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Renault 18 Turbo (110 CV)

 

  

 

VIRTUDES

· PRESTACIONES Y MARCHA DE CRUCERO

· DIRECCION RAPIDA, FRENOS Y RUEDAS

· MOTOR ELASTICO, CON DESARROLLOS MUY ADECUADOS

· CONFORT Y PRESENTACION DISCRETA

 

DEFECTOS

· RETRASO EN LA RESPUESTA DEL ACELERADOR

· ASIENTOS POCO DEPORTIVOS

· CONSUMO ALGO ELEVADO

· INSTRUMENTACION ESCASA

 

 

En un plazo de tiempo relativamente corto, la gama R-18, la m√°s alta de Fasa-Renault, ha sufrido mayor n√ļmero de modificaciones y novedades que ning√ļn otro producto de la firma, habitualmente tan parca en innovaciones. Tras del modelo b√°sico, apareci√≥ el Familiar, luego la versi√≥n con aire acondicionado, posteriormente las 5 marchas y ya recientemente, el Diesel y el gasolina de doble carburador, con nuevo tren delantero. Y ahora, coronando la gama, el R-18 Turbo.


Las aspiraciones de esta √ļltima versi√≥n son radicalmente distintas a las de los restantes componentes de la gama; por un lado, el 18 Turbo apunta hacia una imagen deportiva, y por otro, hacia el coche de prestigio. Como berlina deportiva, la desaparici√≥n de la variante CLX del 131 le deja el camino libre, salvo que el reciente Ritmo Crono pueda hacer algo al respecto; en cuanto a coche de prestigio, la desaparici√≥n de los 132 de Seat y 180 de Talbot le deja como √ļnicos rivales al 131 Diplomatic y los diversos Peugeot 505, aparte de algunos coches de importaci√≥n. La definici√≥n del R-18 Turbo est√°, pues, a caballo entre un coche de lujo con prestaciones y comportamiento deportivo, o bien una berlina deportiva con equipamiento y confort de coche de prestigio; ser√° la personalidad del usuario la que pondr√° el acento en uno u otro sentido.


Una vez centrado el coche en su entorno comercial, ¬Ņqu√© aporta el Turbo respecto a las versiones ya conocidas del R-18? Dejemos la mec√°nica y las prestaciones y consumo que de ella se deriven, para el final, y vamos primero con el resto del coche. Est√©ticamente, la mayor novedad son las ruedas, de cuya influencia en el comportamiento hablaremos a continuaci√≥n; por fuera, el resto de las novedades se limita a un discreto fald√≥n delantero, y un no menos discreto aler√≥n o “spoiler” en el borde del maletero. El anagrama Turbo en la parte derecha de la tapa del maletero, y dos adhesivos en los bajos de los laterales completan la personalizaci√≥n, que es muy discreta, m√°xime teniendo en cuenta que el √ļnico color disponible es, al menos por ahora, el gris metalizado, sobre el cual destacan poqu√≠simo los adhesivos laterales, e incluso las llantas de brillante aleaci√≥n contrastan menos que con un color m√°s vivo.

 


En el interior, las innovaciones se ci√Īen al volante y salpicadero; el primero es de imitaci√≥n de cuero y dise√Īo deportivo (como en una de las versiones del R-9), y el cuadro de instrumentos es m√°s amplio, e incorpora cuentavueltas y man√≥metro para el Turbo. A diferencia de la versi√≥n francesa, no se han incorporado los asientos tipo “p√©talo”, no sabemos si porque aqu√≠ no se fabrican, y con ellos el coche se saldr√≠a del porcentaje de racionalizaci√≥n, o bien porque con los asientos de serie se ofrece una imagen m√°s confortable, m√°s de coche de lujo; ya hemos dicho que la intenci√≥n del fabricante parece ser que apunta claramente a jugar en los dos pa√Īos a la vez.


 

LO QUE INFLUYEN  UNAS RUEDAS


La otra modificación importante, al margen de la mecánica, es en el bastidor, y toca a la vez la suspensión, los frenos y la dirección. En cuanto a los frenos, los discos delanteros pasan a ser ventilados, como en el Fuego grande, y los tambores posteriores son del diámetro del Familiar; el resultado del conjunto es impecable en cuanto a potencia de frenada y resistencia al trabajo duro. Por este lado no hay nada que objetar, sino que alabar.


La suspensi√≥n, por supuesto que incorporando el nuevo tren delantero, con radio de pivotamiento negativo y ca√≠da negativa, lleva unos tarados m√°s en√©rgicos en todos sus elementos, incluyendo las estabilizadoras. Si ya el modelo normal moderno tiene un balanceo notablemente menos acusado que el primitivo, dicho efecto se acent√ļa en el Turbo, que es un coche que vira notablemente plano, en particular si se tiene en cuenta que conserva un apreciable grado de confort en cuanto a elasticidad vertical.
El cuadro se completa con el equipo de ruedas antes mencionado, que cuenta con unas generosas dimensiones tanto en llantas como en neum√°ticos, unos Pirelli P-6 cuya adherencia es ya sobradamente conocida. A todo esto se a√Īade una direcci√≥n asistida notablemente r√°pida con poco m√°s de dos vueltas y media de tope a tope, que puede producir la misma sorpresa inicial al usuario no avezado que a√Īos atr√°s produjo la del CX.

 

 

La gran adherencia y casi nula deriva de los neumáticos, unida al exceso de acción sobre el volante que al principio tiende a producir el conductor, dan como resultado que a la entrada de las curvas, el 18 Turbo no tenga en absoluto ese comportamiento subvirador que habitualmente se asocia con un tracción delantera, y más con uno que lleva el motor volado por delante del eje teórico. Quizá por ello, el fabricante recomienda una presión de dos décimas inferior en el tren delantero, para que el comportamiento no sea tan nervioso.


El trabajo conjunto del nuevo tren delantero, la ca√≠da negativa, el equipo de ruedas y la direcci√≥n r√°pida ha tenido tal √©xito y ha conseguido una capacidad de guiaje tan elevada para el morro que ahora aparece un efecto que nunca antes hab√≠amos notado en ning√ļn R-12 o R-18, que comparten un eje r√≠gido trasero muy similar: con tal agarre, y sin olvidarse del de las propias ruedas traseras, se aprecian peque√Īas movimientos par√°sitos del citado eje respecto a la carrocer√≠a, como si el tri√°ngulo central de posicionamiento no fuera lo bastante capaz de mantenerlo centrado; probablemente, lo √ļnico que ocurre es que tal vez los silent-blocs deber√≠an ser en el Turbo m√°s dimensionados, o en material m√°s duro, ya que los esfuerzos transversales son ahora notablemente superiores, y sobre todo, m√°s bruscos, ya que la fase de apoyo en curva es casi instant√°nea.


 

TRES SEGUNDOS DE RETRASO


Pasando a la mec√°nica, digamos que la aplicaci√≥n del turbocompresor a este motor es posiblemente la m√°s edulcorada que nunca se haya hecho de este artilugio en los √ļltimos a√Īos; el resultado es una potencia que con la misma cilindrada se consigue sin demasiadas dificultades con aspiraci√≥n atmosf√©rica; sin ir m√°s lejos, este mismo motor, tanto en el R-12 Gordini, como en el R-17 TS (primera versi√≥n) y no digamos en el Alpine A310, consegu√≠a m√°s potencia. A un r√©gimen m√°s alto, ciertamente; porque la gracia del motor del 18 Turbo no est√° en los 110 CV, sino en las 5000 rpm a que se consiguen. Del mismo modo que su par m√°ximo es igual al de los m√°s brillantes “2 litros”.


La política seguida es a base de un árbol de levas de poquísimo cruce (que produce una tremenda elasticidad en baja, compresión geométrica relativamente elevada para ser un motor sobrealimentado, y presión de soplado muy baja, de solo 0,5 bar; aparte, hay un cambiador de calor previo a la admisión en el carburador. Lo malo de este montaje, que por lo demás es irreprochable en cuanto a suavidad de funcionamiento y nulos problemas de arranque, es que la respuesta del turbo al acelerador tarda unos tres segundos en llegar, sobre todo cuando se parte de un régimen no muy alto, que es a lo que invita la elasticidad del motor.

               

Así pues, en el momento de meter pie a fondo, la respuesta es la de un 1600 muy elástico, pero con 8,8:1 de compresión, que sin turbo daría entre 75 y 80 CV, como mucho; luego, al cabo de un ratito que a veces se hace eterno, se siente una progresiva presión en la espalda y entran otros 30 CV casi de golpe.

 

Prestaciones

 

 Repr√≠s


 400 metros en 4¬™, a 40 km/h 18” 1/10.
 1000 metros en 4¬™, a 40 km/h 33” 0/10.
 400 metros en 5¬™, a 40 km/h 21” 1/10.
 1000 metros en 5¬™, a 40 km/h 37” 3/10.
 Aceleraci√≥n  
 400 metros con salida parada 17” 8/10.
 1000 metros con salida parada 32” 4/10.
 Velocidad M√°xima  
 Km/h (a 5360 rpm en 5¬™) 179,55.
   
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y dep√≥sito lleno.  

 

 

Naturalmente, la solución, siempre parcial con el turbo, es recurrir a la inyección, con lo cual se puede acortar notablemente el recorrido del aire comprimido, e incluso eliminar el cambiador de calor para conseguir un resultado tan discreto de potencia como este; y en su defecto, a un carburador aspirado, que es mejor como respuesta, pero plantea problemas de dificultad de arranque y es más peligroso, ya que se está trabajando con mezcla carburada bajo presión, y cualquier fuga puede ser fatal. Como dijimos antes, se ha optado por la solución más modesta, pero menos problemática en todos los sentidos; pese a ello, la cantidad de tubitos y manguitos es impresionante.


¬ŅC√≥mo funciona todo esto en la pr√°ctica? Muy bien en l√≠nea recta, o en recorridos despejados tipo Redia, con grandes reservas en zonas muy viradas, donde la respuesta del turbo llega pr√°cticamente cuando se est√° frenando para la curva siguiente. La prestaci√≥n en s√≠ es muy buena, ya que el coche hace los 180 reales, y a un r√©gimen desahogad√≠simo, pues los desarrollos est√°n idealmente elegidos para la curva de potencia.


Hemos hecho el juego de las comparaciones con los Seat equipados del motor 1919 cc (124, 131 CLX y Lancia), con los antiguos 124 Coupé (todavía un punto de referencia), y un importado de moda, el Escort XR-3. En velocidad punta, el 18 Turbo anda tanto como el que más de ellos (Lancia y Coupés); en los 600 metros finales, sea de reprís en 4ª o 5ª, o en aceleración, tan solo el brutal 124-2000 le bate por dos décimas (en aceleración y en 5ª), mientras que en los 400 iniciales, todos le ganan en aceleración y en 5ª, y los 1919, incluso en 4ª. Es evidente que la lentitud en respuesta al pedal se paga; pero cuando el turbo carga, el latigazo hacia delante es inigualable.

 

Resumen de Pruebas

 

* Gira el móvil para ver la tabla de consumos

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid casco urbano

327,3

De 1 a 4 plazas

Variables

-

-

15,81

 Carretera
  Recorrido fijo por Madrid, √Āvila y Toledo

323,6

Conductor solo

Tráfico muy fluido. Conducción turística para hacer 80 de media

90/100

80,1

7,13

 Recorrido fijo por Adanero, Olmedo, Pe√Īafiel y Aranda

391,9

Conductor solo

Tr√°fico muy fluido

100 (2¬ļ ord)
110 (N. I)
120 (autop)

100,9

8,83

 M√©rida-Madrid

328,2

Conductor y su equipaje

Tr√°fico fluido, pero bastante m√°s del normal

125

102,6

9,89

 Resumen carretera (con crucero fijo)

1043,7

Conductor solo

Tr√°fico fluido

108,5

93,9

8,64

 Autopista
  Burgos-Miranda-Aragoncillo (Logro√Īo(-Miranda-Bilbao-S. Sebasti√°n-Bilbao

478,8

Conductor y su equipaje

Normales

160

117,9

12,88

 Carretera (sin crucero preestablecido)
  Madrid-Burgos

237,7

Conductor y su equipaje

Algo m√°s tr√°fico del normal

Lo posible

138,8

11,28

 Bilbao-Santander-Oviedo-Gij√≥n-Avil√©s-Luarca-Vegadeo-Meira-Villaba-Baamonde

566,5

Conductor y su equipaje

Mucho tr√°fico hasta Vegadeo, para el tipo de carretera tan virada. Desde Oviedo, lluvia

Lo posible

77,3

11,94

 Baamonde-Betanzos-Santiago (por autopista)-Pontevedra-Vigo (por autopista)-Orense-Ver√≠n-Puebla Sanabria-Benavente-Tordesillas

618,2

Conductor y su equipaje

Carretera tipo Redia pero muy monta√Īosa y con mucho tr√°fico hasta Puebla de Sanabria. Lluvia tambi√©n hasta Puebla y niebla en las Portillas

Lo posible

90,0

12,83

 Tordesillas-Salamanca-B√©jar-Plasencia-C√°ceres-M√©rida

363,6

Conductor y su equipaje

Carreteras secundarias, muy variadas de trazado y piso. Tr√°fico fluido en general

Lo posible

100,5

12,31

 Resumen carretera (sin crucero fijo)

1786,0

Conductor y su equipaje

Carreteras muy variadas, predominando el trazado duro y con tr√°fico en buena parte

Lo posible

90,1

12,24

 Resumen total de carretera

2829,7

Conductor y ligera carga

M√°s duras de lo normal

No calculable

91,4

10,91

 Resumen total de carretera y autopista

3308,5

Conductor y ligera carga

M√°s duras de lo normal

No calculable

96,2

11,19

             

 

 



CONCLUSION

               

El R-18 Turbo es un coche que brillará en autopistas y carreteras de primer orden, donde se puede anticipar el momento de la aceleración; es lujoso, confortable y discreto. Su consumo (véase el cuadro) es francamente elevado, no ya en uso a fondo, sino incluso en plan tranquilo; sin duda, la sobrealimentación exige un reglaje rico, por si acaso.

 

 

Ficha Técnica

 

 


Motor


Posici√≥n: delantero longitudinal vertical. N¬ļ cilindros: 4 en l√≠nea. Di√°metro/Carrera: 77,0/84,0 mm. Cilindrada: 1565 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: aluminio, con camisas h√ļmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre 5 apoyos.
Carburación: un carburador vertical Solex 32-DIS mono cuerpo, soplado por turbocompresor Garrett a un máximo de 0,5 bar. Bomba de gasolina: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricaci√≥n: bomba: de engranajes de tipo exc√©ntrico. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N¬ļ y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,25 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: en el plano superior del bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas cortas y balancines (en culata).
Rendimiento: compresión: 8,6:1. Potencia: 110 CV DIN a 5000 rpm. Par motor máximo: 18,5mkg DIN a 2250 rpm.


Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Mando: por cable.
Cambio de marchas: n¬ļ de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1¬™: 3,818:1; 2¬™: 2,176:1; 3¬™: 1,409:1; 4¬™: 1,030:1; 5¬™: 0,861:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con motor por delante y cambio por detrás del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 28,0 km/h a 1000 rpm en 4ª; 33,5 km/h a 1000 rpm en 5ª.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido de chapa embutida, con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento lateral y control del par. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de 9”. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos ventilados. Di√°metro: 238 mm. √Ārea barrida: 1073 cm2. Tipo traseros: tambores. Di√°metro: 228 mm. √Ārea barrida: 572 cm2. √Ārea barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1647 cm2.
Direcci√≥n: tipo: de cremallera. Desmultiplicaci√≥n: 16,4:1. Di√°metro de giro: 10,4 metros. Vueltas volante de tope a tope: 2,65. √Ārbol de direcci√≥n: articulado, con volante regulable en altura. Servo: hidr√°ulico. Di√°metro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: di√°metro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales sin c√°mara. Medida: 185/65 HR-14. Marca: Pirelli P-6.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador de 700 vatios y 50 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Tudor 6 6S 5/5 de 36 Ah.
Depósito de combustible: situación: tras el respaldo posterior. Capacidad: 53 litros.


Carrocería


Tipo: berlina. N¬ļ puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, banqueta corrida.
Dimensiones: batalla: 2,44 metros. Vías: 1,42/1,35 metros (delante/detrás). Longitud: 4,40 metros. Anchura: 1,70 metros. Altura: 1,40 metros.
Peso: en vac√≠o y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1040 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1020 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 62,9/37,1 por ciento (dep√≥sito lleno).
Equipo: faros: Cibi√© hal√≥genos de 220 x 150 mm con l√°mpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 42 y 60 ciclos/segundo y cada 9”. Instrumentaci√≥n: Jaeger. Bocina: neum√°tica de 2 trompetas. Luneta t√©rmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1189, 27 de marzo de 1982)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del RENAULT 18 TURBO en la prensa del motor española (13)

 

 

 

 LANCIA DELTA HF TURBO INTERCOOLER PLUS/RENAULT 18 TURBO INTERCOOLER PLUS

 AUTOPISTA N¬ļ 1306 (28-07-84)

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 RENAULT 18 TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1277 (7-01-84)

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 RENAULT 18 TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1189 (27-03-82)

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 RENAULT 18 TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1215 (16-10-82)

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 RENAULT 18 TURBO

 AUTO HEBDO N¬ļ 0007 (15-10-82)

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO

 AUTOMOVIL N¬ļ 053 (JUNIO 1982)

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 RENAULT 18 TURBO

 VELOCIDAD N¬ļ 1071 (20-03-82)

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO (Franc√©s)

 VELOCIDAD N¬ļ 1041 (22-08-81)

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO/BMW 320i/VOLVO 360 GLE

 AUTOMOVIL N¬ļ 074 (MARZO 1984)

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO/PEUGEOT 505 GTI

 MOTOR 16 N¬ļ 014 (28-01-84)

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 RENAULT 18 TURBO/SEAT RITMO CRONO

 AUTOPISTA N¬ļ 1194 (8-05-82)

 
 

 

 RENAULT 18 TURBODIESEL

 AUTOPISTA N¬ļ 1201 (25-06-82)

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 RENAULT 18 TURBODIESEL

 AUTOPISTA N¬ļ 1281 (4-02-84)

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Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. S63 

Como la unidad de prensa era propiedad de la marca, no resulta raro que, si una productora de cine o televisi√≥n solicita coches a un fabricante, sean esas mismas unidades de prueba las que tambi√©n aparezcan en series y pel√≠culas. No lo hab√≠a detectado nunca, pero tiene su l√≥gica, seguro que hay m√°s casos. Podr√≠amos consultar esta web o nuestras revistas cuando veamos ciertos modelos en pel√≠culas espa√Īolas, a ver si encontramos m√°s coincidencias.

 

 

2. Viejesglories  

¬ŅQue ser√≠a de √©sta unidad Asturiana? √©ste mismo coche sali√≥ en una serie de televisi√≥n de la √©poca, Tristeza de Amor o algo as√≠ recuerdo

 

 

3. sisu 

25/09/2022

Gracias por la prueba,de este representante de la era en la que se puso de moda el uso del turbo..
Como tambien comento Arturo en la prueba del Fiat Uno Turbo, que tambien en este hubiese sido mas facil meter el 1.6 biarbol y alcanzar los cv que daba el Turbo..
Pero usando el Turbo, y mas tarde las culatas multivalvulas, los fabricantes demostraban que sabian hacer "algo mas".
De estos 18 pocos habre visto, pero sin duda siempre me llamaron la atencion estas llantas tan "cool" que dirian y el volante deportivo..
Al final la llegada del 21 Turbo fue una digna evolucion de este 18, con todo o casi todo que le faltaba a este ultimo.

 

 

4. S63 

Un modelo espléndido, pero con ese retraso del turbo creo que hubiera comprado mejor un GTX y así sale más barato y con respuesta lineal.

 

 

5. Oscar de Lleida 

Por cierto ten√≠a un vecino que ten√≠a uno y estaba encantado, la unidad en concreto proced√≠a de dos siniestros uno delantero y otro trasero. Era t√≠pico de la √©poca cortar los dos por la mitad (pero un solo techo), una de las mitades mil√≠metros m√°s larga a la que se le hac√≠a un escal√≥n de encaje con alicates ‚Äúad hoc‚ÄĚ, se soldaba pintaba y ya tienes un coche nuevo de trinca (contando que los donantes lo sean).

 

 

6. Oscar de Lleida 

24-IX-2022: Ya se ha dicho alguna vez, coges un coche normalito y le pones las cosas buenas que hay por la factor√≠a, m√°s alg√ļn desarrollo en la l√≠nea correcta y te queda un buen rutero que te permite conseguir esa cosa tan et√©rea como es el placer de conducci√≥n. En este caso tarados m√°s duros de muelles, amortiguadores y estabilizadoras; los discos ventilados del Fuego, los tambores del R-18 familiar; adem√°s seguimos desarrollando el turbo que hab√≠a empezado en Le Mans con los Alpine, paso a los F1 Renault y culmino en el R-5 de rally. Mas un tren delantero mejorado; todo ello con unas ruedas adecuadas y pegajosas. Y ya tenemos cocinado este plato de 3 tenedores que en poco tiempo recibir√≠a sin esfuerzo una guinda de 15 CV m√°s, para tener unos golosos (para la √©poca) 125 CV.

 

 

7. Ricardo 

22 sep 2022
Muchas gracias por subir esta prueba, con sus fotos correspondientes a la de la revista de donde proviene.
El Renault 18 Turbo en plateado luce muy bien

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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