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Renault 18 GTX vs Austin Montego Mayfair

 

RENAULT 18 GTX

VIRTUDES

DEFECTOS

· FRENOS POTENTES Y EQUILIBRADOS
· LINEA MUY VISTA
· ACABADO
· CONSUMOS ELEVADOS
· BUENA CLIMATIZACION
· DETALLES ESTETICOS DISCUTIBLES
 
AUSTIN MONTEGO 2.0 MAYFAIR

VIRTUDES

DEFECTOS

· AMPLIA HABITABILIDAD TRASERA
· FLOTABILIDAD DEL TREN TRASERO
· EXCELENTE VISIBILIDAD
· TACTO DE LA DIRECCION
· MALETERO DE GRAN CAPACIDAD
· CLIMATIZACION DIFICIL DE REGULAR

 

Reciente incorporación al nutrido grupo de berlinas de tamaño medio, el Austin Montego, en su versión Mayfair, no desmerece entre los 2 litros de enfoque a la vez confortable y brioso, como es el caso del Renault 18 GTX, que como es lógico le aventaja netamente el precio.

 

El Austin Montego en lo fundamental no es más que el clásico desarrollo que infinidad de marcas han hecho, consistente en convertir los modelos «semi-break» en tres volúmenes, gracias al añadido, más o menos afortunado, de un maletero posterior. En el caso concreto de Austin, el paso del Maestro al Montego es bastante afortunado, pues aun partiendo de la misma plataforma, pueden considerarse como dos modelos netamente distintos.

 

En lo referente al modelo de Renault, los resultados en listas de ventas de nuestro mercado son su mejor tarjeta de presentación. Concretamente, la versión GTX, que es la última presentada, constituye la mejor oferta (en motores atmosféricos) de este modelo para todos aquellos que quieran una berlina no demasiado grande, pero con alta cilindrada, buenas prestaciones y aceptable comportamiento.


 

COMPORTAMIENTOS OPUESTOS

 

La norma general en los modelos de tracción delantera es un comportamiento fundamentalmente subvirador. Curiosamente, mientras que el R-18 sigue esta ley, el Montego sigue el camino opuesto, y cuando se le exige al máximo resulta claramente sobrevirador, con lo que el paso de un modelo a otro marca una clara diferencia.

 

Se podría decir que el R-18 es un coche más tradicional en este aspecto. Cuando se circula rápido, la carrocería tiende a inclinarse más que su rival, pero se aprecia un buen agarre en las ruedas que permite seguir una trayectoria bien definida.

 

Por su parte, el Montego cuenta con un eje trasero bastante nervioso. Cuando se marcha a un buen ritmo, la parte trasera tiene un inicio de deslizamiento bastante rápido, pero también bastante suave, que por un lado impide que la carrocería se incline, y por otro obliga a manejar con más decisión acelerador y volante.

 

La elección de cuál de los dos comportamientos es mejor, depende un poco de la forma de conducir de cada cual. Con el R-18, desde luego, se tienen menos sobresaltos; pero por contra, con el modelo inglés se siente más placer de conducir, y en determinadas ocasiones se puede circular más rápido que con su rival.

 

La dirección, servoasistida en ambos casos, es una pieza clave a la hora de analizar el comportamiento de los dos modelos. Si ya cuando ensayamos por separado el R-18 GTX mencionábamos que su servodirección un cierto periodo de adaptación, por lo rápida y sensible, al conducir el Montego nos encontramos con un similar comportamiento, e incluso la del modelo inglés es ligeramente más rápida, lo que provoca en los primeros momentos que se tienda a cerrar demasiado las curvas. Conforme se hacen kilómetros, es fácil acostumbrarse a las particularidades de ambas direcciones, comportándose sin problemas.

 

Por equipamiento de frenos, el R-18 va mejor servido, ya que ambos coches llevan tambores en el tren trasero y discos en el delantero, siendo ventilados los del renault. Con un peso similar y una asistencia suficiente en ambos, las diferencias hay que buscarlas en la mayor resistencia al «fadding» del R-18, ya que por distancias de frenado y presión a ejercer sobre el pedal, los resultados son muy parecidos.

 

La madurez del R-18 se deja notar a la hora de analizar la visibilidad de ambos modelos. La mayor superficie acristalada del Montego, con una línea de cintura más baja que su rival, y sobre todo unos montantes traseros mucho más finos, permiten al modelo inglés una victoria parcial.

 

Algo parecido sucede al verificar el puesto de conducción de cada coche. El R-18 sigue pecando de su tradicional banqueta excesivamente corta, mientras que el respaldo tipo «pétalo» ofrece suficiente sujeción lateral. Caso contrario el del Montego, que con una buena banqueta, debería ser más envolvente de respaldo para que el tronco no se desplace en curvas. Más original la disposición de los mandos del Montego, que ha supuesto una importante mejora respecto al Maestro, mientras que el Renault, siguiendo su disposición tradicional, da un aspecto de mayor seriedad.


 

MECANICAS MUY SIMILARES

 

Por cilindrada, tan solo 1 c.c. diferencia a un motor de otro. Sin embargo el motor francés es de los que se viene a llamar «cuadrados» (carrera y diámetro de muy parecidas medidas) mientras que el inglés es de los de carrera larga. Los resultados teóricos son también muy similares, ya que el Montego anuncia 104 CV. y su rival 102, ambos a 5.500 r.p.m., mientras que el par máximo tan sólo difiere en 0,7 mkg.

 

En la práctica, las cosas cambian ligeramente. En la parte baja de revoluciones, el Montego es más potente que su rival, mientras que a partir de las 4.000 r.p.m., es el Renault el que toma el mando. La explicación a este comportamiento puede venir dada por dos detalles: el primero, la ya mencionada disposición interna de los motores (carrera o carrera larga), que beneficia a uno u otro comportamiento. Por otro lado, el modelo inglés va equipado con el tradicional carburador de difusor variable (regulado electrónicamente), que si bien mejora el comportamiento en baja, se muestra un tanto insuficiente en altas revoluciones.

 

Ligera ventaja en el R-18 en lo referente a cambio y transmisión. Buen comportamiento de los dos en lo que atañe a suavidad, precisión y tacto de la palanca de cambios, aunque encontramos que en el modelo inglés los recorridos son algo largos en exceso.

 

Las diferencias existentes en los desarrollos de transmisión, condicionan un tanto los resultados de prestaciones y consumos. Los del R-18 ya son bastante largos, pero es que el Montego los supera con creces, y esto en dos modelos con potencias muy parecidas y aerodinámica similar, es un factor decisorio. Tomemos como muestra los resultados de la velocidad punta, donde el R-18 aventaja al Montego en nada menos que 16 km/h.; eso sí, mientras que el Renault está girando a más de 6.000 r.p.m., el Austin se conforma con 1.000 r.p.m. menos.

 

En este aspecto queremos hacer un inciso, ya que en la unidad de pruebas de Austin era la misma que había pasado la homologación por el INTA, y no estaba en sus mejores condiciones, como se demostró al sostenerlo a nuestro banco de potencia, en el que tan sólo dio 90 CV. Seguramente una unidad con mecánica más a tono, habría dado mejores prestaciones, pero creemos que aun así, el R-18 le superará con claridad.

 

Las buenas condiciones del motor inglés a bajas revoluciones, le permiten no descolgarse tanto en aceleración y recuperaciones, pero siempre situándose en un plano más discreto que su rival.

 

Los consumos siguen un camino opuesto a las prestaciones; aquí es el modelo inglés el que lleva todas las de ganar.

 

En todo tipo de recorrido la ventaja del Montego con respecto al R-18 va desde los 0,6 a los 1,5 litros/100 km., cifra importante y que dice bastante a favor del Austin, que ofrece unos consumos aquilatados.


 

BASTANTES DETALLES

 

La línea del R-18 ya es suficientemente conocida, y en este modelo en concreto hay ciertos elementos que han sido retocados, como puede ser la rejilla delantera (a nuestro gusto acertada) y el «spolier» trasero y bandas decorativas en la parte lateral inferior, que dan un aspecto menos serio de lo que se espera del coche.

 

El Montego juega la baza de la sencillez exterior, y un interior bastante elaborado que resulta agradable a primera vista. Además, una vez circulando, resulta en conjunto más cómodo que el R-18, sobre todo en las plazas traseras, que son más amplias.

 

La notable diferencia de precios favorable al R-18, compensa en buena parte el diseño más moderno del Austin; pero aun con ello, a nuestro juicio el modelo inglés resulta en conjunto una opción interesante, con una salvedad que no queremos dejar de mencionar, y a la que en ocasiones no se les presta bastante atención, y es la de los servicios post-venta, en los que la ventaja del Renault es apabullante.

 

 

PRESTACIONES

 

Recuperaciones

R-18 GTX

Montego 2.0

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

19"1/10

20"6/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

34"8/10

37"5/10

400 metros, en 5ª., a 50 km/h

19 "2/10

21"2/10

1000 metros, en 5ª., a 50 km/h

35"9/10

39 "9/10

Aceleración

400 metros, con salida parada

18"2/10

18"9/10

1000 metros, con salida parada

33"1/10

35"9/10

Velocidad máxima

En 4ª velocidad

179,5 a 6.060 r.p.r.

163,2 a 3.980 r.p.m.

En 5ª velocidad

175,6 a 4.960 r.p.m.

161,0 a 3.780 r.p.m.

 

CONSUMO

 

ITINERARIO

DISTANCIA

( KM )

CARGA

CONDICIONES

CRUCERO

(KM/H REALES)

PROMEDIO

( KM/H)

CONSUMO LITROS/ 100 KM)

CONSUMO LITROS/ 100 KM)

CIUDAD

Madrid: Casco urbano

168,0

Conductor solo

Variables

_

29,4

R-18 GTX

11,76

Montego 2.0

11,30

CARRETERA

Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo

323,3

Conductor solo

Conducción turística. Buscando a hacer media de 80 km/h

90/100

80,1

6,72

6,02

Recorrido mixto por Adanero, Olmedo y Aranda

370,5

Conductor solo

Poco tráfico

100/110/120

87,9

7,87

6,83

Madrid-zaragoza

322,0

Dos plazas

Poco tráfico

130

101,2

9,24

8,80

Zaragoza-Madrid

312,0

Dos plazas

Lluvia constante, mucho tráfico

140

108,2

10,16

9,04

RESUMEN TOTAL DE CARRETERA

1.327,8

Dos plazas

116,0

92,7

8,46

7,63

AUTOPISTA

Barcelona-Zaragoza

283,7

Dos plazas

Tráfico fluido

150

129,9

12,02

10,67

Zaragoza-Barcelona

283,2

Dos plazas

Tráfico fluido

165

139,3

13,16

11,63

RESUMEN TOTAL DE CARRETERA Y AUTOPISTA

1.894,7

Dos plazas

125,4

102,2

9,69

8,68

 

 

RENDIMIENTO EN EL BANCO DE RODILLOS

 

Renault 18 GTX

 

 

 

Potencia máxima anunciada: 102,0 CV. DIN a 5.500 r.p.m.

Potencia máxima obtenida: 97,1 CV. DIN a 5.500 r.p.m.

Par máximo anunciado: 16,0 mkg. DIN a 3.250 r.p.m.

Par máximo obtenido: 15,6 mkg. DIN a 3.000 r.p.m.

 

Austin Montego 2.0 Mayfair

 

 

 

Potencia máxima anunciada: 104,0 CV. DIN a 5.500 r.p.m.

Potencia máxima obtenida: 90,2 CV . DIN a 5.250 r.p.m.

Par máximo anunciado: 16,7 mkg. DIN a 3.000 r.p.m.

Par máximo obtenido: 16,6 mkg. DIN a 3.250 r.p.m.

  


 

Indiscutiblemente alto ha fallado en el Austin a la hora de dar potencia en alta. Seguramente el carburador regulado electrónicamente no cometía a la perfección su cometido, pues hasta las 5.000 r.p.m. la curva que hemos obtenido es más o menos la anunciada por el fabricante, sin embargo, a partir de aquí cesa de crecer y por ello nos ha proporcionado tan poca potencia.

 

Descontando este tramo final se puede ver la clara diferencia de comportamiento entre un motor y otro. El Austin se comporta mucho mejor en la zona baja de revoluciones en la que aventaja claramente al Renault en potencia pero sobre todo en par.

 

Al aproximarse a las 4.000 r.p.m. ambas curvas se aproximan, y a partir de aquí es el R-18 el que toma los mandos, no solo alcanzando una potencia máxima superior sino un mayor número de revoluciones.

 


FICHA TÉCNICA

 

Renault 18 GTX

 

MOTOR

 

Disposición: delantero longitudinal. Nº de cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1995 c.c. Diámetro/carrera 88/82 mm. Material del bloque/culata: aleación ligera/aluminio. Situación árbol de levas, (accionamiento): en culata (correa dentada). Alimentación: carburador doble cuerpo Weber son stater automático. Relación de compresión: 9,2:1. Potencia máxima: 102 CV.DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 16 mkg. DIN a 3.250 r.p.m.

 

TRANSMISIÓN

 

Cambio de 5 marchas. Embrague. Tipo: monodisco en seco. Diámetro: 215 mm.; Mando: Mecánico. Relaciones internas del cambio: 1.ª 4,09:1; 2.ª 2,17:1; 3.ª 1,41:1; 4.ª 1,03:1; 5.ª 0,86:1. Grupo final. Tipo: cónico helicoidal; 3,44:1 (9/31).

 

EQUIPO ELÉCTRICO

 

Encendido.Tipo: electrónico integral. Batería de 12 V y 49 Ah. Generador: Alternador de 50 A. Y 700 W.

 

CARROCERÍA-BASTIDOR

 

Carrocería de 3 volúmenes y 4 puertas. Estructura portante: monocaso autoportante. Material: chapa de acero. Suspensión delantera: ruedas independientes, con brazos transversales superpuestos y radio de pivotamiento negativo. Suspensión trasera: eje rígido guiado por brazos longitudinales y triángulo central. Dirección de cremallera, asistida. Desmultipicación de 16,4:1. Diámetro de giro 11m., con 2,75 vueltas del volante. Tipo de circuito de frenada: doble independiente. Frenos delanteros de disco ventilado de 238 mm. de diámetro. Frenos traseros de tambores de 228 mm. de diámetro. Dispositivo anti-blocaje: limitador trasero en función de la carga. Asistencia: Master-Vac. Neumáticos: Michelin MXL de 175/70 SR 15 de medida en llantas de 5,5 pulgadas.

 

DIMENSIONES Y PESOS

 

Medidas exteriores, 4,39 x 1,69 x 1,38 m. Distancia entre ejes: 2,43 m. (delante/detrás). Peso en orden de marcha: 1.044 kg. ( 61,1% delante, 38,9% detrás). Depósito de combustible: 53 litros.

 

PRESTACIONES OFICIALES

 

Velocidad máxima: 185 km/h. Aceleración 0 a 100 km/h.: 11”6/10. Consumos homologados (90/120/urbano): 5,8/7,6/10,9 litros/100km.

 

Austin Montego 2.0 Mayfair

 

MOTOR

 

Disposición: delantero transversal. Nº de cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1994 c.c. Diámetro / carrera: 84,4/89 mm. Material de bloque / culata: fundición / aluminio. Situación árbol de levas, (accionamiento): en culata (correa dentada). Alimentación: carburador de difusor variable (electrónico). Relación de compresión: 9,1:1. Potencia máxima: 104 CV. DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 16,7 mkg. DIN a 3.000 r.p.m.

 

TRANSMISIÓN

 

Cambio de 5 marchas. Embrague. Tipo: monodisco en seco. Diámetro 200 mm. Mando: mecánico. Relaciones internas del cambio: 1.ª 3,25:1; 2.ª 1,75:1; 3.ª 1,15:1; 4.ª 0,86:1; 5.ª 0,66:1. Grupo final. Tipo: recto helicoidal; 3,875: (62/16).

 

EQUIPO ELÉCTRICO

 

Encendido. Tipo: electrónico. Batería de 12 V y 44 Ah. Generador: alternador de 55 A y 70 W.

 

CARROCERÍA-BASTIDOR

 

Carrocería de 3 volúmenes y 4 puertas. Estructura portante: monocasco autoportante. Material: chapa de acero. Suspensión delantera: ruedas independientes de tipo MacPherson. Suspensión trasera: ruedas tiradas semi-independientes con brazos longitudinales interconectados mediante falso eje de perfil abierto. Dirección de cremallera, asistida. Diámetro de giro10,8 m., con 3 vueltas del volante.Tipo del circuito de frenada: doble en diagonal. Frenos delanteros de disco de 241 mm. de diámetro. Frenos traseros de tambor de 203 mm. de diámetro. Dispositivo anti-blocaje: válvula trasera limitadora de presión. Asistencia: Master-Vac. Neumáticos: Michelin TDX de 185/65 R 365 TD de medida en llantas de 120 X 365.

 

DIMENSIONES Y PESOS

 

Medidas exteriores: 4,46 X 1,71 X 1,42 m. Distancia entre ejes: 2,56 m. Vías 1,48/1,45 m. (delante / detrás). Peso en orden de marcha: 1.084 kg. ( 61% delante, 39% detrás). Depósito de combustible: 53 litros.

 

PRESTACIONES OFICIALES

 

Velocidad máxima: 174 km/h. Aceleracón 0 a 100 km/h.: 10” 5/10. Consumos homologados ( 90/120/urbano): 5,6/7,6/9,2 litros/10 km.


· Texto: A. Silvestre (AUTOPISTA n º 135, 1-junio-1985)

· Gracias a Jose R. V. por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. Quattro

Para juam. Hay pruebas del xantia y del montego en las revistas " Coche actual " de la epoca. Recuerdo haberlas leido.
Respecto a la prueba me remito a J. Clarckson y a su opinión sobre el Rover. Catastrofico!!!!

 

2. Fabián

Yo tuve un Montego 2.0 HLS Mayfair -que ese era su nombre completo- comprado usado y lo mantuve desde el 92 al 99.
La comparativa con el R-18 es un tanto "extemporánea", el Montego salió en el 84 y solo convivió dos años con él. Con quien se comparaba en su día siempre fue con el R-21 de 1986.
La verdad es que me dio muchas satisfacciones y de mecánica iba muy bien, el carburador SU era una delicia de nuevo aunque hubo que sustituirlo a los 100.000km .
Mucho par, autonomía para hacer Madrid-Jerez y pocos problemas mecánicos, el carburador y el alternador que yo recuerde.
Lo peor y lo mejor eran los acabados, el salpicadero del mío de simil-piel azul con la tapicería de terciopelo gris y madera de raiz era súper chic en la época, pero con el sol se rajó (era literalmente de cartón piedra por dentro) y hacía mil ruiditos.
Y luego las rarezas inglesas, el mío llevaba ruedas en milímetros y le terminé poniendo unas llantas en pulgadas de desguace por lo caro de los neumáticos, creo que las manecillas de las ventanillas de atrás giraban al revés y los limpiaparabrisas eran la hostia, se escondían solos y recuerdo que la palanca estaba iluminada ¡con fibra óptica! modernidad ochentera total.

Sobre el origen del coche hay que tener en cuenta que era un segmento D, pero compartía chasis con el Maestro del segmento C, aunque por dentro la habitabilidad era excelente por anchura y espacio para las piernas.

Otro coche con el que se le comparaba era con el Fiat Croma CHT que también tenía carburación electrónica, recuerdo haber leído una prueba en su día.

 

3. Miguel

De el Montego se han dicho siempre muchas cosas y casi siempre malas. No tengo nada en contra del 18, pero cuando le apretabas un poco en las curvas se te iba de alante, por no hablar de que si cargabas un poco el maletero la parte de atras se agachaba bastante. No creo que la calidad de rodadura de un 18 igualara la de un Montego

 

4. Paulsson

El Montego resulta curioso de ver pasados los años: no era más moderno, sino más "a la moda" de entonces, con los montantes, el salpicadero con sus miles de protuberancias, etc. El diseño del Renault 18 es infinitamente mejor: ves las fotos de los dos salpicaderos, y el del 18 es un descanso para la vista, es limpio y ordenado, agradable. Con la línea exterior pasa lo mismo: el Renault 18 salió antes (1978) pero posee una línea intemporal: sigue siendo casi moderno, tan arquetípico, que nos puede parecer anodino. Al Montego se le ve, simplemente, pasado de moda, viejo. Y no resulta clásico. Respecto a la calidad, los Montego eran una patata y los Renault 18 todavía andan por ahí. Sin menospreciar al montego, que puede resultar más interesante de ver o coleccionar, el 18 le daba mil vueltas en todo, me parece un coche más honesto.

 

5. Miguel

A mi personalmente la linea del Montego me encanta. Me parece un coche con una estetica que no caduca y aunque en velocidad punta no sea el mas rapido, seguro que en aceleracion le moja la oreja a mas de un TDI de los de hoy en dia

 

6. Miguel

A mi personalmente la linea del Montego me encanta. Me parece un coche con una estetica que no caduca y aunque en velocidad punta no sea el mas rapido, seguro que en aceleracion le moja la oreja a mas de un TDI de los de hoy en dia

 

7. Juan

Creo estar en lo cierto si digo que el Austin Montego 2.0 tuvo su sucesor hasta 1993 más o menos en el Rover Montego 2.0 LXI. Mismo motor, pero ya con inyección electrónica. También daba 104 CV y de V. Max: 190 km/h. Lamentablemente este Rover junto con el Citroen Xantia 1.9 D de 71 CV (No el SD de 75 CV) son los coches fantasma. No he sido capaz de encontrar ninguna prueba de ellos en ninguna revista española, ni en Internet. Lástima porque ambos fueron coches muy curiosos y con cierta demanda. Merecían una prueba

 

8. jesus

Para mi es mejor coche mecanicamente hablando el r-18, mi amigo MARCOS tenia un austin y le dio infinidad de problemas para enfadarle solo tienes que preguntarle por el.

 

9. carlos

A mi me convence mas el r-18 lo veo mejor coche en todos los sentidos.

 

10. Miguel

Bajo mi punto de vista el Montego es mas moderno que el 18. El comportamiento de el Renault esta muy condicionado por la posicion tan adelantada de su motor con respecto al eje delantero. No todo en un coche es el motor. Hace unos años fui de pasajero en un Montego 1.6 edicion Clubman y la verdad es que tenia bastante chicha para tener solo 86 cv. He conducido algun 1.6 moderno con mas de 100 cv y no tienen la misma rabia que el Montego.

 

 

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