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Renault 18 GTX vs Austin Montego Mayfair
Reciente incorporación al nutrido grupo de berlinas de tamaño medio, el Austin Montego, en su versión Mayfair, no desmerece entre los 2 litros de enfoque a la vez confortable y brioso, como es el caso del Renault 18 GTX, que como es lógico le aventaja netamente el precio.
El Austin Montego en lo fundamental no es más que el clásico desarrollo que infinidad de marcas han hecho, consistente en convertir los modelos «semi-break» en tres volúmenes, gracias al añadido, más o menos afortunado, de un maletero posterior. En el caso concreto de Austin, el paso del Maestro al Montego es bastante afortunado, pues aun partiendo de la misma plataforma, pueden considerarse como dos modelos netamente distintos.
En lo referente al modelo de Renault, los resultados en listas de ventas de nuestro mercado son su mejor tarjeta de presentación. Concretamente, la versión GTX, que es la última presentada, constituye la mejor oferta (en motores atmosféricos) de este modelo para todos aquellos que quieran una berlina no demasiado grande, pero con alta cilindrada, buenas prestaciones y aceptable comportamiento.
COMPORTAMIENTOS OPUESTOS
La norma general en los modelos de tracción delantera es un comportamiento fundamentalmente subvirador. Curiosamente, mientras que el R-18 sigue esta ley, el Montego sigue el camino opuesto, y cuando se le exige al máximo resulta claramente sobrevirador, con lo que el paso de un modelo a otro marca una clara diferencia.
Se podría decir que el R-18 es un coche más tradicional en este aspecto. Cuando se circula rápido, la carrocería tiende a inclinarse más que su rival, pero se aprecia un buen agarre en las ruedas que permite seguir una trayectoria bien definida.
Por su parte, el Montego cuenta con un eje trasero bastante nervioso. Cuando se marcha a un buen ritmo, la parte trasera tiene un inicio de deslizamiento bastante rápido, pero también bastante suave, que por un lado impide que la carrocería se incline, y por otro obliga a manejar con más decisión acelerador y volante.
La elección de cuál de los dos comportamientos es mejor, depende un poco de la forma de conducir de cada cual. Con el R-18, desde luego, se tienen menos sobresaltos; pero por contra, con el modelo inglés se siente más placer de conducir, y en determinadas ocasiones se puede circular más rápido que con su rival.
La dirección, servoasistida en ambos casos, es una pieza clave a la hora de analizar el comportamiento de los dos modelos. Si ya cuando ensayamos por separado el R-18 GTX mencionábamos que su servodirección un cierto periodo de adaptación, por lo rápida y sensible, al conducir el Montego nos encontramos con un similar comportamiento, e incluso la del modelo inglés es ligeramente más rápida, lo que provoca en los primeros momentos que se tienda a cerrar demasiado las curvas. Conforme se hacen kilómetros, es fácil acostumbrarse a las particularidades de ambas direcciones, comportándose sin problemas.
Por equipamiento de frenos, el R-18 va mejor servido, ya que ambos coches llevan tambores en el tren trasero y discos en el delantero, siendo ventilados los del renault. Con un peso similar y una asistencia suficiente en ambos, las diferencias hay que buscarlas en la mayor resistencia al «fadding» del R-18, ya que por distancias de frenado y presión a ejercer sobre el pedal, los resultados son muy parecidos.
La madurez del R-18 se deja notar a la hora de analizar la visibilidad de ambos modelos. La mayor superficie acristalada del Montego, con una línea de cintura más baja que su rival, y sobre todo unos montantes traseros mucho más finos, permiten al modelo inglés una victoria parcial.
Algo parecido sucede al verificar el puesto de conducción de cada coche. El R-18 sigue pecando de su tradicional banqueta excesivamente corta, mientras que el respaldo tipo «pétalo» ofrece suficiente sujeción lateral. Caso contrario el del Montego, que con una buena banqueta, debería ser más envolvente de respaldo para que el tronco no se desplace en curvas. Más original la disposición de los mandos del Montego, que ha supuesto una importante mejora respecto al Maestro, mientras que el Renault, siguiendo su disposición tradicional, da un aspecto de mayor seriedad.
MECANICAS MUY SIMILARES
Por cilindrada, tan solo 1 c.c. diferencia a un motor de otro. Sin embargo el motor francés es de los que se viene a llamar «cuadrados» (carrera y diámetro de muy parecidas medidas) mientras que el inglés es de los de carrera larga. Los resultados teóricos son también muy similares, ya que el Montego anuncia 104 CV. y su rival 102, ambos a 5.500 r.p.m., mientras que el par máximo tan sólo difiere en 0,7 mkg.
En la práctica, las cosas cambian ligeramente. En la parte baja de revoluciones, el Montego es más potente que su rival, mientras que a partir de las 4.000 r.p.m., es el Renault el que toma el mando. La explicación a este comportamiento puede venir dada por dos detalles: el primero, la ya mencionada disposición interna de los motores (carrera o carrera larga), que beneficia a uno u otro comportamiento. Por otro lado, el modelo inglés va equipado con el tradicional carburador de difusor variable (regulado electrónicamente), que si bien mejora el comportamiento en baja, se muestra un tanto insuficiente en altas revoluciones.
Ligera ventaja en el R-18 en lo referente a cambio y transmisión. Buen comportamiento de los dos en lo que atañe a suavidad, precisión y tacto de la palanca de cambios, aunque encontramos que en el modelo inglés los recorridos son algo largos en exceso.
Las diferencias existentes en los desarrollos de transmisión, condicionan un tanto los resultados de prestaciones y consumos. Los del R-18 ya son bastante largos, pero es que el Montego los supera con creces, y esto en dos modelos con potencias muy parecidas y aerodinámica similar, es un factor decisorio. Tomemos como muestra los resultados de la velocidad punta, donde el R-18 aventaja al Montego en nada menos que 16 km/h.; eso sí, mientras que el Renault está girando a más de 6.000 r.p.m., el Austin se conforma con 1.000 r.p.m. menos.
En este aspecto queremos hacer un inciso, ya que en la unidad de pruebas de Austin era la misma que había pasado la homologación por el INTA, y no estaba en sus mejores condiciones, como se demostró al sostenerlo a nuestro banco de potencia, en el que tan sólo dio 90 CV. Seguramente una unidad con mecánica más a tono, habría dado mejores prestaciones, pero creemos que aun así, el R-18 le superará con claridad.
Las buenas condiciones del motor inglés a bajas revoluciones, le permiten no descolgarse tanto en aceleración y recuperaciones, pero siempre situándose en un plano más discreto que su rival.
Los consumos siguen un camino opuesto a las prestaciones; aquí es el modelo inglés el que lleva todas las de ganar.
En todo tipo de recorrido la ventaja del Montego con respecto al R-18 va desde los 0,6 a los 1,5 litros/100 km., cifra importante y que dice bastante a favor del Austin, que ofrece unos consumos aquilatados.
BASTANTES DETALLES
La línea del R-18 ya es suficientemente conocida, y en este modelo en concreto hay ciertos elementos que han sido retocados, como puede ser la rejilla delantera (a nuestro gusto acertada) y el «spolier» trasero y bandas decorativas en la parte lateral inferior, que dan un aspecto menos serio de lo que se espera del coche.
El Montego juega la baza de la sencillez exterior, y un interior bastante elaborado que resulta agradable a primera vista. Además, una vez circulando, resulta en conjunto más cómodo que el R-18, sobre todo en las plazas traseras, que son más amplias.
La notable diferencia de precios favorable al R-18, compensa en buena parte el diseño más moderno del Austin; pero aun con ello, a nuestro juicio el modelo inglés resulta en conjunto una opción interesante, con una salvedad que no queremos dejar de mencionar, y a la que en ocasiones no se les presta bastante atención, y es la de los servicios post-venta, en los que la ventaja del Renault es apabullante.
PRESTACIONES
CONSUMO
(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos
FICHA TÉCNICA
Renault 18 GTX
MOTOR
Disposición: delantero longitudinal. Nº de cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1995 c.c. Diámetro/carrera 88/82 mm. Material del bloque/culata: aleación ligera/aluminio. Situación árbol de levas, (accionamiento): en culata (correa dentada). Alimentación: carburador doble cuerpo Weber son stater automático. Relación de compresión: 9,2:1. Potencia máxima: 102 CV.DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 16 mkg. DIN a 3.250 r.p.m.
TRANSMISIÓN
Cambio de 5 marchas. Embrague. Tipo: monodisco en seco. Diámetro: 215 mm.; Mando: Mecánico. Relaciones internas del cambio: 1.ª 4,09:1; 2.ª 2,17:1; 3.ª 1,41:1; 4.ª 1,03:1; 5.ª 0,86:1. Grupo final. Tipo: cónico helicoidal; 3,44:1 (9/31).
EQUIPO ELÉCTRICO
Encendido.Tipo: electrónico integral. Batería de 12 V y 49 Ah. Generador: Alternador de 50 A. Y 700 W.
CARROCERÍA-BASTIDOR
Carrocería de 3 volúmenes y 4 puertas. Estructura portante: monocaso autoportante. Material: chapa de acero. Suspensión delantera: ruedas independientes, con brazos transversales superpuestos y radio de pivotamiento negativo. Suspensión trasera: eje rígido guiado por brazos longitudinales y triángulo central. Dirección de cremallera, asistida. Desmultipicación de 16,4:1. Diámetro de giro 11m., con 2,75 vueltas del volante. Tipo de circuito de frenada: doble independiente. Frenos delanteros de disco ventilado de 238 mm. de diámetro. Frenos traseros de tambores de 228 mm. de diámetro. Dispositivo anti-blocaje: limitador trasero en función de la carga. Asistencia: Master-Vac. Neumáticos: Michelin MXL de 175/70 SR 15 de medida en llantas de 5,5 pulgadas.
DIMENSIONES Y PESOS
Medidas exteriores, 4,39 x 1,69 x 1,38 m. Distancia entre ejes: 2,43 m. (delante/detrás). Peso en orden de marcha: 1.044 kg. ( 61,1% delante, 38,9% detrás). Depósito de combustible: 53 litros.
PRESTACIONES OFICIALES
Velocidad máxima: 185 km/h. Aceleración 0 a 100 km/h.: 11”6/10. Consumos homologados (90/120/urbano): 5,8/7,6/10,9 litros/100km.
Austin Montego 2.0 Mayfair
MOTOR
Disposición: delantero transversal. Nº de cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1994 c.c. Diámetro / carrera: 84,4/89 mm. Material de bloque / culata: fundición / aluminio. Situación árbol de levas, (accionamiento): en culata (correa dentada). Alimentación: carburador de difusor variable (electrónico). Relación de compresión: 9,1:1. Potencia máxima: 104 CV. DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 16,7 mkg. DIN a 3.000 r.p.m.
TRANSMISIÓN
Cambio de 5 marchas. Embrague. Tipo: monodisco en seco. Diámetro 200 mm. Mando: mecánico. Relaciones internas del cambio: 1.ª 3,25:1; 2.ª 1,75:1; 3.ª 1,15:1; 4.ª 0,86:1; 5.ª 0,66:1. Grupo final. Tipo: recto helicoidal; 3,875: (62/16).
EQUIPO ELÉCTRICO
Encendido. Tipo: electrónico. Batería de 12 V y 44 Ah. Generador: alternador de 55 A y 70 W.
CARROCERÍA-BASTIDOR
Carrocería de 3 volúmenes y 4 puertas. Estructura portante: monocasco autoportante. Material: chapa de acero. Suspensión delantera: ruedas independientes de tipo MacPherson. Suspensión trasera: ruedas tiradas semi-independientes con brazos longitudinales interconectados mediante falso eje de perfil abierto. Dirección de cremallera, asistida. Diámetro de giro10,8 m., con 3 vueltas del volante.Tipo del circuito de frenada: doble en diagonal. Frenos delanteros de disco de 241 mm. de diámetro. Frenos traseros de tambor de 203 mm. de diámetro. Dispositivo anti-blocaje: válvula trasera limitadora de presión. Asistencia: Master-Vac. Neumáticos: Michelin TDX de 185/65 R 365 TD de medida en llantas de 120 X 365.
DIMENSIONES Y PESOS
Medidas exteriores: 4,46 X 1,71 X 1,42 m. Distancia entre ejes: 2,56 m. Vías 1,48/1,45 m. (delante / detrás). Peso en orden de marcha: 1.084 kg. ( 61% delante, 39% detrás). Depósito de combustible: 53 litros.
PRESTACIONES OFICIALES
Velocidad máxima: 174 km/h. Aceleracón 0 a 100 km/h.: 10” 5/10. Consumos homologados ( 90/120/urbano): 5,6/7,6/9,2 litros/10 km. · Texto: A. Silvestre (AUTOPISTA n º 135, 1-junio-1985) · Gracias a Jose R. V. por enviar el reportaje
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