La tienda de revistas de pieldetoro.net

 

 

Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Renault 18 Turbo (110 CV)

 

  

 

VIRTUDES

· PRESTACIONES Y MARCHA DE CRUCERO

· DIRECCION RAPIDA, FRENOS Y RUEDAS

· MOTOR ELASTICO, CON DESARROLLOS MUY ADECUADOS

· CONFORT Y PRESENTACION DISCRETA

 

DEFECTOS

· RETRASO EN LA RESPUESTA DEL ACELERADOR

· ASIENTOS POCO DEPORTIVOS

· CONSUMO ALGO ELEVADO

· INSTRUMENTACION ESCASA

 

 

En un plazo de tiempo relativamente corto, la gama R-18, la más alta de Fasa-Renault, ha sufrido mayor número de modificaciones y novedades que ningún otro producto de la firma, habitualmente tan parca en innovaciones. Tras del modelo básico, apareció el Familiar, luego la versión con aire acondicionado, posteriormente las 5 marchas y ya recientemente, el Diesel y el gasolina de doble carburador, con nuevo tren delantero. Y ahora, coronando la gama, el R-18 Turbo.


Las aspiraciones de esta última versión son radicalmente distintas a las de los restantes componentes de la gama; por un lado, el 18 Turbo apunta hacia una imagen deportiva, y por otro, hacia el coche de prestigio. Como berlina deportiva, la desaparición de la variante CLX del 131 le deja el camino libre, salvo que el reciente Ritmo Crono pueda hacer algo al respecto; en cuanto a coche de prestigio, la desaparición de los 132 de Seat y 180 de Talbot le deja como únicos rivales al 131 Diplomatic y los diversos Peugeot 505, aparte de algunos coches de importación. La definición del R-18 Turbo está, pues, a caballo entre un coche de lujo con prestaciones y comportamiento deportivo, o bien una berlina deportiva con equipamiento y confort de coche de prestigio; será la personalidad del usuario la que pondrá el acento en uno u otro sentido.


Una vez centrado el coche en su entorno comercial, ¿qué aporta el Turbo respecto a las versiones ya conocidas del R-18? Dejemos la mecánica y las prestaciones y consumo que de ella se deriven, para el final, y vamos primero con el resto del coche. Estéticamente, la mayor novedad son las ruedas, de cuya influencia en el comportamiento hablaremos a continuación; por fuera, el resto de las novedades se limita a un discreto faldón delantero, y un no menos discreto alerón o “spoiler” en el borde del maletero. El anagrama Turbo en la parte derecha de la tapa del maletero, y dos adhesivos en los bajos de los laterales completan la personalización, que es muy discreta, máxime teniendo en cuenta que el único color disponible es, al menos por ahora, el gris metalizado, sobre el cual destacan poquísimo los adhesivos laterales, e incluso las llantas de brillante aleación contrastan menos que con un color más vivo.

 


En el interior, las innovaciones se ciñen al volante y salpicadero; el primero es de imitación de cuero y diseño deportivo (como en una de las versiones del R-9), y el cuadro de instrumentos es más amplio, e incorpora cuentavueltas y manómetro para el Turbo. A diferencia de la versión francesa, no se han incorporado los asientos tipo “pétalo”, no sabemos si porque aquí no se fabrican, y con ellos el coche se saldría del porcentaje de racionalización, o bien porque con los asientos de serie se ofrece una imagen más confortable, más de coche de lujo; ya hemos dicho que la intención del fabricante parece ser que apunta claramente a jugar en los dos paños a la vez.


 

LO QUE INFLUYEN  UNAS RUEDAS


La otra modificación importante, al margen de la mecánica, es en el bastidor, y toca a la vez la suspensión, los frenos y la dirección. En cuanto a los frenos, los discos delanteros pasan a ser ventilados, como en el Fuego grande, y los tambores posteriores son del diámetro del Familiar; el resultado del conjunto es impecable en cuanto a potencia de frenada y resistencia al trabajo duro. Por este lado no hay nada que objetar, sino que alabar.


La suspensión, por supuesto que incorporando el nuevo tren delantero, con radio de pivotamiento negativo y caída negativa, lleva unos tarados más enérgicos en todos sus elementos, incluyendo las estabilizadoras. Si ya el modelo normal moderno tiene un balanceo notablemente menos acusado que el primitivo, dicho efecto se acentúa en el Turbo, que es un coche que vira notablemente plano, en particular si se tiene en cuenta que conserva un apreciable grado de confort en cuanto a elasticidad vertical.
El cuadro se completa con el equipo de ruedas antes mencionado, que cuenta con unas generosas dimensiones tanto en llantas como en neumáticos, unos Pirelli P-6 cuya adherencia es ya sobradamente conocida. A todo esto se añade una dirección asistida notablemente rápida con poco más de dos vueltas y media de tope a tope, que puede producir la misma sorpresa inicial al usuario no avezado que años atrás produjo la del CX.

 

 

La gran adherencia y casi nula deriva de los neumáticos, unida al exceso de acción sobre el volante que al principio tiende a producir el conductor, dan como resultado que a la entrada de las curvas, el 18 Turbo no tenga en absoluto ese comportamiento subvirador que habitualmente se asocia con un tracción delantera, y más con uno que lleva el motor volado por delante del eje teórico. Quizá por ello, el fabricante recomienda una presión de dos décimas inferior en el tren delantero, para que el comportamiento no sea tan nervioso.


El trabajo conjunto del nuevo tren delantero, la caída negativa, el equipo de ruedas y la dirección rápida ha tenido tal éxito y ha conseguido una capacidad de guiaje tan elevada para el morro que ahora aparece un efecto que nunca antes habíamos notado en ningún R-12 o R-18, que comparten un eje rígido trasero muy similar: con tal agarre, y sin olvidarse del de las propias ruedas traseras, se aprecian pequeñas movimientos parásitos del citado eje respecto a la carrocería, como si el triángulo central de posicionamiento no fuera lo bastante capaz de mantenerlo centrado; probablemente, lo único que ocurre es que tal vez los silent-blocs deberían ser en el Turbo más dimensionados, o en material más duro, ya que los esfuerzos transversales son ahora notablemente superiores, y sobre todo, más bruscos, ya que la fase de apoyo en curva es casi instantánea.


 

TRES SEGUNDOS DE RETRASO


Pasando a la mecánica, digamos que la aplicación del turbocompresor a este motor es posiblemente la más edulcorada que nunca se haya hecho de este artilugio en los últimos años; el resultado es una potencia que con la misma cilindrada se consigue sin demasiadas dificultades con aspiración atmosférica; sin ir más lejos, este mismo motor, tanto en el R-12 Gordini, como en el R-17 TS (primera versión) y no digamos en el Alpine A310, conseguía más potencia. A un régimen más alto, ciertamente; porque la gracia del motor del 18 Turbo no está en los 110 CV, sino en las 5000 rpm a que se consiguen. Del mismo modo que su par máximo es igual al de los más brillantes “2 litros”.


La política seguida es a base de un árbol de levas de poquísimo cruce (que produce una tremenda elasticidad en baja, compresión geométrica relativamente elevada para ser un motor sobrealimentado, y presión de soplado muy baja, de solo 0,5 bar; aparte, hay un cambiador de calor previo a la admisión en el carburador. Lo malo de este montaje, que por lo demás es irreprochable en cuanto a suavidad de funcionamiento y nulos problemas de arranque, es que la respuesta del turbo al acelerador tarda unos tres segundos en llegar, sobre todo cuando se parte de un régimen no muy alto, que es a lo que invita la elasticidad del motor.

               

Así pues, en el momento de meter pie a fondo, la respuesta es la de un 1600 muy elástico, pero con 8,8:1 de compresión, que sin turbo daría entre 75 y 80 CV, como mucho; luego, al cabo de un ratito que a veces se hace eterno, se siente una progresiva presión en la espalda y entran otros 30 CV casi de golpe.

 

Prestaciones

 

 Reprís


 400 metros en 4ª, a 40 km/h 18” 1/10.
 1000 metros en 4ª, a 40 km/h 33” 0/10.
 400 metros en 5ª, a 40 km/h 21” 1/10.
 1000 metros en 5ª, a 40 km/h 37” 3/10.
 Aceleración  
 400 metros con salida parada 17” 8/10.
 1000 metros con salida parada 32” 4/10.
 Velocidad Máxima  
 Km/h (a 5360 rpm en 5ª) 179,55.
   
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.  

 

 

Naturalmente, la solución, siempre parcial con el turbo, es recurrir a la inyección, con lo cual se puede acortar notablemente el recorrido del aire comprimido, e incluso eliminar el cambiador de calor para conseguir un resultado tan discreto de potencia como este; y en su defecto, a un carburador aspirado, que es mejor como respuesta, pero plantea problemas de dificultad de arranque y es más peligroso, ya que se está trabajando con mezcla carburada bajo presión, y cualquier fuga puede ser fatal. Como dijimos antes, se ha optado por la solución más modesta, pero menos problemática en todos los sentidos; pese a ello, la cantidad de tubitos y manguitos es impresionante.


¿Cómo funciona todo esto en la práctica? Muy bien en línea recta, o en recorridos despejados tipo Redia, con grandes reservas en zonas muy viradas, donde la respuesta del turbo llega prácticamente cuando se está frenando para la curva siguiente. La prestación en sí es muy buena, ya que el coche hace los 180 reales, y a un régimen desahogadísimo, pues los desarrollos están idealmente elegidos para la curva de potencia.


Hemos hecho el juego de las comparaciones con los Seat equipados del motor 1919 cc (124, 131 CLX y Lancia), con los antiguos 124 Coupé (todavía un punto de referencia), y un importado de moda, el Escort XR-3. En velocidad punta, el 18 Turbo anda tanto como el que más de ellos (Lancia y Coupés); en los 600 metros finales, sea de reprís en 4ª o 5ª, o en aceleración, tan solo el brutal 124-2000 le bate por dos décimas (en aceleración y en 5ª), mientras que en los 400 iniciales, todos le ganan en aceleración y en 5ª, y los 1919, incluso en 4ª. Es evidente que la lentitud en respuesta al pedal se paga; pero cuando el turbo carga, el latigazo hacia delante es inigualable.

 

Resumen de Pruebas

 

* Gira el móvil para ver la tabla de consumos

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid casco urbano

327,3

De 1 a 4 plazas

Variables

-

-

15,81

 Carretera
  Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo

323,6

Conductor solo

Tráfico muy fluido. Conducción turística para hacer 80 de media

90/100

80,1

7,13

 Recorrido fijo por Adanero, Olmedo, Peñafiel y Aranda

391,9

Conductor solo

Tráfico muy fluido

100 (2º ord)
110 (N. I)
120 (autop)

100,9

8,83

 Mérida-Madrid

328,2

Conductor y su equipaje

Tráfico fluido, pero bastante más del normal

125

102,6

9,89

 Resumen carretera (con crucero fijo)

1043,7

Conductor solo

Tráfico fluido

108,5

93,9

8,64

 Autopista
  Burgos-Miranda-Aragoncillo (Logroño(-Miranda-Bilbao-S. Sebastián-Bilbao

478,8

Conductor y su equipaje

Normales

160

117,9

12,88

 Carretera (sin crucero preestablecido)
  Madrid-Burgos

237,7

Conductor y su equipaje

Algo más tráfico del normal

Lo posible

138,8

11,28

 Bilbao-Santander-Oviedo-Gijón-Avilés-Luarca-Vegadeo-Meira-Villaba-Baamonde

566,5

Conductor y su equipaje

Mucho tráfico hasta Vegadeo, para el tipo de carretera tan virada. Desde Oviedo, lluvia

Lo posible

77,3

11,94

 Baamonde-Betanzos-Santiago (por autopista)-Pontevedra-Vigo (por autopista)-Orense-Verín-Puebla Sanabria-Benavente-Tordesillas

618,2

Conductor y su equipaje

Carretera tipo Redia pero muy montañosa y con mucho tráfico hasta Puebla de Sanabria. Lluvia también hasta Puebla y niebla en las Portillas

Lo posible

90,0

12,83

 Tordesillas-Salamanca-Béjar-Plasencia-Cáceres-Mérida

363,6

Conductor y su equipaje

Carreteras secundarias, muy variadas de trazado y piso. Tráfico fluido en general

Lo posible

100,5

12,31

 Resumen carretera (sin crucero fijo)

1786,0

Conductor y su equipaje

Carreteras muy variadas, predominando el trazado duro y con tráfico en buena parte

Lo posible

90,1

12,24

 Resumen total de carretera

2829,7

Conductor y ligera carga

Más duras de lo normal

No calculable

91,4

10,91

 Resumen total de carretera y autopista

3308,5

Conductor y ligera carga

Más duras de lo normal

No calculable

96,2

11,19

             

 

 



CONCLUSION

               

El R-18 Turbo es un coche que brillará en autopistas y carreteras de primer orden, donde se puede anticipar el momento de la aceleración; es lujoso, confortable y discreto. Su consumo (véase el cuadro) es francamente elevado, no ya en uso a fondo, sino incluso en plan tranquilo; sin duda, la sobrealimentación exige un reglaje rico, por si acaso.

 

 

Ficha Técnica

 

 


Motor


Posición: delantero longitudinal vertical. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 77,0/84,0 mm. Cilindrada: 1565 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.
Carburación: un carburador vertical Solex 32-DIS mono cuerpo, soplado por turbocompresor Garrett a un máximo de 0,5 bar. Bomba de gasolina: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricación: bomba: de engranajes de tipo excéntrico. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,25 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: en el plano superior del bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas cortas y balancines (en culata).
Rendimiento: compresión: 8,6:1. Potencia: 110 CV DIN a 5000 rpm. Par motor máximo: 18,5mkg DIN a 2250 rpm.


Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Mando: por cable.
Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,818:1; 2ª: 2,176:1; 3ª: 1,409:1; 4ª: 1,030:1; 5ª: 0,861:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con motor por delante y cambio por detrás del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 28,0 km/h a 1000 rpm en 4ª; 33,5 km/h a 1000 rpm en 5ª.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido de chapa embutida, con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento lateral y control del par. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de 9”. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 238 mm. Área barrida: 1073 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 228 mm. Área barrida: 572 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1647 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 10,4 metros. Vueltas volante de tope a tope: 2,65. Árbol de dirección: articulado, con volante regulable en altura. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 185/65 HR-14. Marca: Pirelli P-6.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador de 700 vatios y 50 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Tudor 6 6S 5/5 de 36 Ah.
Depósito de combustible: situación: tras el respaldo posterior. Capacidad: 53 litros.


Carrocería


Tipo: berlina. Nº puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida.
Dimensiones: batalla: 2,44 metros. Vías: 1,42/1,35 metros (delante/detrás). Longitud: 4,40 metros. Anchura: 1,70 metros. Altura: 1,40 metros.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1040 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1020 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 62,9/37,1 por ciento (depósito lleno).
Equipo: faros: Cibié halógenos de 220 x 150 mm con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 42 y 60 ciclos/segundo y cada 9”. Instrumentación: Jaeger. Bocina: neumática de 2 trompetas. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1189, 27 de marzo de 1982)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas que puedes leer aquí

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

 

Censo de pruebas del RENAULT 18 TURBO en la prensa del motor española (14)

 

 

 

 LANCIA DELTA HF TURBO INTERCOOLER PLUS/RENAULT 18 TURBO INTERCOOLER PLUS

 AUTOPISTA Nº 1306 (28-07-84)

añadir al carrito

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO

 AUTOPISTA Nº 1277 (7-01-84)

añadir al carrito

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO

 AUTOPISTA Nº 1189 (27-03-82)

añadir al carrito

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO

 AUTOPISTA Nº 1215 (16-10-82)

añadir al carrito

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO

 AUTO HEBDO Nº 0007 (15-10-82)

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO

 AUTOMOVIL Nº 053 (JUNIO 1982)

añadir al carrito

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO

 VELOCIDAD Nº 1071 (20-03-82)

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO

 MOTOR MUNDIAL Nº 443 (MAYO 1982)

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO (Francés)

 VELOCIDAD Nº 1041 (22-08-81)

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO/BMW 320i/VOLVO 360 GLE

 AUTOMOVIL Nº 074 (MARZO 1984)

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO/PEUGEOT 505 GTI

 MOTOR 16 Nº 014 (28-01-84)

añadir al carrito

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO/SEAT RITMO CRONO

 AUTOPISTA Nº 1194 (8-05-82)

 
 

 

 RENAULT 18 TURBODIESEL

 AUTOPISTA Nº 1201 (25-06-82)

añadir al carrito

 
 

 

 RENAULT 18 TURBODIESEL

 AUTOPISTA Nº 1281 (4-02-84)

añadir al carrito

 

 

Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. S63 

Como la unidad de prensa era propiedad de la marca, no resulta raro que, si una productora de cine o televisión solicita coches a un fabricante, sean esas mismas unidades de prueba las que también aparezcan en series y películas. No lo había detectado nunca, pero tiene su lógica, seguro que hay más casos. Podríamos consultar esta web o nuestras revistas cuando veamos ciertos modelos en películas españolas, a ver si encontramos más coincidencias.

 

 

2. Viejesglories  

¿Que sería de ésta unidad Asturiana? éste mismo coche salió en una serie de televisión de la época, Tristeza de Amor o algo así recuerdo

 

 

3. sisu 

25/09/2022

Gracias por la prueba,de este representante de la era en la que se puso de moda el uso del turbo..
Como tambien comento Arturo en la prueba del Fiat Uno Turbo, que tambien en este hubiese sido mas facil meter el 1.6 biarbol y alcanzar los cv que daba el Turbo..
Pero usando el Turbo, y mas tarde las culatas multivalvulas, los fabricantes demostraban que sabian hacer "algo mas".
De estos 18 pocos habre visto, pero sin duda siempre me llamaron la atencion estas llantas tan "cool" que dirian y el volante deportivo..
Al final la llegada del 21 Turbo fue una digna evolucion de este 18, con todo o casi todo que le faltaba a este ultimo.

 

 

4. S63 

Un modelo espléndido, pero con ese retraso del turbo creo que hubiera comprado mejor un GTX y así sale más barato y con respuesta lineal.

 

 

5. Oscar de Lleida 

Por cierto tenía un vecino que tenía uno y estaba encantado, la unidad en concreto procedía de dos siniestros uno delantero y otro trasero. Era típico de la época cortar los dos por la mitad (pero un solo techo), una de las mitades milímetros más larga a la que se le hacía un escalón de encaje con alicates “ad hoc”, se soldaba pintaba y ya tienes un coche nuevo de trinca (contando que los donantes lo sean).

 

 

6. Oscar de Lleida 

24-IX-2022: Ya se ha dicho alguna vez, coges un coche normalito y le pones las cosas buenas que hay por la factoría, más algún desarrollo en la línea correcta y te queda un buen rutero que te permite conseguir esa cosa tan etérea como es el placer de conducción. En este caso tarados más duros de muelles, amortiguadores y estabilizadoras; los discos ventilados del Fuego, los tambores del R-18 familiar; además seguimos desarrollando el turbo que había empezado en Le Mans con los Alpine, paso a los F1 Renault y culmino en el R-5 de rally. Mas un tren delantero mejorado; todo ello con unas ruedas adecuadas y pegajosas. Y ya tenemos cocinado este plato de 3 tenedores que en poco tiempo recibiría sin esfuerzo una guinda de 15 CV más, para tener unos golosos (para la época) 125 CV.

 

 

7. Ricardo 

22 sep 2022
Muchas gracias por subir esta prueba, con sus fotos correspondientes a la de la revista de donde proviene.
El Renault 18 Turbo en plateado luce muy bien

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: