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Renault 18 GTS 5V vs Talbot Solara SX

  

 

Los franceses tienen acuñada una expresión que, traducida más o menos libremente,       significa algo así como «la complicación de la elección». Y ésta es la situación en la que va a encontrarse el usuario español que desee adquirir un tracción delantera de la categoría media-alta, y de fabricación nacional, por supuesto. Porque en este terreno va a encontrarse con los dos coches que hemos sometido a un «Banco de Pruebas» comparativo y simultáneo, y cuyo resultado ha sido que, tras de casi 6.000km. de recorrido total, nos encontramos poco menos que como al principio; esto es, sin saber a qué carta quedarnos.  

 

Ciertamente que, durante muchos años, el problema del automovilista español era diametralmente opuesto al que ahora comentamos: la producción se resumía en las ya clásicas.‘habas contadas’ y el problema de la elección residía más bien en acertar con la categoría, precio y tamaño del coche a comprar (aunque parece fácil, se han cometido y se siguen cometiendo muchos errores en este planteamiento básico), porque una vez decidido esto, el modelo concreto surgía casi automáticamente.  

 

Pero desde unos años a esta parte, las gamas se han ampliado de tal manera, que no es raro encontrarse dos, tres y hasta cuatro modelos bastante similares. Y eso que, por el momento, los elevados aranceles hacen que la mayoría de los coches de importación no sean económicamente accesibles más que a los bolsillos desahogados.  

 

El enfrentamiento entre el R18 y el Solara es ya un caso límite en cuanto a similitud de características: idéntico tamaño, misma cilindrada, línea muy parecida, tracción delantera ambos, precio muy equilibrado. En ambos casos, se trata del modelo más elaborado de cada fabricante, el "coche-insignia" tanto de la factoría vallisoletana como de Villaverde.  

 

No obstante, todas esas similitudes que hemos indicado podrían ser engañosas; y si bien ya hemos adelantado nuestro particular veredicto de que el enfrentamiento acaba en algo muy parecido a eso que en ajedrez se llama tablas, no es menos cierto que cada coche tiene su peculiar personalidad perfectamente definida, y el empate se debe mucho más a la suma global de puntos que a una similitud casi fraternal en todos y cada uno de los apartados.  

 

Por ello, vamos a pasar al desglose de las particulares virtudes y defectos de cada coche, en todos los aspectos que habitualmente tocamos en una prueba.


SEGURIDAD ACTIVA: GANA EL SOLARA

 

Como implantación básica de bastidor, el Solara es superior al R.18. Respecto a la suspensión, no tanto por la relativa ventaja de sus ruedas independientes traseras frente al eje rígido del Renault, como por el excepcional comportamiento de su tren delantero, cuyas cualidades ya han sido puestas de relieve en más de una ocasión con los 150. Pero antes de seguir adelante, convendrá fijar la atención del lector sobre un aspecto que va a planear continuamente sobre todos y cada uno de los apartados de esta prueba: el peso de ambos coches.  

 

Una mirada a la ficha técnica permitirá advertir que el Solara supera nada menos que en 104 kilos a su rival. El cual, por su parte, se distingue del primitivo R.18 probado tiempo atrás exclusivamente por el hecho de llevar la caja de 5 marchas en vez de 4, y la opción del aire acondicionado; de los 56 kilos que el modelo probado ha aumentado respecto al R.18 de 4 marchas, no es arriesgado suponer que al menos 40 corresponden a la instalación del climatizador. Por lo tanto, el R.18 actual, de 5 marchas, debe andar por los 980 kilos, con todos los plenos. Y gracias a esta noble ligereza, que todavía brilla más por contraste con la indudable pesadez del Solara, consigue el R.18 defenderse muy bien, pese a los 11 CV teóricos (13 reales, si nos creemos que el motor del Talbot tiene en realidad 92 CV) que le cede al Solara. Pero en comportamiento rutero, ni siquiera su mayor ligereza le sirve. El Solara pisa mejor, y su distribución de pesos es más igualada; todo ello, unido a la excelencia de sus suspensiones, hace que su comportamiento sea a la vez más neutro y transmita mayor sensación de confianza al conductor. En función de la diferencia de peso, es correcto que el R.18 se conforme con neumáticos de 155 mientras que el Solara calce unos 165; pero, por la misma razón, al Talbot le vendrían de maravilla unas llantas de 5,5” en vez de sólo 5”, que tanto su peso como su potencia justificarían más que sobra­damente.

 

 

En el Renault hemos tenido nuestro primer contacto dinámico con las nuevas Firestone.S-211, cuyo comportamiento nos ha parecido realmente ejemplar, tanto en seco como en mojado. No obstante, la característica básica subviradora del coche debida a su reparto de pesos y a su motor montado en voladizo (el aire acondicionado no hace sino agravar las cosas), no pueden enmascararla ni siquiera estos excelentes neumáticos. Pero tampoco es un grave problema: cada coche tiene sus límites, y los del R.18, siendo buenos, son más bajos que los del Solara, y ya está.

 

 

También los frenos del Talbot son superiores; no sólo por dimensionamiento (véase ficha) sino por el grosor de los discos 13 mm. frente a 10). Ahora bien, a coche vacío, la mayor superficie frenante apenas supera la ventaja que, a su vez, le lleva el Renault en peso. Pero, a medida que ambos coches se van cargando, la diferencia porcentual en peso se va haciendo más pequeña, mientras que la de los frenos permanece invariable. Es a coche cargado, y gracias en particular a sus tambores traseros muchos más dimensionados, donde la ventaja del Solara resulta más clara.

 

 

En vacío y pese a que hemos recorrido algunos itinerarios muy duros, no hemos tenido problemas de frenos con ninguno de los dos coches; el R.18, en particular, estaba perfectamente afinado de regulador, hasta, el punto de que alguna frenada un poco brusca producía un conato de blocaje de las ruedas posteriores. Y en cuanto a ventilación, ninguno de los dos coches es precisamente ejemplar, ya que los tres orificios por llanta del Renault se compensa con el inútil (aunque bastante estético) embellecedor de plástico del Talbot, que estrangula en buena parte el flujo de aire de refrigera­ción de los frenos.

 

 

La servodirección, montada en serie en el Solara SX, constituye una pieza clave, junto con la estabilidad, en su ventaja para manejarlo por zonas viradas. Cierto que el coche la necesita más que el R.18, el cual se conduce perfectamente sin excesivo esfuerzo, salvo en virajes muy cerrados o maniobras. Pero el hecho es que el Solara es el que la tiene, y el otro no. El menor esfuerzo, y la mayor rapidez hacen que los tramos sinuosos sean mucho menos fatigosos al volante del Talbot.

 

El resto de los factores que afectan a la seguridad activa podemos agruparlos en los apartados de visibilidad y luces, y puesto de conducción.

Respecto a los primeros, ambos coches son prácticamente idénticos en sus equipamientos, con la ligera ventaja del Solara de tener los faros algo más grandes (en sentido horizontal), mientras que los del R.18 llevan sistema de limpieza, y de regulación de altura bajo el volante; ligera ventaja del Renault, en conjunto.

 

Por el contrario, y salvando el hecho de que los respaldos de los asientos del R.18 son más envolventes, todo lo referente a puesto de conducción se salda con empate, o con ventaja del Talbot: la ya citada servodirección, el ordenador de viaje, y una instrumentación mucho más completa (cuentavueltas, en particular) hacen que el conductor del Solara se sienta más apoyado en su tarea.


 

MECANICA: LAS ESPADAS EN ALTO

 

Pasando al departamento de la mecánica, tenemos un motor de rendimiento más brillante en el Talbot: gracias sobre todo a su carburación mucho más generosa, consigue sacar bastante más potencia de un poco menos de cilindrada. Los motores, en sí, son de diseño muy similar por lo que a su culata se refiere, si bien con el detalle moderno del bloque de aluminio en el Renault, que ayuda en el peso, pero no en el rendimiento. A cambio, el Talbot dispone de los sistemas electrónicos de encendido y de control de nivel de aceite.

 

Pero como lo que cuentan son los resultados prácticos, nuevamente hay que tener en cuenta el peso, y por aquí se nos pierde casi en su totalidad la ventaja de la superior potencia del Solara. Entre la relación potencia/peso, que es prácticamente igual, más el hecho de que el motor Renault es más elástico en baja, y que tira de unos desarrollos ligeramente más cortos, el resultado es que ambos coches andan prácticamente igual, con ventaja para uno u otro según el tipo de prueba.

 

Los motores en sí han respondido de maravilla, así como las transmisiones y embragues. El hecho de que el sincro de 2ª. del R.18 estuviese hecho trizas, con sólo 3.000 Km, no indica sino que había sido sometido a un trato brutal e inconsiderado, y es puramente anecdótico. Lo que no es anecdótico es el intento de Talbot de hacernos creer que su motor rinde su máximo par a sólo 3.000 r.p.m., cuando tanto el simple oído como el empuje del respaldo en las aceleraciones en marchas cortas, permiten apreciar claramente que dicho máximo se alcanza en una zona situada entre las 3.600 y las 4.000 r.p.m.

 

Por su parte, el cambio del Solara (origen Citroën CX) está perfectamente escalonado, y sirve de maravilla para un motor que, como todos los de origen SIMCA y carburador doble, donde de verdad «tira» es alto de vueltas; lo que pasa es que todas las marchas tienen casi un 10 por ciento de exceso de desarrollo respecto al que sería ideal. Un poco más abierto de escalonamiento, el cambio del Renault también se acopla, por su parte, perfectamente a la filosofía de su motor, menos propicio a los altos regímenes. En cuanto a los mandos, ambos son precisos y bien guiados, pero con recorridos más cortos en el Renault, lo que permite cambiar más rápido; por el contrario, su marcha atrás no está protegida por un auténtico seguro, sino por un muelle, y su situación al lado de la 2ª no es precisamente la más recomendable para una reducción un poco a la desesperada.

 

El caso es que, entre su excesivo peso y su también excesivo desarrollo, el Solara se las ve y se las desea para plantarle cara en prestaciones al R.18, cuando por motor le debía resultar relativamente sencillo dominarle. Los dos coches están igualados en aceleración, y en los 600 me­tros finales de recuperación en 4ª., mientras que el Renault se impone en las recuperaciones desde bajo régimen, y el Solara se escapa ligeramente cuando se trata de ir a tope de velocidad. Unas cosas con otras, resulta más práctico el rendimiento del Renault, que desde luego, está mucho mejor servido por su transmisión, pese a ser también do desarrollos largos, pero mucho más ajustados a su curva de potencia.  

Al haberse realizado todas las pruebas con dos personas a bordo, es lógico que las cifras salgan algo peor que las correspondientes al antiguo R.18 y al 150-GT, respectivamente. No obstante, en aceleración, el cierre del salto entre 3.ª y 4.ª hace que el R.18 gane una décima de segundo en los 600 metros finales, a pesar de todo, tras de haber cedido 3 en los primeros 400. Por su parte, con iguales desarrollos que el 150, el Solara cede primero 5 décimas (pesa más, aparte de las dos plazas), y luego tan sólo otra más.  

 

Pero es en velocidad máxima donde ambos pierden mucho, frente a los 163 largos del antiguo R.18 y los casi 165 del 150. En el caso de éste, es obvio que la aerodinámica del Solara en peor; y en el de ambos, los desarrollos de 4.ª y 5.ª les cogen a contrapié. En 4.ª ambos hacen tope ya pasados más de 30 r.p.m. de su potencia máxima, y en 5.ª, necesitarían una increíble cuesta abajo para siquiera acercarse a dicho régimen.  

PRESTACIONES

Reprise

Renault 18

Talbot Solara

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

19"9/10

20"3/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

37"0/10

37"5/10

400 metros, en 5ª., a 50 km/h

21"7/10 22"5/10

1000 metros, en 5ª., a 50 km/h

40"0/10 42"1/10

Aceleración

 

 

400 metros, con salida parada

19"4/10

19"5/10

1000 metros, con salida parada

35"6/10

35"6/10

Velocidad máxima

 

 

km/h  en 4ª marcha

157,55

159.29
a un régimen de r.p.m. 5.810 5.740
km/h  en 5ª marcha 156,52 161.07
a un régimen de r.p.m. 4.820 4.790


 

CONSUMO: EL RENAULT SE IMPONE

 

A la vista de lo ya dicho sobre los pesos, los desarrollos, la elasticidad de los motores y las respectivas carburaciones, el resultado en consumo no podía, presumiblemente, ser otro del que es: el R.18 se impone en todos los casos. Bastante es que el Solara consiga mantener la diferencia dentro de un margen comprendido entre los 0,3 y los 0,7 litros, dadas las circunstancias. Se hace mínima en un recorrido muy rápido (Madrid-Mérida), donde el largo desarrollo del Solara se encuentra más a gusto y, debiendo pisarse ya un poco a fondo, su carburación rinde mejor, mientras que, al no haber grandes aceleraciones, sino velocidad sostenida, la diferencia de peso importa menos. Y por el contrario, tenemos más de un litro de ventaja para el R.18 en el trayecto Almería-Jaén, donde las continuas subidas y bajadas penalizan al coche de mayor tonelaje. Este recorrido, efectuado con una conducción rápida, es tan duro que voluntariamente hemos realizado dos resúmenes de carretera, con y sin él, a fin de que sea más comparable la prueba a otras de las habituales. Así, recordemos que el conjunto de la prueba del R.18 de 4 marchas se saldó con un promedio de 94 km/h para un crucero de casi 114, con un consumo de 8,71 litros (la 5.ª marcha ha rebajado, pues, una décima, y andando más rápido); mientras que el resumen del 150-GT se establecía en un crucero de 115, una media de 89 y un consumo de 9,04 litros; el Solara es menos aerodinámico, también aquí se aprecia.  

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Renault 18

Talbot Solara

CIUDAD

- 13,95 14,14

CARRETERA

90/100

6,65

7,11

CARRETERA

110 8,28 8,80

CARRETERA

120 8,50 9,10

CARRETERA

130 8,89 9,56
CARRETERA 140 9,55 9,94


CARROCERÍA Y CONFORT: EL SOLARA, POR CORTA CABEZA

 

Sabido es que, en cuestiones de estética, procuramos no pronunciarnos; no obstante, ya que hemos hecho la comparación, no vamos a hurtar el bulto, y diremos que, a nuestro juicio, el R.18 es más fino, y el Solara, más llamativo. Todo ello dentro de una similitud general de líneas evidente. Tiempo atrás, el acabado del Renault habría ido por delante, pero lo cierto es que desde hace un año se ha apreciado un incremento tan notable en la mejora de la terminación de los productos de Villaverde, que lo mejor es dar este apartado por empatado, y pasar a otros aspectos directamente mensurables. 

 

Por ejemplo, el maletero, cuyas cotas reflejamos en el oportuno cuadro. Aunque nuestro sistema de medición no corresponde al utilizado por los fabricantes, no debemos estar muy descaminados, pues en la presentación del Solara sus directivos admitieron que, en pura cubicación, el R.18 les dominaba por un poco, y eso es lo que nos ha resultado también a nosotros. Cierto que el maletero del Solara es un poco más fácil de llenar y vaciar (tapa más grande, y borde más bajo); en cuanto a las ventajas e inconvenientes de las respectivas formas, depende del tipo de equipaje.  

 

En habitabilidad interior, las plazas delanteras son absolutamente intercambiables; y las traseras, por ancho y alto, también. Pero la mayor distancia entre ejes del Solara, y la ventaja de la mecánica transversal se dejan sentir en esos 9 cm. de mayor distancia entre asientos; para cruzar las piernas o estirarlas, esto tiene su importancia.

 

También la tiene un sistema de climatización más eficaz, con una aireación dinámica bastante aceptable; en realidad, lo inaceptable es que el R.18, pese al truco de sus paneles laterales traseros, no tenga extracción dinámica de aire; y esto se deja notar. y bastante.  

 

El nivel sonoro es francamente bajo en ambos coches por lo que a mecánica se refiere, con sus largos desarrollos; el R.18 tenía una vibración del pedal de embrague a cierto régimen, que el Solara compensaba con otra producida en el salpicadero. Los asientos en sí son algo más confortables y mullidos los del Renault, mientras que la suspensión propiamente dicha es mejor en el Solara, aunque por poco.  

 

Es en el terreno del equipamiento donde el Solara marca algunos puntos, especialmente en lo tocante a los pasajeros de atrás: cinturones; reposacabezas, conductos de climatización, punto de luz. Todo esto, unido a la servodirección, la instrumentación más completa y el ordenador, hace que se justifique la diferencia de precio de 51.000 pesetas f.f., que cuesta de más el Talbot. Diferencia que, en el caso del R.18 con aire acondicionado opcional, se invierte, por 3.000 pesetas.  

 

Como dijimos al principio, los coches no son exactamente paralelos en todo, sino que se compensan unos aspectos con otros. Puestos a intentar definirlos, diríamos que el Renault es más burgués y el Solara más deportivo; que el cliente-tipo del R.18 puede tener entre 5 y 10 años más de edad que el del Talbot.  

 

Pero hay elementos que no acaban de casar en este intento de definición, ya que el mayor lujo y equipamiento del Solara, así como su peso más elevado, cambio menos preciso y desarrollo demasiado largo, no acaban de encajar con su imagen de coche más deportivo que el Renault. Y, por otra parte, este completo equipamiento, más la servodirección, pueden ser un poderoso atractivo para los clientes amantes de la conducción tranquila y reposada. ¿Solución al acertijo? No podemos darla; el tiempo y las ventas lo dirán. Lo que sí podemos adelantar es que, se elija el que se elija, con ninguno de los dos se sale defraudado.  


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

 TALBOT SOLARA SX

MOTOR

 Posición: Delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atrás. N.° cilindros: 4 en llnea. Diámetro/Carrera: 80,6/78,0 mm. Cilindrada: 1.592 c.c. Potencia fiscal: 11 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la

culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos con 8 contrapesos.

CARBURACION

 Un carburador vertical de doble cuerpo Weber 36-DCNV-A 17, con apertura simultánea. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

LUBRICACION

 Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada.

Número y tipo de filtros: Cartucho, en serie. Refrigeración: Cárter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

REFRIGERACION POR LiQUiDO

 Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético, Sí. Caoacidad total circuito: 6,4 l

DiSTRIBUCION

 Situación válvulas: En culata, paralelas, en linea e inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón.

Accionamiento válvulas: Empujadores. varillas y balancines,

ENCENDIDO

 Distribuidor: Bosch electrónico. Bobina: Femsa BI-12X-94. Bujías:

Bosch W 200-T3.

RENDIMIENTO

 Compresión: 9,35:1. Potencia: 90 cv. DIN. a 5.400 r.p.m. Par motor máximo: 13.8 m.K.g. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

 Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm.

Mando: Hidráulico.

CAMBIO DE MARCHAS

 Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,167:1; 2.ª 1,833:1; 3.ª 1.2501; 4.ª 0,929:1; 5.ª 0,767:1.

GRUPO Y DIFERENCIAL

Disposición motriz: Tracción delantera, con mecánica transversal..

Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 4.214:1 (14/59). Desarrolb final de la transmisión: 27,8 km/h a 1.000 r.p.m. en 4.’, y 33,6 km/h a 1.000 r.p.m. en 5.’.

BASTIDOR

  Estructura importante: Carrocería monocasco autoportante.

SUSPENSIONES

 Delantera: Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: Barras de torsión longitudinales, regulables.

Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

 Trasera: Ruedas independientes tiradas mediante brazos con eje de oscilación transversal. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortigua-

dor: Barra de torsión antibalanceo.

FRENOS

 Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de 8” con luces de nivel y desgaste. Dispositivo antiblocaje: Compensa-

dor trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 240 mm. Ares barrida: 1.110 cm2. Tipo traseros: Tambores. Diámetro:

229 mm. Area barrida: 575 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.685 cm2.

DIRECCION

 Tipo: De cremallera. Desmultiplícación: 15.7:1. Diámetro de giro: 10,6 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,8. Arbol de dirección: Articulado, con dos juntas. Servo: Hidráulico. Diámetro externo del

volante: 38 cm.

RUEDAS

 Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas.

Neumáticos: Radiales, sin cámara. Medida: 165 SR-13. Marca: Michelin XZX.

EQUIPO ELECTRICO DE 12 VOLTIOS

 Generador: Alternador Femsa de 700 vatios y 50 amperios. Regulador: Incorporado. Baterla: Tudor 6 S5/5, de 40 AH.: Motor de arranque: París-Rhóne.

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

 Situación: Posterior, entre las ruedes. Capacidad: 60 litros.

CARROCERIA

 Tipo: Berlina. N.° puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas: detrás. corrido, con descansabrazos central.

DIMENSIONES

 Batalla: 2,60 metros. Vías: 1,42/1,40 metros (delante/detrás). Longitud: 4,39 metros. Anchura: 1,68 metros. Altura: 1,30 metros.

PESO

 En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.080 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.128 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 59,8/40,2 % (Depósito lleno),

EQUIPO

 Faros: Cibié H-4 rectangulares de 240x160 mm.. con lámpara halógana de 80/55 vatios. Limpiaparabrisas: Faesu-SEV-Marchal. Escobillas: Faessa- SEV-Marchal. Velocidades: Intermitente mahual, y dos continuas. Frecuencias: 45 y 68 ciclos/minutos, Instrumentación: Veglia- Bressel. Bocina: dos. Luneta térmica: De serie.

RENAULT 18 GTS (5V)

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal vertical. N.° cilindros: 4 en  linea. Diámetro/Carrera: 79,84,0 mm. Cilindrada: 1.647 c.c. Potencia fiscal: 11 H.P. Material del bloque: Aluminio, con camisas húmedas recambia­

bies. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

CARBURACiON

un carburador vertical monocuerpo Solex 35 EITA, con starter automático. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel con toma termostática.

LUBRICACION

Bomba: De rotor excéntrico. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. N.º y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 4,0 litros. Cambio de aceite: 3,6 litros.

REFRiGERACION POR LIQUIDO

Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Si. Circuito hermético: Si. Capacidad total circuito: 6,3 litros.

DISTRIBUCiON

Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral. en la parte superior del bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas:

Empuiadores, varillas cortas y balancines.

ENCENDIDO

Distribuidor: SEV - Marchal. Bobina: Femsa Bl-12. Bujías: Champión N-9Y.

RENDIMIENTO

Compresión: 9,3: 1. Potencia: 79 cv. DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 12,5 m.Kg. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: Por cable.

CAMBIO DE MARCHAS

N.” de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,818:1; 2.ª, 2,176; 1; 3.ª, 1,409:1; 4.ª, 1,030:1; 5.ª, 0,861:1.

GRUPO Y DIFERENCIAL

Disposición motriz: Tracción delantera, motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34).

Desarrollo final de la transmisión: 27.1 Km/h a 1.000 r.p.m. en 4.’. y 32.5 km/h a 1.000 r.p.m. en 5.’.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante..

SUSPENSIONES

Delantera: Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos

telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Eje rígido de chapa estampada. con dos brazos longitudinales de empuje, y triángulo central de posicionamiento lateral y control del par. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos.

Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo, hueca. soldada a los brazos.

FRENOS

Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master­ Vac de 8”. con luces de nivel y desgaste. Dispositivo antiblocaje:

Compensador trasero, en función de la carga. Tipo delanteros: Discos.

Diámetro: 228 mm. Ares barrida: 1.017 cm2. Tipo traseros: Tambores.

Diámetro: 180 mm. Area barrida: 452 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.469 cm2.

DIRECCION

Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 20:1. Diámetro de giro: 10.3 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,55. Arbol de dirección: Con junta cardánica, y telescópico. Diámetro externo del volante: 39 cm.

RUEDAS

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas.

Neumáticos: Radiales sin cámara. Medida: 155 SR-13. Marcha: Firestone S-211.

EQUIPO ELECTRICO DE 12 VOLTIOS

Generador: Alternador Ducellier, de 980 vatios y 70 amperios.

Regulador: Incorporado. Baterla: Tudor 6 S 5/4, de 36 Ah.

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

Situación: Entre respaldo y maletero, sobre el eje posterior. Capaddad: 53 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. N.º puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas. Detrás, corrido.

DIMENSIONES

Batalla: 2,44 metros. Vías: 1,42 / 1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,38 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,40 metros.

PESO

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 940 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.024 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás: 62.7/37.3% (depósito lleno).

EQUIPO

Faros: Cibió H-4 rectangulares, de 220x 160 mm. con lámparas de halógena 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: SEV­ Marchal. Velocidades: Intermitente manual, y dos continuas. Frecuencia: Ciclos/minuto. Instrumentación: Jaeger. Bocina: Dos. Luneta térmica: De serie.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA Nº 1145, 25/4/81)

· Gracias a Angel A. por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 29
 

 

1. Don Pepe

Poco favor le hacen al R-18 comparándolo con el Solara, superior al Renault en tecnología pese a que los dos lleven motores muy antiguos. Al volante el Talbot es más refinado y tiene más "pretigio" que el Renault.

 

2. weber-gt2

Una pena que peugeot acabara con talbot cuando siguió usando sus motores en modelos siguientes; al solara igual que al 150 lo único que se le puede achacar es que tuviera su techo en un motor 1600 apesar de que hoy día no se puede correr y chapa dura pero con tendencia al óxido sobre todo en lugares de costa; aun asi hace excelencias con este motor; hay que darse cuenta que los solara y 150 tienen una anchura de vias y batalla que supera al r18 y que le confieren mas estabilidad ; daros cuenta que es un diseño del año 1975 (en el 150 ya que el solara es prácticamnete idéntico en el interior como en el exterior) si el r18 con menos batalla y distancia entre ejes le han adapatado motores mas potentes (al igual que los 131 vehículos con indudable clase pero con comportamiento mucho mas conmprometido), los solara y 150 es una pena que no hayan tenido motores mas acordes con su categoría; carrocería y clase por supuesto no les faltan y acordaros de los comentarios de Arturo de Andrés referentes a estos vehículos que proporcionan seguridad y comportamiento en la marcha superior a otros vehículos; asi que reflexionar sobre esto los que sois detractores de esta marca. Saludos

 

3. rayito

Por lo que he leido en la prueba, éstos eran dos coches muy similares en casi todo. Estética, prestaciones, acabado... incluso hasta precio. Lo que no acabo de entender es cómo uno se vendió tanto, tanto y otro tan poco, poco. No sé si a este respecto tuvo que ver la publicidad invertida en ellos, el nombre de la marca o hubo algún otro motivo. No sé. S i alguien puede sacarme de esta duda, se lo agradecería.

 

4. rafael

yo tengo un matra rancho para vender hoy 06 de abril de 2008

 

5. Zetec

Matra tuvo perdidas y problemas financieros por culpa del Avantime... no me extraña, es un coche con una linea de dudoso gusto. O te gusta o reniegas de el

 

6. DGASistemas

¿Podeis facilitar información técnica específica sobre el Matra Murena? ¡Tengo en mente comprar uno...!

Gracias mil

 

7. Javituner

Enhorabuena por la prueba, muy buena. Yo tuve un Talbot Horizon 1.3 LS y salió cojonudo nunca nos dio una puta pega y lo tiramos al desguace por pena pues funcionaba bien. Actualmente poseo un R-18 GTD familiar al que le instalé el motor del r-21 TD y con sus 88cv le acen ser un coche muy potente para largos viajes y en aceleraciones brillantísimas. En fin, dos magníficos coches pero por escasa diferencia saldría ganando el R-18 por estética y consumos.

 

8. GORDINI power

No se q tendra el R-18, pero no hay dia en el q no vea uno por lo menos: berlina, familiar, diesel... Y eso q no m gusta mucho como coche, pero todos los dias uno minimo

 

9. Diego

Pos si es verdad q Matra trabajo con el grupo PSA, pero en la actualidad trabajaban para Renault fabricando el Avantime q por cierto, debido al cierre de la fabrica de Matra se ha dejado de fabricar.Matra se dedico a preparar creo los Sinca 1000 de competicion en los 60.
Pos pa mi gusto me hubiera quedado con el Talbot, pero mi padre no se fijo en el y se fue directamente a por el 18 GTS con aire acondicionado, el primer coche q conozco con ese extra tan lujoso en aquella epoca.

 

10. Abel

Chema, el Espace nunca lo fabricó Renault. Hasta la última serie (la actual) sólo se fabricaron en la factoría de Matra en Romorantin.

Parece que la base empleada para la versión definitiva del Espace fue nueva y diseñada por Matra, aunque para los primeros prototipos se tomó la del Talbot 1510.

Ese comentario de la base del R18 recuerdo haberlo leido hace años, aunque rebuscando en revistas de la época no lo he encontrado.

 

 

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