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Renault 18 Diesel Turbo Turmesa
No es la primera vez que realizamos la prueba de un turismo diesel al que Turmesa acopla un turbocompresor. Y como en el resto de las ocasiones hemos salido satisfechos de la adaptación en su mayor parte. Lástima que se haya limitado al reto que supone la inclusión del turbo, que está perfectamente conseguido, y no se haya llegado un poco más allá, haciendo lo propio con la suspensión, para que fuese perfecta.
Pero separemos una cosa de la otra para enjuiciar debidamente las cualidades de este nuevo R-18 Diesel, porque se trata de un coche absolutamente nuevo, desconocido para quien haya conducido en R-18 Diesel tal y como sale de las cadenas de montaje de Fasa.
COMO UN MOTOR DE GASOLINA
Cuando valoramos el resultado práctico del modelo original hicimos hincapié en las magníficas cualidades ruteras del R-18 Diesel. Un vehículo con excelentes prestaciones, que se magnificaban, sobre todo, en trazados fáciles o autopistas, donde su velocidad punta de 155 km/h . se unía a un consumo realmente reducido. Allí, mejor que ningún otro coche, podía producir un rendimiento económico sin que se notara en absoluto la rémora que suele suponer el motor diesel.
Sin embargo, a pesar del magnífico rendimiento al litro, que lo sitúa entre los primeros puestos europeos, sus 66,5 CV denotaban, y denotan, una cierta flojedad a la hora de pedir aceleraciones brillantes o remolcar cierto peso. La cilindrada de 2 litros queda en lo qué podríamos definir como límite inferior para lo que se suele pretender hoy día, y lo que se suele exigir de un coche actual.
En resumen, el modelo originario de Fasa presenta, a nuestro entender, unas grandes ventajas y sólo unos relativos inconvenientes en las prestaciones.
Turmesa introduce un turbocompresor que, sin lugar a dudas, ha modificado completamente el comportamiento del coche. Desde luego, es la mayor transformación que hemos podido comprobar en un coche y después del turbo. Y eso que hemos probado unos cuantos.
Y no es que se haya modificado la velocidad punta, que maldita falta le hace, sino que todo se ha volcado en la aceleración, con un turbo que comienza a soplar desde que se pisa el acelerador, el tirón se nota desde los primeros instantes del requerimiento. Y aquí se tienen ya dos ventajas, una la de tener ese «tirón» a mano, y la de que se muestre inmediatamente que se pide, porque bien es sabido la inercia de los diesel a las solicitudes del conductor. Tanto una como otra asemejan el comportamiento al que tiene el motor de gasolina.
El motor arranca casi sin precalentamiento, para adquirir después bastante rápidamente su temperatura de régimen. Y aquí nos vino otra sorpresa, que nos hace dudar de las condiciones de la unidad de prueba sobre la que hicimos nuestros ensayos tan sólo un año: la rumorosidad y vibraciones que sentimos en su día, y que dejamos reflejadas en nuestras pruebas, se habían reducido notablemente. O mucho ha mejorado la calidad del motor, en cuanto a su ajuste, o la unidad de pruebas no era la idónea para ser prestada, puesto que en este coche que acabamos de probar no se ha tocado nada en su interior y, sin embargo, mejoraba a aquélla a ojos vista.
Realmente, aunque esto suponga ya una cierta ventaja, quien compra el diesel ya sabe que debe pagar su precio en confort, compensado por el ahorro que supone usar gasoil, por lo que, en caso de tomar la decisión de montar un turbo, nunca se fijaría en ello, sino más bien en la mejora de prestaciones que le conferiría, en el posible aumento de consumo que podría tener y en la duración de la mecánica.
Desde luego, comenzando por las prestaciones, como decimos, poco se puede conseguir en velocidad punta, que no sea en ascenso (a causa del aumento de potencia), pero midiéndola sobre terreno llano, al disponer del mismo desarrollo e idéntica distribución; es la misma que antes. El incremento de potencia, como es lógico, permite subir a 140 km/h . donde antes solamente se alcanzaban los 120 km/h.
Donde realmente se nota la enorme diferencia es en aceleración. Apretar el pie después de introducir la primera debe hacerse con precaución para que las ruedas delanteras no patinen a causa del par transmitido. Pero es que en segunda e incluso tercera todavía se nota «tirón», algo realmente inaudito en un coche de este peso y con un motor diesel de tan sólo 2.1 de cilindrada. Lo decimos tal y como es: hay que verlo para creerlo. En cuarta y quinta la cosa varía, recordando ya a su homónimo de Fasa. Y la recuperación deja de ser espectacular.
¿Qué proporciona el turbo? Pues la posibilidad de conducir por ciudad o carretera como si se tuviera entre las manos un coche de gasolina, pero no un coche de gasolina cualquiera, sino un coche con motor más que dimensionado. Si la potencia del motor transformado ya dice, o puede decir, algo en este sentido, no hay que dejarse llevar por la apariencia tradicional de tratarse de un motor diesel, puesto que ha dejado completamente de serlo.
PERO NO TODO PERFECTO
Hasta aquí podría creerse que se trata de un artículo casi publicitario, pero ahora vienen las de arena, porque no todo es perfecto en este coche.
La dureza del cambio de marchas continúa mostrándose al introducir segunda, por lo que, a pesar de la servodirección, la mano derecha se puede llegar a cansar conduciendo por ciudad.
El confort, por supuesto, no es el de un motor de gasolina porque, aun minimizadas las vibraciones en la unidad de pruebas que hemos utilizado, la presencia diesel se deja sentir al ralentí. La suspensión reforzada con respecto al R-18 de gasolina, aunque sigue siendo exactamente la misma que usa el modelo diesel de serie, también se deja sentir. Pero, en fin, son dos características típicas que no proceden de la introducción del turbo, sino que nacieron en Fasa con el modelo.
Donde sí influye el turbo, o más exactamente las características que el turbo confiere a las prestaciones, es las arrancadas. Como ya hemos dejado entrever en párrafos anteriores, la salida de parado aprovechando bien la capacidad del motor proporciona un comportamiento que puede llegar a ser inseguro. El coche, impulsado hacia adelante por un elevado par, se «sienta» de atrás, perdiendo peso adherente en las ruedas anteriores, a la vez motrices y directrices. Por un lado no es difícil patinar, y esto supone la pérdida momentánea de la dirección. Por otro, la relativamente escasa desmultiplicación del propio sistema de dirección, que la hace bastante rápida, no facilita el gobierno del coche en tales circunstancias. Quien no esté advertido de las posibilidades de este coche puede verse comprometido si, creyendo que se trata de un diesel normal, le trata de sacar su máximo rendimiento al salir de un semáforo. Lo hará de forma zigzagueante y con peligro para los vecinos.
¿Cómo se podría solucionar esto? Posiblemente con la adopción de unos muelles algo más duros atrás, o simplemente con la de amortiguadores reforzados que suprimieran el efecto del «tirón», o bien haciendo que entrara el turbo algo después o con un poco más de inercia. Claro está que esto le haría perder su razón fundamental: elevar su capacidad de aceleración, que es de lo que se trata. En realidad, esto no sería lógico, puesto que quien accede a este coche va buscando precisamente eso.
Pues bien, salvo ese detalle, los anteriores mencionados y el carácter básicamente subvirador, debido a la notable recarga del tren delantero, no tenemos más que decir del comportamiento, salvo tocar el apartado frenos.
La eficacia de los frenos en el R-18 GDT fue resaltada en su día como mejorada en relación con su hermano de gasolina. Pero ahora que el turbo se asemeja a éste en comportamiento volvemos a recordar el de sus frenos. Al menos en esta unidad probada, a causa posiblemente de las prestaciones, dan la sensación de quedarse cortos. Porque ahora se puede alcanzar una velocidad considerable en pocos metros en ciudad, para tener que frenar rápidamente después a causa del tráfico. Entonces la frenada se alarga bastante y hay que apretar fuertemente el pie. ¿Problemas de servo? ¿Escasez del sistema ante las nuevas prestaciones? Posiblemente las dos cosas. A velocidades moderadas la sensación se reduce, pero no hay que olvidarla si se quiere andar siempre con seguridad.
¿CÓMO SE HA HECHO TURMESA?
Equipo motor original:
Motor: Posición: Delantero longitudinal inclinado. N.° cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 86/89 mm. Cilindrada: 2.068 c.c. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: Aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos, con 8 contrapesos.
Inyección Diesel: Bomba rotativa Bosch tipoVE. Bomba de combustible: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.
Rendimiento: Compresión: 21,5:1. Potencia: 66,5 CV. DIN a 4.500 r.p.m. Par motor máximo: 12,9 m .Kg. a 2.250 r.p.m.
Equipo modificado:
Se sustituyen los colectores de admisión, escape, caja de filtro de aire y primer tramo de tubo de escape y se ajusta el reglaje de bomba inyectora.
El equipo consta de:
Turbocompresor IHI RHB5 con waste-gate, colectores de escape y admisión, caja alojamiento del filtro de aire, un primer tramo de tubo de escape (el resto de éste aprovecha el original del vehículo), tubo de soplo, decantador, tuberías, manguitos, abrazaderas, racores, etc.
Vehículo sobrealimentado con turbocompresor IHI RHB5 con waste-gate (válvula para control de la presión de soplo), con un régimen de giro de 125.000 r.p.m. que corresponden a 4.500 r.p.m. del motor a plenos gases en carga.
Presión de soplo máxima a que está tarada la válvula 0,65 Kg/cm2.
Aumento del caudal máximo de inyección 12 por 100 (sobre los valores de origen).
Potencia: 77,5 CV a 4.500 r.p.m. (+21 %). Par motor: 16,2 MKg a 2.250 r.p.m. (+25 %). · Fuente: AUTOMECANICA nº 152 (NOVIEMBRE 1982)
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