Renault 18 GTS vs Talbot Solara GL

El camino iniciado por MOTOR MUNDIAL en el número correspondiente al pasado mes de febrero, recogiendo bajo el título ¿Cuál elegir? un enjuiciamiento sereno y objetivo de tres modelos producidos por los constructores españoles, tiene su continuación en el presente número con dos coches de sumo interés: Renault 18 GTS, uno de los vehículos con más éxito de venta tanto en nuestro mercado como en mercados exteriores y el Talbot Solara GL, el último producto de la factoría de Villaverde, también éxito en su país de origen y con unas excelentes perspectivas dentro de nuestro mercado.

Dentro de la tradicional clasificación automovilística por segmentos ambos coches ocupan un espacio en el segmento medio, aproximándose de forma decidida a la cota superior de la división.

La significación de estos coches como cumbre en una gama exige de su apariencia externa una representatividad y un clasicismo patentes, de forma clara tanto para el comprador como para el peatón; esta imagen de clasicismo no parece unida en los momentos actuales con el diseño de carrocería bicuerpo y portón posterior, tan en boga durante la última década, por tal motivo los constructores se han introducido en una vía de retorno al punto inicial, en el camino de las siluetas con tres cuerpos y maletero independiente.

La gama Renault ha reservado siempre en su muestrario un modelo en dichas características, el Renault 12, respuesta válida por su clasicismo para un considerable número de usuarios; para Talbot la situación era bien distinta, no se trataba de crear un nuevo vehículo sino de adaptar su coche más próximo, el 150, a la corriente estética dominante en el segmento.

Por su carrocería de tres cuerpos donde el maletero se configura con una célula independiente por sus dimensiones coincidentes de anchura y casi iguales en longitud, por su similitud de su implantación mecánica —motor y tracción delantera— con valores muy próximos tanto en cilindrada como en potencia, ambos automóviles, el Renault 18 GTS y el Talbot Solara GL, se presentan como fuertes y dignos rivales, por tanto deben disputarse la supremacía en su sector de mercado. MOTOR MUNDIAL cree imprescindible, por tal motivo, el estudio minucioso de las características exhibidas por el producto de FASA—Renault y el de Talbot España, la buena marcha del más veterano, el R-18 GTS, y la gran irrupción del más reciente, el Talbor Solara GL, reafirman esta decisión.

El primer elemento en juego cuando se trata de elegir un automóvil es, sin duda alguna, su precio; los valores franco-fábrica, es decir, sin impuestos, tanto para el Solara GL como para el R-18 GTS se establecen respectivamente en 599.000 ptas y 623.700 pesetas; una diferencia de 24.700 ptas. en menos favorable al producto Talbot, coloca a este coche con una ligera ventaja en la línea de salida para nuestra prueba comparativa.

RENAULT 18

Este vehículo se conforma como un eslabón fundamental de la gama Regie Renault al ser el primer producto de la "nueva generación", el primer coche moderno y de tipo medio creado por los estilistas de la casa francesa con línea exterior de forma clásica, es decir, con carrocería de tres cuerpos y maletero independiente, en una renuncia expresa a la tónica del portón posterior presente en todos sus modelos desde el ya lejano lanzamiento del R-4, siempre con la excepción del R-12, último modelo Renault portador, hasta entonces, de esta configuración. El Renault 18 representa, con su retorno a las formas tradicionales, la continuidad en la vía abierta por el veterano R-12 y como en éste, las soluciones estéticas no van en detrimento del aspecto aerodinámico, pues al introducir una serie de puntos característicos tales como la curvatura del frontal —con una ligera forma de proa—, la buena inclinación de la calandra anterior del parabrisas o la continuidad de la línea entre la luneta posterior y el capó del maletero, son responsables, en el aspecto positivo, de una magnitud aerodinámica favorable.

El Renault 18 es el más veterano de los dos vehículos participantes en nuestra prueba; presentado en Francia durante la Primavera de 1978, su construcción en nuestro país comenzaba en un plazo increíblemente corto, rodando las primeras unidades ensambladas por FASA los días finales de septiembre durante ese mismo año. Al principio la gama francesa del R-18 recurría a dos motores diferentes con dos tipos de acabado también diferentes, para cada uno de los propulsores; con posterioridad la gama se ha ido ampliando introduciendo las versiones Diesel y Turbo. Para el mercado español se elegía, desde un primer momento, la versión más potente y equipada, versión con el distintivo GTS; en sus dos años y medio de vida, | el Renault 18 ha recibido algunas modificaciones en el apartado equipamiento, adoptadas todas ellas por el modelo español.

Los estilistas de Renault, con la intención de proporcionar el máximo clasicismo a la silueta de su berlina familiar, rescataban del pasado una solución, los paragolpes metálicos, interesantes desde el punto de vista estético pero no por tanto desde el punto de vista protección; pese a contar con una franja de goma en toda su longitud no poseen la misma efectividad de los paragolpes en poliuretano siendo su peso, además, superior. Los paragolpes del R-18 tampoco se prolongan como debieran por los flancos hasta los mismos pasos de rueda, si bien la protección de esta zona se encomienda a un perfil de goma dispuesto sobre ambas puertas. La forma curvada de los aletines, eficaz desde la perspectiva del aerodinamismo, constituye un pequeño problema desde la óptica de su protección pues, a causa de su prominencia, son presa fácil de arañazos.

La seguridad pasiva de una carrocería con tres cuerpos es, por lo general, de nivel superior a la conseguida con una carrocería de sólo dos cuerpos; en el R-18 se cumple este principio. Su construcción se basa en los conocimientos extraídos de las múltiples experiencias con los prototipos BRV de seguridad, de esta manera se logra una célula central, indeformable, donde se acoplan las estructuras colapsables encargadas de conformar el vano motor y el maletero; sólo la posición longitudinal del propulsor rompe esta línea de elementos tan positivos con mención especial para: la buena situación del depósito para el carburante —en el respaldo del asiento trasero—, el buen sentido para la apertura del capó, o las cerraduras tridimensionales en las puertas. El interior carece de elementos agresivos, estando recubiertas las superficies con tejido de tapicería de bloques preformados de polietileno capaces de absorber la violencia de los impactos. En el aspecto durabilidad es digna de mención la buena colocación de los vierte-aguas, sobre el techo, pero alejados de la parte superior de las puertas, se reduce así al mínimo, la acción negativa de la corrosión.

El acceso a las plazas posteriores se realiza con suma facilidad, pero no puede decirse lo mismo del acceso a las plazas de atrás, ligeramente perturbado por la dimensión de las puertas y la forma del montante posterior. Los asientos, con gran mullido, son muy cómodos; los delanteros tienen buena forma anatómica y permiten estancias prolongadas sin originar el menor cansancio, por contra la sujeción lateral podría ser de un nivel superior sin recurrir a formas extrañas, excesivamente deportivas. Los pasajeros de la banqueta posterior viajan con menor comodidad, el respaldo del asiento es algo más duro y el espacio para sus piernas no demasiado amplio. El conductor del R-18 se beneficia tanto de la marcada línea descendente del capó como del bajo nivel de la arista divisoria cristal/metal de sus puertas, permitiendo este conjunto una visibilidad excepcional en todos los sentidos, incluso en ese, siempre problemático, ángulo lateral/posterior.

El salpicadero, de espuma plástica termoformada, según un esquema ya habitual en la inmensa mayoría de coches, sitúa el cuadro en una pequeña prominencia que actúa al mismo tiempo como visera antirreflejos; el conjunto de indicadores y relojes proporciona su información con facilidad, acrecentada por la forma del volante con dos radios en V orientada hacia el suelo, no obstante se echa en falta el cuentarrevoluciones; sobre la consola central se sitúan cinco pulsadores que, aunque de manejo cómodo, nosotros situaríamos al menos los correspondientes a los mandos elevalunas sobre las puertas. La consola central, en el caso particular del coche para la prueba, difiere en algunos puntos por ser la correspondiente a la versión de aire acondicionado, en cualquier caso las líneas se repiten.

Los tonos de carrocería, revestimiento interior y salpicadero proporcionan una impresión de gran sobriedad y elegancia, siendo bueno también el nivel de acabado, a pesar de algunas imperfecciones mínimas. Los materiales confirman una buena calidad en las palabras de los más veteranos poseedores de este coche.

Pasando ya al capítulo de la mecánica, recordemos que el R-18 utiliza un motor de 4 cilindros en línea situado en posición longitudinal dentro del vano anterior, este propulsor constituye un bloque con la caja de cambios y el grupo cónico diferencial; el cigüeñal posee cinco puntos de apoyo; el árbol de levas, lateral, se acciona mediante cadena de doble hilera; las válvulas, en cabeza, son paralelas e inclinadas, recibiendo el movimiento a través de empujadores, varillas y balancines; el encendido recurre a un distribuidor clásico, estando prevista una toma de diagnóstico para efectuar el reglaje en una estación de puesta a punto.

La tecnología de construcción exhibida por este grupo es digna de mención pues tanto el bloque como la culata son de aluminio, sistema poco empleado por otros constructores a causa de sus altos costos. El motor cubica 1.647 cc y con una relación de compresión 9,3 a 1, consigue una potencia de 79 CV DIN a 5.000 rpm, con un par máximo de 12,5 mkg a 3.000 rpm; la larga carrera del pistón, 84 mm, permite utilizar el par desde muy abajo, colaborando a ello el carburador monocuerpo Solex con starter automático. Una relación de desmultiplicación final larga, manifestada ya en 4a velocidad, con un desarrollo de 27,21 km cada 1.000 rpm, para llegar en 5a a 32,59 km/h cada 1.000 rpm, contribuye, de manera decisiva, a un consumo relativamente bajo pues permite velocidades altas a un reducido régimen de giro para el motor; en este punto concreto es donde reside la ventaja del diseño y características del conjunto mecánico propio del R-18, en efecto, con una potencia limitada por cada 1.000 cc, a un tranquilo valor de 48 CV/L. algo importante por su repercusión favorable a los aspectos fiabilidad y durabilidad, se consiguen, sin embargo, medias elevadas; la favorable relación peso/potencia, 11,9 Kg/CV, con coche sin carga, se traduce positivamente en los aspectos prestaciones y consumos, permitiendo la utilización de la 5a marcha en la mayoría de los tramos.

El motor suministra su potencia desde un régimen muy bajo, 2.500 rpm, manteniendo su aportación, de forma continua y sin huecos, hasta el límite de las 5.500 rpm, donde se logra la máxima cifra de CV.

La caja de cambios es ahora de 5 velocidades, todas sincronizadas, con el mando al piso mediante palanca; su piñonería se aloja en un cárter de aluminio donde también se encuentra incluido el grupo diferencial. La transmisión del movimiento se efectúa a las ruedas delanteras a través de 2 árboles acanalados. El embrague es monodisco con acoplamiento elástico en seco, por diafragma; los problemas de vibración causados por el tope de desembrague, problemas presentes en las series iniciales de este modelo, ya se han corregido por parte del fabricante en una muestra más de la preocupación por la mecánica de sus vehículos. La palanca del cambio es precisa y en todo momento se introduce con facilidad la velocidad elegida, sin ningún tipo de esfuerzo ni fallo. La rumorosidad del conjunto es bastante aceptable, no sobresaliendo nunca su nivel sonoro ni en caso de velocidades elevadas.

La suspensión, en general, se muestra muy efectiva sin ser excesivamente sofisticada. La correspondiente a la parte delantera del vehículo resulta muy absorbente, aunque en principio, proporciona la sensación de ser algo blanda, pero está muy bien diseñada, en especial para rodar por autopista, tendencia imperante hoy en día. En cuanto al tren trasero, del tipo arrastrado, permite una buena movilidad y seguridad en curvas de toda clase, siendo este sistema el más adecuado para un vehículo de tracción delantera, con excepción, claro está, del sistema de ruedas independientes.

La dirección utiliza un sistema del tipo cremallera, estando bien desmultiplicada, aunque sus movimientos en parado sean algo duros; tal dureza, pese a todo, no alcanza en ningún caso, límites importantes.

El sistema de frenos recurre a la implantación mixta: discos en las ruedas delanteras y tambores en las ruedas traseras con un doble circuito, uno para cada eje rodante. Los discos utilizados en la parte anterior disponen de pastillas y pinzas flotantes, esto permite el montaje de un solo cilindro receptor por rueda asegurando, de tal manera, una mejor refrigeración del cilindro, la compensación del juego es automática y en el cuadro se dispone de un testigo luminoso para señalizar el desgaste de las pastillas delanteras.

Los trenos traseros son del tipo tambor, constan de 2 mordazas y de 2 pistones, con un único receptor por cada rueda. Están, igualmente, equipados de un sistema automático de compensación de holguras. La superficie total de frenado correspondiente al tren delantero es de 1014 cm2, siendo de 452 cm2 la correspondiente al tren trasero. No tenemos nada que objetar a su comportamiento encontrándolos con la potencia necesaria a lo largo de todas las situaciones forzadas durante la prueba. Por su parte, el pedal demuestra su elasticidad y eficacia.

Las ruedas, de chapa estampada, permiten la utilización de neumáticos sin cámara de aire y su fijación se efectúa por medio de 3 espárragos; los neumáticos, de medida 155 SR 13, se muestran muy adecuados a las distintas relaciones del cambio.

TALBOT SOLARA GL

El comentario de presentación a nuestra prueba recoge en uno de sus apartados, una ligera referencia a los sistemas empleados por los constructores automovilísticos para originar un coche de conformación clásica, es decir, un coche con carrocería dividida en tres partes totalmente independientes: vano-motor, habitáculo y maletero, sin comunicación entre ellas; mientras que un grupo de fabricantes soluciona el problema con una creación de nuevo cuño para responder a esta exigencia, otro conjunto de constructores, donde debemos encuadrar a Talbot, prefiere utilizar como base de su trabajo una berlina bi-cuerpo, con maletero integrado en el habitáculo y portón posterior; la base utilizada por Talbot se llama, en nuestro país, Talbot 150, el resultado final es el Talbot Solara. Con los trazos rectilíneos característicos del 150, los diseñadores de la firma han configurado un coche prácticamente nuevo, difícilmente asociable, a primera vista, con el vehículo original. La carrocería del Solara posee un coeficiente de resistencia al aire de valor reducido, interviniendo de forma positiva para la obtención de este valor el hecho de conservarse en su integridad el frontal y reproducir, por consiguiente, esa buena inclinación de la calandra, capó y parabrisas; el habitáculo es casi el mismo del 150, pero ya desde la segunda puerta lateral se inicia el capítulo de novedades con la tercera luneta, cristal que reduce al mínimo las dimensiones del montante posterior, para continuar con el elemento distintivo, el tercer cuerpo, dedicado a maletero; no existe una gran diferencia entre los ángulos de caída correspondientes al parabrisas posterior y al capó, facilitando, en grado sumo, la buena circulación de las corrientes de aire, sin turbulencias perjudiciales desde el punto de vista aerodinámico, también contribuye en el mismo sentido la acanaladura longitudinal extendida a lo largo del flanco, comprobación realizada por los talleres Pininfarina en sus últimos estudios para prototipos de automóviles futuristas.

El Talbot Solara es un automóvil con muy poco tiempo de andadura, tanto en las carreteras españolas como en las del resto de Europa; en efecto, su presentación internacional se producía en Francia durante el año 80 en el mes de mayo, saliendo de las factorías Talbot, sitas en la localidad madrileña de Villaverde, sólo diez meses más tarde, en marzo del año actual; una rapidez de respuesta encomiables si consideramos los largos períodos de tiempo habituales, hasta hace bien poco para todas las marcas.

El Solara recibe en su país de origen dos motores y seis acabados distintos, mientras para nuestro mercado se ha optado por un motor único, eso sí, con diferentes niveles de potencia, y dos acabados diversos.

Una virtud para este coche es el adoptar como parachoques las protecciones en poliuretano vistas con anterioridad en el 150, protecciones importantes tanto por la eficacia de su acción como por la amplitud de la zona protegida, pues se extiende por los laterales llegando hasta los pasos de rueda; una franja longitudinal, también en materia plástica, anclada sobre el flanco, a la misma altura de los paragolpes, culmina un trabajo hecho a conciencia.

La seguridad pasiva del Solara, coche creado sobre la estructura del 150, modélica en su género, es toda una garantía de fiabilidad, máxime cuando se ha añadido el maletero independiente, siendo, por tal motivo, más grande la zona deformable posterior. El motor colocado transversalmente, el depósito de gasolina bajo el asiento trasero con la protección, a su vez, de la rueda de repuesto, son todos ellos factores positivos, aunque sea criticable, tanto la ausencia de parabrisas laminado, sólo adquirible a nivel de opción, como esos kilogramos de más por encima de la tonelada que, sin duda, repercuten negativamente sobre el consumo.

El acceso al interior del vehículo se efectúa con suma facilidad por cualquiera de las cuatro puertas y una vez dentro se aprecia el buen nivel de confort en los diversos asientos; solo es reprochable la falta de mayor apoyo lateral en las plazas delanteras, carencia incómoda cuando se circula por zona de curvas. La posición del volante es muy agradable con los mandos bien situados, objetando la dureza mostrada por la dirección y el mando del "starter” situado a la izquierda del cuadro en última instancia tampoco nos gustó demasiado el escaso recorrido útil del pedal de embrague. La visibilidad destaca por su alto nivel, contribuyendo a ello la amplitud de la luneta posterior y ese tercer vidrio lateral. La acción conjunta de ambos elimina los clásicos inconvenientes de visión lateral/ posterior. El volante es monobrazo con núcleo central de seguridad, esta forma característica favorece la captación de informaciones provenientes del cuadro, amplio y carente de reflejos.

Los colores de revestimiento y tablero frontal están bien conjuntados con el de la carrocería, realzando la presencia del vehículo. El nivel de calidad en el acabado es, simplemente, bueno aunque tuvimos ocasión de encontrar algunos fallos mínimos en las puertas. El tejido en velour de los asientos, impresiona de forma favorable por su especial suntuosidad.

Las dos versiones de Talbot Solara, tanto la denominada GL como la SX utilizan el mismo motor de 1.592 cc, con diferencias técnicas entre uno y otro a nivel de carburación, implicando con ello variaciones en los resultados finales de potencia y par; en el caso de nuestra prueba, llevada a cabo con la versión GL por considerarla más equiparable al R-18 GTS, nos encontramos con un carburador monocuerpo proporcionando 73 CV DIN a 5.2000 rpm, relación de compresión de 9,35 a 1 , potencia que se transmite a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios 4 velocidades. El motor es un 4 cilindros en línea situado transversalmente por delante del eje delantero, con una inclinación de 41 grados hacia atrás; el cigüeñal posee 5 puntos de apoyo; el árbol de levas se sitúa lateralmente sobre el bloque de fundición; la válvulas, en cabeza —culata de aleación ligera—, son accionadas mediante empujadores, varillas y balancines. El encendido es del tipo transistorizado, sin ruptores estando prevista una toma centralizada para el diagnóstico.

Este motor de 1,6 litros, 1.592 cc para ser exactos, no aporta nada nuevo dentro de la producción habitual de la firma radicada en Villaverde; dicho grupo obtiene un par máximo de 13,3 mkg a 3.000 rpm, muy aceptable pese al recorrido de pistón no muy largo, 78 mm, cifra dentro de la zona media/alta en lo referente a la clasificación de carreras de émbolo. La potencia resultante de 73 CV DIN, representa un número de caballos notable si tenemos en cuenta el sistema de alimentación a base de un carburador monocuerpo, técnica abandonada por Talbot y que ahora, con buen criterio, ha puesto de nuevo en funcionamiento; de esta forma el usuario se beneficia de un Solara con menor consumo, aunque, esto se consigue, claro está, en detrimento de las prestaciones, pues no debemos olvidar la influencia del peso del coche, 1.050 Kg en orden de marcha, esto lleva la relación peso/potencia hasta los 14,38 Kg/CV, y si a ello se añade el desarrollo final algo largo, 27,25 Km/h cada 1.000 rpm, la conclusión final es evidente: unas prestaciones relativamente lentas, eso sí, con el beneficio de un menor consumo.

Estos Kg por encima de la media se manifiestan negativamente en aceleración, máxime con 4 personas a bordo; en tales momentos el motor se muestra algo remiso a cumplir con su misión, pero el buen par interviene en su ayuda para dejarle en el lugar correspondiente.

La caja de cambios propia del GL tampoco aporta nada nuevo, al ser su estructura idéntica a la vista en el veterano Simca 1.200, por lo que persiste una cierta dureza de accionamiento. También debemos apuntar la excesiva rumorosidad del conjunto mecánico, pasando, en algunos momentos a resultar algo molesta.

La suspensión, independiente a las cuatro ruedas, proporciona al vehículo una sujeción muy aceptable, sobre todo en curvas de radio amplio donde su comportamiento es sumamente efectivo; por contra podríamos catalogarla como algo dura en algunas circunstancias. La estabilidad del Solara, gracias al buen desarrollo del sistema, merece el calificativo de notable.

La dirección es de cremallera con 4,25 vueltas de volante entre topes. A pesar de su gran desmultiplicación es de accionamiento algo duro, manifestándose sobre todo esta impresión en las maniobras de aparcamiento; sería un mecanismo de asistencia igual al de su hermano el SX, aunque se nos tachase de pedir demasiado.

El sistema de frenos posee dos circuitos independientes, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero, utilizando discos en el tren anterior y tambores en el posterior. Un testigo luminoso situado en el cuadro de mandos avisa cuando el nivel de líquido de frenos está bajo o bien cuando el espesor de la pastilla del freno está muy disminuido y es necesario proceder a su cambio, evitándose así el deterioro del disco y el importe extra que este contratiempo acarrearía en la reparación. En la parte trasera, en el borde del tambor de freno, existe un orificio de registro para controlar, de forma visual, el desgaste de las guarniciones de las zapatas de freno. La superficie total de frenado correspondiente al eje anterior es de 1.110 cm2, mientras la correspondiente al eje posterior es de 574 cm2. Los frenos resultan idóneos para las prestaciones del vehículo y, en caso de utilizar la caja de cambios como ayuda, es notable su poder de deceleración, lo que habla bien a las claras de unos neumáticos correctamente dimensionados, 155/82 SR 13; la acción de dichos neumáticos conjuntada con el buen diseño y equilibrio del sistema frenante proporciona una capacidad de reacción perfecta en todas las ocasiones.

PRESTACIONES/CONSUMOS

Los dos contendientes de la prueba, Renault 18 GTS y Talbot Solara GL, se encuadran en el mismo segmento de potencia fiscal, 11 CV, y esta igualdad ''ante la ley" se extiende, de igual forma, hasta los cubicajes pues la pequeña diferencia, ligeramente superior a los 50 cc, entre los 1.647 cc del R-18 y los 1.592 cc del Solara no parece digna de mayor consideración; las potencias reales, los CV DIN proporcionados por uno y otro propulsor, sí constituye ya un motivo de desequilibrio a favor del producto Renault, pues este con sus 79 CV supera por un margen algo más amplio los 73 CV del producto Talbot.

Los resultados en velocidad pura dan ventaja con claridad al coche del rombo, sus 165 Km/h suponen un dominio importante sobre los 153,4 Km/h del Solara, penalizado también en este punto por su caja de cambios con sólo 4 marchas y por sus relaciones cortas. Dentro del apartado aceleración se dejan sentir tanto el número real de CV como la relación peso/potencia, en ambos casos queda por detrás el Solara GL, las cifras de 79 CV y 11,9 Kg/CV para el R-18 frente a los 73 CV y 14,38 Kg/CV del Talbot Solara toman su significación exacta cuando se trata de cubrir los 400 y 1.000 m con salida parada. En reprise o recuperación en 4a marcha desde una velocidad de 40 Km/h, los resultados se aproximan, el primer puesto del R-18 es patente pero no deja de sorprender, positivamente, la buena elasticidad del motor Talbot.

Las cifras de consumo, obtenidas con una sola persona a bordo y a velocidades constantes de 90 Km/h, arrojan una igualdad casi absoluta, sólo a 90 Km/h se constata una diferencia mínima, y ello nos permite hablar de la buena dosificación de los carburadores monocuerpo equipados por ambos coches.

EQUIPAMIENTO

La igualdad de equipamiento entre el Renault 18 GTS y el Talbot Solara GL sorprende al finalizar un primer repaso por su equilibrio; en efecto la lista de elementos presentes en cada coche se repite de manera idéntica en la casi totalidad de los apartados y se hace necesaria una segunda observación, mucho más detenida, para encontrar las primeras diferencias; estas hacen su aparición en el capítulo seguridad: en el Renault aventaja al Talbot por su parabrisas laminado, carencia poco justificada en el Solara GL aunque si bien se ofrece, como opcional lo que recomendamos elegir a la compra del coche. Las siguiente diferencia aparece en el aspecto confort y más en concreto, en el aspecto confort para los pasajeros de las plazas, traseras, el Renault no lleva apoyabrazos central en su asiento posterior mientras el Talbot si recibe este elemento, interesante cuando en un desplazamiento largo viajan sólo dos personas en este lugar. Por último y cerrando esta breve lista de diferencias, aparece el “conflictivo'' tapón de gasolina con llave; Talbot si adopta la cerradura mientras Renault olvida el tema.

Los dos coches, como corresponde a su categoría, en la parte superior del segmento medio, poseen un equipo muy completo, siendo criticable, sin embargo, la ausencia tanto del cuentarrevoluciones como del manómetro de presión para el aceite. Ante diferencias tan leves es difícil inclinar la balanza en uno u otro sentido; concediendo a la seguridad un valor predominante, el primer puesto se inclinaría por el Renault 18 GTS por su parabrisas laminado, sin olvidar, eso sí, los puntos acumulados por el Talbot Solara GL gracias a su apoyabrazos central trasero y tapón de gasolina con llave. Pero hay que tener en cuenta que el parabrisas laminado también puede montarlo el producto de Talbot en opción y su precio no es demasiado elevado como para hacer cambiar el panorama de nuestro enjuiciamiento, por lo que no sería injusto un primer puesto compartido que es, en definitiva, lo más razonable y, por lo tanto, nuestro criterio final.

HABITABILIDAD/MALETERO

La habitabilidad es siempre aspecto fundamental en un automóvil con vocación de berlina familiar; los dos coches de nuestro ensayo, Renault 18 GTS y Talbot Solara GL se encuadran en ese segmento tanto, por su diseño como por sus características predominantes y por tal motivo se les exige una capacidad interior a gran nivel, suficiente para albergar sin problemas a 4/5 pasajeros.

El concepto de amplitud para los ocupantes viene expresado en función de distintos valores, una revisión profunda de estos datos nos permitirá un juicio ecuánime: consideraremos primero la distancia entre pedales y respaldo del asiento trasero, esta cifra expresa la longitud libre del habitáculo y por tanto el espacio para las piernas de todos los pasajeros; el Talbot-Solara aventaja en 11 cm al Renault 18. El espacio longitudinal para los ocupantes del asiento posterior se rige, como puede apreciarse en el dibujo, por dos medidas, la distancia entre respaldos y la distancia entre el respaldo del asiento delantero y la arista inicial de la banqueta correspondiente al asiento trasero, en ambos casos el Solara supera al R-18 con márgenes claros. Una vez finalizado este repaso al espacio longitudinal nos adentramos en el espacio transversal, es decir, en la anchura tanto para los pasajeros de las plazas anteriores como para los de las plazas posteriores; el Solara aventaja al R-18 en anchura a nivel de codos para las plazas anteriores mientras el Renault se pone en cabeza cuando se trata de anchura a nivel de hombros. En las dimensiones transversales para los asientos posteriores el Solara muestra su ventaja en los dos niveles, codos y hombros, superando a su competidor por 3 cm en cada caso. El dominio del Talbot Solara es por tanto notable en lo referente a volumen de su habitáculo.

Estos dos coches se caracterizan por recibir un maletero independiente constituyendo, por sí solo, un tercer cuerpo en la carrocería; las formas interiores de ambos maleteros son, sin embargo, muy diferentes y así, mientras el correspondiente al R-18 tiene una gran profundidad en vertical, el correspondiente al Solara posee un gran valor longitudinal pero con mucha menos distancia entre suelo y capó; a pesar de estas diferencias los datos oficiales de capacidad son muy similares: 462 dm3 para el Talbot y 410 dm3 para el Renault. Al entrar en juego los distintos recovecos y los espacios no aprovechables a causa de su diseño más o menos atormentado, impidiendo por tal motivo situar en ellos equipaje, sigue en cabeza el Talbot Solara con una zona libre superior a la del Renault 18. Ya en el final, cuando se hace referencia al maletero otro aspecto a destacar es la distancia desde el suelo hasta la arista de carga, dimensión de especial interés cuando es necesario elevar cargas pesadas, con sus 81 cm. el Talbot Solara toma de nuevo la cabeza frente al Renault 18 con sus 84 cmo. En definitiva, las clasificaciones en los capítulos analizados son como sigue.

APTITUDES URBANAS

La circulación en ciudad exige a los automóviles una serie de condiciones muy específicas por los problemas de espacio patentes en el ámbito urbano, estas exigencias las resumimos principalmente en: dimensiones recortadas, diámetro de giro reducido, escaso número de vueltas entre topes para el volante y elasticidad del motor. En el caso de esta prueba tanto el Renault 18 GTS como el Talbot Solara GL son automóviles de un segmento medio-superior con cierta representatividad y, por ello, sus dimensiones sobrepasan ligeramente la media de los restantes vehículos; tanto el Talbot como el Renault tiene igual anchura, 1,680 m cada uno, pero se diferencian por sólo 1,2 cm en longitud, siendo más corto el R-18 GTS, ante este valor casi despreciable por su pequeñez no dudamos en conceder un empate dentro del capítulo dimensiones.

La maniobrabilidad es una característica fundamental cuando el conductor debe hacer frente a la tarea del "callejeo", en muchas ocasiones buscando una plaza para el aparcamiento; el Renault 18 GTS con un diámetro de giro entre aceras de 10,3 y 3,55 vueltas de volante entre topes, se impone de forma clara al Talbot Solara GL, éste con su 10,6 m de diámetro de giro y 4,15 vueltas de volante; por elasticidad de motor es el Solara quién aventaja con claridad al R-18, disponiendo de un mejor par. Ante tales circunstancias lo más justo es conceder un empate entre ambos competidores.

CONFORT

En una primera apreciación general de los dos vehículos y puesto que su equipamiento, ambiente interior y, sobre todo asientos, los encontramos a un gran nivel, siendo mínimas las pegas a ponerles, no sabríamos a ciencia cierta por cuál de los dos quedarnos; es pues necesario profundizar un poco sobre otros aspectos del confort para tomar una decisión.

La suspensión algo más suave y el menor nivel sonoro perceptible dentro del habitáculo, digamos que proporcionan un mayor confort de marcha para el producto Renault; no en balde se trata de características siempre muy tenidas en cuenta por el fabricante vallisoletano.

Por cuanto a la climatización, puesto de conducción, volante, perfecta accesibilidad a los mandos, facilidad de su manejo, etc, no hay ventajas sustanciales de un coche sobre el otro; en última instancia, teniendo en cuenta tanto la lentitud desesperante y dureza del mando para regular la inclinación de los respaldos de los asientos en el R-18 como la posición más cómoda de los botones accionadores de los elevalunas eléctricos en el Talbot Solara, se rompe el equilibrio a favor de éste último, acrecentándose al considerar también su mejor accesibilidad a las plazas posteriores, mayor habitabilidad, etc. Por todo ello, y conociendo a cada uno de los elementos analizados su oportuno valor, lo más ecuánime seria conceder unas tablas, empate por otra parte justo dado que tampoco se puede hablar de una suspensión que resulte incómoda para los pasajeros del Solara, sino todo lo contrario.

· Texto: A. Marco, M. Otermin y G. Romero-Requejo. Fotos: A. de la Rica (MOTOR MUNDIAL nº 432, Mayo 1981)

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de TALBOT SOLARA     • Temas del foro que tratan de TALBOT SOLARA     • Precios de época del modelo

Otras pruebas relacionadas que puedes leer aquí         1. RENAULT 18 GTD (I)         2. RENAULT 18 GTS         3. RENAULT 18 GTX (I)         4. RENAULT 18 TURBO (125 CV)         5. RENAULT 18 GTD (II)         6. RENAULT 18 GTS 5v vs TALBOT SOLARA SX         7. RENAULT 18 GTS vs CITROËN BX 16 TRS vs TALBOT 150 GT2         8. RENAULT 18 TURBO (110 CV) vs SEAT RITMO CRONO         9. RENAULT 18 GTX FAMILIAR vs CITROËN BX 19 FAMILIAR         10. RENAULT 18 GTX vs CITROËN BX 19 GT vs VOLKSWAGEN PASSAT 1.8 CL         11. RENAULT 18 BREAK 4X4         12. RENAULT 18 GTS FAMILIAR 5V         13. RENAULT 18 DIESEL TURBO TURMESA         14. RENAULT 18 GTX VS AUSTIN MONTEGO 2.0 MAYFAIR         15. RENAULT 18 TURBO (110 CV)         16. RENAULT 18 GTS vs SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600         17. RENAULT 18 GTD (III)         18. RENAULT 18 GTX (II)         19. CHRYSLER 150 SX         20. TALBOT 150 GL         21. TALBOT 150 GT         22. RENAULT 18 GTS 5v vs TALBOT SOLARA SX         23. RENAULT 18 GTS vs CITROËN BX 16 TRS vs TALBOT 150 GT2         24. TALBOT SOLARA ESCORIAL 1.9 D         25. TALBOT SOLARA GL         26. CHRYSLER 150 GLS         27. CHRYSLER 150 LS         28. TALBOT 150 SX

Censo de pruebas del TALBOT SOLARA en la prensa del motor española (20)        CITROËN BX 16 TRS/FORD ORION 1.6 GHIA/RENAULT 9 TXE/ROVER 216 SE/SEAT MALAGA 1.5 GLX/TALBOT SOLARA ESCORIAL  AUTOPISTA Nº 1395 (10-04-86)        CITROËN BX 19 TRD/TALBOT SOLARA ESCORIAL 1.9 DIESEL  SOLO AUTO Nº 033 (JUNIO 1985)        FIAT REGATA 100 S/FORD ORION 1.6 GL/RENAULT 18 GTS/SEAT MALAGA 1.5 GLX/TALBOT SOLARA ESCORIAL  AUTOPISTA Nº 1346 (4-05-85)        FIAT REGATA DS/RENAULT 18 GTD/TALBOT SOLARA ESCORIAL 1.9 D  MOTOR 16 Nº 073 (16-03-85)        FORD ORION 1.6 GL/RENAULT 18 GTS/TALBOT SOLARA GLS  MOTOR 16 Nº 025 (14-04-84)        OPEL KADETT 1.6 GLS/OPEL KADETT 1.6 GLD - SEAT MALAGA 1.5 GLX/SEAT MALAGA 1.7 GLD - FORD ORION GHIA 1.6/FORD ORION 1.6 CLD - RENAULT 9 TXE/RENAULT 9 GTD - TALBOT SOLARA 1.6/TALBOT SOLARA 1.9 D  MOTOR 16 Nº 151 (13-09-86)        RENAULT 18 GTS/TALBOT SOLARA GL  MOTOR MUNDIAL Nº 432 (MAYO 1981)        RENAULT 21 GTS/TALBOT SOLARA ESCORIAL/VOLKSWAGEN SANTANA  MOTOR 16 Nº 143 (19-07-86)        TALBOT SOLARA ESCORIAL 1.6  MOTOR 16 Nº 062 (29-12-84)        TALBOT SOLARA ESCORIAL 1.6 AUTOMATICO  VELOCIDAD Nº 1233 (11-05-85)        TALBOT SOLARA ESCORIAL 1.9 D  VELOCIDAD Nº 1208 (17-11-84)        TALBOT SOLARA ESCORIAL 1.9 D EX  MOTOR 16 Nº 054 (3-11-84)        TALBOT SOLARA ESCORIAL 1.9 DIESEL  AUTOPISTA Nº 1320 (3-11-84)        TALBOT SOLARA ESCORIAL AUTOMATICO  AUTOPISTA Nº 1334 (9-02-85)        TALBOT SOLARA ESCORIAL DIESEL  SOLO AUTO Nº 027 (DICIEMBRE 1984)        TALBOT SOLARA GL  AUTOPISTA Nº 1153 (20-06-81)        TALBOT SOLARA SX  VELOCIDAD Nº 1022 (11-04-81)        TALBOT SOLARA SX  AUTOMECANICA Nº 134 (MAYO 1981)        TALBOT SOLARA SX/RENAULT 18 GTS 5V  AUTOPISTA Nº 1145 (25-04-81)        TALBOT SOLARA SX/RENAULT 18 GTS/TALBOT SOLARA GL  MOTOR MUNDIAL Nº 434 (JULIO-AGOSTO 1981)