtico seguro, sino por un muelle, y su situación al lado de la 2ª no es precisamente la más recomendable para una reducción un poco a la desesperada. El
caso es que, entre su excesivo peso y su también excesivo desarrollo, el Solara
se las ve y se las desea para plantarle cara en prestaciones al R.18, cuando por motor le debía resultar relativamente sencillo dominarle. Los
dos coches están igualados en aceleración, y en los 600 metros finales de
recuperación en 4ª., mientras que
el Renault se impone en las recuperaciones desde bajo régimen, y el
Solara se escapa ligeramente cuando se trata de ir a tope de velocidad. Unas
cosas con otras, resulta más práctico el rendimiento del Renault, que desde
luego, está mucho mejor servido por su transmisión, pese a ser también do
desarrollos largos, pero mucho más ajustados a su curva de potencia.
Al
haberse realizado todas las pruebas con dos personas a bordo, es lógico que las
cifras salgan algo peor que las correspondientes al antiguo R.18 y al 150-GT,
respectivamente. No obstante, en aceleración, el cierre del salto entre 3.ª
y 4.ª hace que el R.18 gane una décima de segundo en los 600 metros finales,
a pesar de todo, tras de haber cedido 3 en los primeros 400. Por su parte, con
iguales desarrollos que el 150, el Solara cede primero 5 décimas (pesa más,
aparte de las dos plazas), y luego tan sólo otra más.
Pero
es en velocidad máxima donde ambos pierden mucho, frente a los 163 largos del
antiguo R.18 y los casi 165 del 150. En el caso de éste, es obvio que la
aerodinámica del Solara en peor; y en el de ambos, los desarrollos de 4.ª y
5.ª les cogen a contrapié. En 4.ª ambos
hacen tope ya pasados más de 30 r.p.m. de su potencia máxima, y en 5.ª,
necesitarían una increíble cuesta abajo para siquiera acercarse a dicho régimen. PRESTACIONES
CONSUMO:
EL RENAULT SE IMPONE A
la vista de lo ya dicho sobre los pesos, los desarrollos, la elasticidad de
los motores y las respectivas carburaciones, el resultado en consumo no
podía, presumiblemente, ser otro del que es: el R.18 se impone en todos los
casos. Bastante es que el Solara consiga mantener la diferencia dentro de un
margen comprendido entre los 0,3 y los 0,7 litros, dadas las circunstancias. Se hace mínima en
un recorrido muy rápido (Madrid-Mérida), donde el largo desarrollo del Solara
se encuentra más a gusto y, debiendo pisarse ya un poco a fondo, su carburación
rinde mejor, mientras que, al no haber grandes aceleraciones, sino velocidad
sostenida, la diferencia de peso importa menos. Y por el contrario, tenemos más de un litro de ventaja para el
R.18 en el trayecto Almería-Jaén, donde las continuas subidas y bajadas
penalizan al coche de mayor tonelaje. Este recorrido, efectuado con una
conducción rápida, es tan duro que voluntariamente hemos realizado dos resúmenes
de carretera, con y sin él, a fin de
que sea más comparable la prueba a otras de las habituales. Así,
recordemos que el conjunto de la prueba del R.18 de 4 marchas se saldó con un
promedio de 94 km/h para un crucero de casi 114, con un consumo de 8,71 litros
(la 5.ª marcha ha rebajado, pues, una décima, y andando más rápido);
mientras que el resumen del 150-GT se establecía en un crucero de 115, una
media de 89 y un consumo de 9,04 litros; el Solara es menos aerodinámico, también
aquí se aprecia.
CONSUMO
CARROCERÍA Y CONFORT: EL SOLARA, POR CORTA CABEZA Sabido
es que, en cuestiones de estética, procuramos no pronunciarnos; no obstante,
ya que hemos hecho la comparación, no vamos a hurtar el bulto, y diremos que, a
nuestro juicio, el R.18 es más fino, y el Solara, más llamativo. Todo ello
dentro de una similitud general de líneas evidente. Tiempo atrás, el acabado
del Renault habría ido por delante, pero lo cierto es que desde hace un año se
ha apreciado un incremento tan notable en la mejora de la terminación de los
productos de Villaverde, que lo mejor es dar este apartado por empatado, y
pasar a otros aspectos directamente mensurables.
Por
ejemplo, el maletero, cuyas cotas reflejamos en el oportuno cuadro. Aunque
nuestro sistema de medición no corresponde al utilizado por los fabricantes, no
debemos estar muy descaminados, pues en la presentación del Solara sus
directivos admitieron que, en pura cubicación, el R.18
les dominaba por un poco, y eso es lo que nos ha resultado también a
nosotros. Cierto que el maletero del Solara es un poco más fácil de llenar y
vaciar (tapa más
En
habitabilidad interior, las plazas delanteras son absolutamente
intercambiables; y las traseras, por ancho y alto, también. Pero la mayor
distancia
entre ejes del Solara, y la ventaja de la mecánica transversal se dejan sentir
en esos 9 cm. de mayor distancia entre asientos; para cruzar las piernas o
estirarlas, esto tiene su importancia
También
la tiene un sistema de climatización más eficaz, con una aireación dinámica
bastante aceptable; en realidad, lo inaceptable es que el R.18, pese al truco
de sus paneles laterales traseros, no tenga extracción dinámica de aire; y
esto se deja notar. y bastante.
El
nivel sonoro es francamente
bajo en ambos coches por lo que a mecánica se refiere,
con sus largos desarrollos; el R.18 tenía una vibración del pedal de
embrague a cierto régimen, que el Solara compensaba con otra producida en el
salpicadero. Los asientos en sí son algo más confortables y mullidos los del
Renault, mientras que la suspensión propiamente dicha es mejor en el Solara,
aunque por poco.
Es
en el terreno del
equipamiento
donde el Solara marca algunos puntos, especialmente en lo tocante a los
pasajeros de atrás: cinturones; reposacabezas, conductos de climatización,
punto de luz. Todo esto, unido a la servodirección, la instrumentación más
completa y el ordenador, hace que se justifique la diferencia de precio de
51.000 pesetas f.f., que cuesta de más el Talbot. Diferencia que, en el caso
del R.18 con aire acondicionado opcional, se invierte, por 3.000 pesetas.
Como
dijimos al principio, los coches no son exactamente paralelos en todo, sino
que se compensan unos aspectos con otros. Puestos a intentar definirlos, diríamos
que el Renault es más burgués y el Solara más deportivo; que el
cliente-tipo del R.18 puede tener entre 5 y 10 años más de edad que el del
Talbot.
Pero
hay elementos que no acaban de casar en este intento de definición, ya que el
mayor lujo y equipamiento del Solara, así como su peso más elevado, cambio
menos preciso y desarrollo demasiado largo, no acaban de encajar con su imagen
de coche más deportivo que el Renault. Y, por otra parte, este completo
equipamiento, más la servodirección, pueden ser un poderoso atractivo para
los clientes amantes de la conducción tranquila y reposada. ¿Solución al
acertijo? No podemos darla; el tiempo y las ventas lo CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA Nº 1145, 25/4/81)· Gracias a Angel A. por enviar el reportaje
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