Renault 18 GTX

Los 42 CV. de diferencia entre el R-18 GTS y el R-18 Turbo hacían necesaria la presencia de un modelo de potencia intermedia entre ambos, el GTX, que lleva desde el año 1981 en el mercado francés. Ahora, los responsables de Fasa-Renault se han decidido a comercializar en nuestro mercado una interesante opción para el comprador de una berlina del segmento medio-alto de la marca de origen francés. Este es el modelo que probamos esta semana.

Cuando nos sentamos por primera vez al volante del R-18 GTX tenemos la sensación de estar tomando posiciones en un R-18 de los ya habituales en nuestras calles. Pero en el momento que tenemos la oportunidad de acelerar un par de veces, más o menos a tope, la cosa cambia. Se muestra entonces como un coche muy brillante de reacciones, en el que se puede utilizar poco el cambio de marchas, porque la elasticidad de su motor así lo permite.

Pero lo que más nos llama la atención es el sonido del motor —casi diríamos la música, por su belleza—. Cuando se pone un disco verde y tenemos la oportunidad de pisar el acelerador a fondo y cambiamos de marcha varias veces, cada vez que pasamos de las 3.000 r. p. m. se produce un "ruido” que provoca una extraña sensación. Es una sensación similar a la que se experimenta cuando se pisa el acelerador en un Alfa Romeo, o cuando se escucha cómo acelera un Ferrari, que por desgracia suele ser de otra persona. Es una sensación muy parecida.

Una vez relatada esta primera impresión, que se nos antoja muy interesante, comencemos con la prueba propiamente dicha.

ESTETICA: MUY VISTO
 

Sólo se puede hacer una objeción a la estética de este coche de la Renault, y es el número de años que lleva en servicio. Porque desde 1978 no ha sufrido apenas modificaciones, y durante estos años las ventas obtenidas tanto por la Régie como por Fasa han hecho que la línea esté ya demasiado vista.

Como modificaciones destacabas con respecto a los otros modelos de la gama cabe señalar la presencia de una tira de chapa, pintada en el mismo color de la carrocería, situada por debajo del capot motor, por lo cual la rejilla frontal es algo más corta que en el caso de sus hermanos de gama. Con esta pequeña modificación el coche toma un cierto parecido al Renault 25, la gama alta de la Régie, que también se vende en nuestro país como vehículo importado.

El pequeño alerón trasero es el mismo que ya se montaba en el Turbo. Las rayas laterales son también muy similares a las de aquél, pero, naturalmente, no incorpora esta denominación, como ocurría en el otro modelo. Estas franjas son adhesivas, y al menos en la unidad que hemos probado tenían una cierta tendencia a despegarse. Todo lo demás es igual que en sus hermanos de gama.

INTERIOR: BUENOS MATERIALES

La buena calidad de los materiales empleados en la terminación del habitáculo es sin duda la nota más destacada del interior del vehículo. Los asientos, en una primera impresión, parecen demasiado mazacotes, pero a la hora de sentarse en ellos se comprueba que son muy cómodos y envolventes —esto último a primera vista tampoco lo parece—.

El cuadro de instrumentos es sencillo y a la vez bastante completo, aunque se echa en falta el manómetro de aceite. El indicador de aceite que incorpora sólo mide el nivel del mismo antes de poner en marcha el motor. A partir de ese momento deja de marcar. La incorporación de colores muy visibles hace que de una simple mirada se pueda comprobar que todo funciona correctamente. La presencia de una tecla designada “test”, que al ser pulsada nos indica el estado de funcionamiento de las pastillas y del líquido de freno y del testigo de la reserva del depósito de combustible, facilita la comprobación.

El reloj, situado en la parte derecha y junto al volante, es de tipo digital, y no incluye funciones accesorias, como es el cronómetro o la fecha. Y como es típico de Renault, en el R-18 GTX también aparece el mando para regular la altura de los faros desde el interior, detalle este último poco importante si tenemos en cuenta que las suspensiones son más duras que en otros modelos, y por ello menos sensibles a la cantidad de carga que llevemos en el automóvil.

MOTOR: RUIDO O MUSICA

Ya hemos comentado el magnífico sonido de este nuevo grupo motriz de 2 litros de cilindrada incorporado en el R-18 GTX. Es un motor que resulta ágil y elástico, además de sonoro. Esa elasticidad es lógica si consideramos los 16 mkg. de par máximo que posee a 3.250 r. p. m.

A la hora de diseñar este nuevo motor no se ha buscado una cifra de potencia elevada, ya que los 102 CV. se podían haber superado ampliamente. Pero si lo que se buscaba era un escalón intermedio entre el GTS y el Turbo, era tonto aprovechar el motor para obtener 115 ó 120 CV., cifras ambas perfectamente posibles, pero muy próximas a los 125 CV. del Turbo.

Los rendimientos que se consiguen con este motor son magníficos, en parte gracias a la incorporación de cámara hemisférica. Por ello, los consumos son muy ajustados para tratarse de un “dos litros”.

AL VOLANTE: MUY DESCANSADO

La posición al volante —una vez realizada la operación imprescindible del posicionamiento correcto del asiento— es bastante cómoda, sobre todo para hacer viajes largos. Para, circular por el cada día más horrible tráfico urbano, el volante está demasiado inclinado. Sobre todo a la hora de hacer maniobras es cuando más se nota este detalle. Pero por contra, la suavidad de accionamiento de la dirección asistida resuelve en parte este problema.

La visibilidad es correcta en todas direcciones, pero no vendría nada mal instalar un retrovisor en el lado derecho del vehículo. Cuando uno se acostumbra a utilizar este “extra” se hace casi imprescindible para la conducción.

Los pedales están bien agrupados y son de un tamaño suficiente para permitir todo tipo de maniobras sin problemas. En cuanto a los frenos, han experimentado una importante mejora al incorporar discos ventilados en la parte delantera, mientras que detrás sigue con tambores. Resulta poco menos que imposible calentar los frenos lo suficiente como para que se puedan manifestar problemas.

La caja de cambios merece una mención especial. En un principio el escalonado nos pareció perfecto, pero a esto contribuyó sin duda el sonido del motor, que nos tenía poco menos que enamorados. Cuando comenzamos a realizar las mediciones de las prestaciones, y al calcular las prestaciones, veíamos que entre 1.a y 2.a velocidad la caída de vueltas era algo exagerada. Luego, en el resto de las marchas va todo de fábula, incluso la 5.a, que en otros coches es demasiado, larga, pero en éste es perfecta. Y sobre la palanca de cambios es muy precisa y rápida. Cuando se conduce cada día un coche diferente, con una caja de cambios distinta, esnormal equivocarse alguna vez al seleccionar la marcha, pero con el Renault 18 GTX no ocurre nada de esto. No hay que acostumbrarse a su manejo, ya que las marchas “caen” siempre en el sitio adecuado.

Y sobre la dirección, que ya se ha mencionado anteriormente, es muy precisa y bastante rápida para tratarse de una dirección asistida. Para circular por buenas carreteras no exige casi ningún esfuerzo. Resulta muy descansada de utilizar.

COMPORTAMIENTO: DURO Y ESTABLE

Generalmente, los coches de la marca de origen francés adolecen de suspensiones demasiado blandas. Pero en este caso no es así. En el 18 GTX ha primado la estabilidad sobre el confort, pero esta elección en favor del primero de los factores es lógico si tenemos en cuenta que este coche supera con facilidad la barrera de los 180 km/h. y a esa velocidad interesa más que el coche se pueda conducir bien que no que sea cómodo. Pero a pesar de todo ello, el equilibrio entre estabilidad y confort está bastante bien conseguido. El efecto subvirador presente en las primeras versiones del R-18 aquí no aparece por ningún lado, a pesar de que el aumento de peso sobre el tren delantero en un principio hace pensar lo contrario. Los balanceos están perfectamente contrarrestados con una barra estabilizadora de 19 mm. sobre el tren delantero y de 25 mm. en el trasero.

PRESTACIONES: 19 CV. MAS

Las prestaciones de este R-18 GTX son las del GTS, pero con el aumento de potencia de 19 CV. Si hablamos de velocidad máxima, ésta supera los 186 km/h., que ya es una buena cifra. Con este coche es posible hacer un viaje largo, de prisa pero sin la licencia de la Federación Española de Automovilismo, sin que nos pase ningún coche. Cuando las velocidades que se pueden obtener con un automóvil superan los 170 ó 175 km/h., es más un problema de querer ir de prisa o no que del coche en sí. Lo que sí es muy destacable es la cifra de recuperación, ya que tanto en 4.a como en 5.a hemos logrado unos resultados más que aceptables. Por esta razón los viajes resultan muy cómodos, ya que no es necesario cambiar demasiado de marcha, salvo que se quiera ir muy de prisa.

La velocidad punta se obtiene en 5.ª, lo cual es una demostración de que los desarrollos están bien calculados. La relación peso/potencia está próxima a los 10 kg/CV., valor que demuestra que éste es un coche muy alegre.

CONSUMOS: EN LINEA CON EL COCHE

Antes de subir por primera vez en el coche habíamos realizado unos cálculos de consumo en función de la cilindrada y de los 1.070 kg. de peso del coche en vacío. Pero esos cálculos resultaron muy altos con respecto a las cifras que luego hemos conseguido durante el desarrollo de las pruebas. Un consumo medio ligeramente por encima de los 11 litros, cuando al coche se le ha pisado, ¡y fuerte!, es realmente un valor muy moderado. En los consumos a velocidades estabilizadas también se ha mostrado muy austero, con valores más propios de un vehículo del segmento intermedio, o como mucho de los Diesel medio-grandes. La autonomía es de 550 km., que es una cifra bastante buena, si bien no llega a esos casi 1.000 km. que tiene, por ejemplo, el Peugeot 205.

CONCLUSION: SIN REPAROS

Muy pocas pegas le hemos encontrado a este coche que acabamos de probar. En todo los apartados que hemos comentado a lo largo de estas páginas la conclusión que hemos obtenido de cada uno de ellos ha sido positiva, y lógicamente la conclusión final tiene que ser también muy positiva. Si tenemos en cuenta el precio del coche, entonces contamos con un argumento más a favor del GTX, porque poco más se puede ofrecer en el mercado nacional por ese 1.300.000 pesetas de precio total.

Siempre, indudablemente, se puede argumentar que falta algo de equipamiento o que los asientos son muy blandos o las suspensiones algo duras. Pero el conjunto creemos que va a tener un gran éxito en nuestro país. Incluso es posible que quite una parte importante de ventas al GTS, que es su hermano barato. Renault cada día completa más sus gamas y ofrece más posibilidades para el posible comprador, que cada día tiene más difícil la elección de su nuevo coche.

PRESTACIONES

CONSUMO

NOTA: Todas las mediciones han sido realizadas con dos adultos a bordo y depósito de combustible lleno.

· Fuente: C. Cancela y D. Fernández (VELOCIDAD nº 1210, 1 de diciembre de 1984)

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de RENAULT 18 GTX     • Temas del foro que tratan de RENAULT 18 GTX     • Precios de época del modelo

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Censo de pruebas del RENAULT 18 GTX en la prensa del motor española (8)        CITROËN BX 19 TRS BREAK/RENAULT 18 GTX BREAK  AUTOPISTA Nº 1392 (20-03-86)        RENAULT 18 GTX  AUTOPISTA Nº 1326 (15-12-84)        RENAULT 18 GTX  SOLO AUTO Nº 028 (ENERO 1985)        RENAULT 18 GTX  VELOCIDAD Nº 1210 (1-12-84)        RENAULT 18 GTX/AUSTIN MONTEGO 2.0 MAYFAIR  AUTOPISTA Nº 1350 (1-06-85)        RENAULT 18 GTX/CITROËN BX 19 GT  MOTOR 16 Nº 058 (1-12-84)        RENAULT 18 GTX/CITROËN BX 19 GT/VOLKSWAGEN PASSAT 1.8  AUTOPISTA Nº 1329 (5-01-85)        RENAULT 18 GTX/RENAULT 21 TXE  MOTOR 16 Nº 122 (22-02-86)