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Renault 18 GTD
Si
realizamos el esfuerzo mental de volver entre cinco y diez años atrás, e
imaginamos que alguien nos hubiera dicho que la berlina Diesel de turismo, con
sus cinco cómodas plazas y un buen maletero iba a ser capaz de hacer 155 a la
hora, gastar entre menos de 6 y apenas 9 litros en carretera, no emitir más
ruido en marcha que si fuese de gasolina, y acelerar como un turismo de la
categoría 1200/1300, lo más seguro es que reconozcamos que nos habíamos
echado a reir. Más aún, si todo esto pretendía conseguir con un motor de
apenas un poco más de 2 litros de cubicaje.
Porque en aquellos tiempos una punta de 140 era algo así como la tierra prometida para un Diesel, a la que tan sólo algunos elegidos llegaban. Y si bien es verdad que los consumos siempre han resultado económicos, la mayoría, por no decir la totalidad de los Diesel de entonces, no necesitaban llevar ningún cartel grande anunciando cuál era su ciclo de motor; el oído de los viandantes lo detectaba rápidamente. En cuanto a las prestaciones, tanto la potencia como el volante motor, heredado en línea directa de un camión, se encargaban de que fuera algo secundario, que más valía la pena no tener muy en cuenta.
Pero
las cosas han cambiado y de qué manera. Tras de la época, dominada desde
siempre por Mercedes, con la presencia veterana también de Peugeot, y la
aparición y desaparición de diversas marcas que adoptaban y dejaban el Diesel
(Fiat y Austin, en concreto), se apuntó un principio de revolución con el
pequeño, ligero y rápido motor Peugeot del 204, con bloque de aluminio y que
subía a 5.000 r.p.m. El éxito fue relativo, debido a que las condiciones
estructurales del motor no acaban de responder a lo que de él se pedía. Pero
tomando prácticamente la misma idea (dieselizar un motor ligero de turismo de
gasolina), VW consigue el impresionante "boom" de su Golf Diesel,
pronto seguido por las versiones 5 cilindros para Audi, y 6 cilindros para
Volvo. Se ha abierto ya la veda del Diesel realmente rápido, con volante
ligero, y árbol de levas en culata. Pronto aparecen los motores Sofim de Fiat,
Peugeot remodela por completo el
suyo pequeño para el 305, y Fiat presenta su
anti-Golf, con el Ritmo Diesel.
Tal
y como ya hemos comentado al hablar del motor, y de su aplicación al R-20, la Régie
Renault es el último gran fabricante en apuntarse a esta nueva moda. Y la
verdad es que, para
compensar el retraso, la entrada en escena no ha podido ser ni más
espectacular ni más afortunada. Lo primero que extrañó un poco en los
corrillos automovilísticos europeos fue la relativa modestia de la cilindrada
del motor: tan sólo 2.068 c.c., cuando los motores de punta de casi todos los
fabricantes están entre los 2,2 y los 2,5 litros. Y por si fuera poco, este
motor se lanzó tirando de una carrocería tan voluminosa y pesada como la del
R-20, y con ventilador de acción continua, por si fuera poco.
Pero
el rendimiento del 20-Diesel, de cuya versión GTD ya ofrecimos una prueba la
pasada primavera, era francamente brillante. A pesar de todos los hándicaps teóricos,
hacía más de 145 en punta, superando al Peugeot 505 con motor 2,3
litros, al que también dominaba en aceleración, e igualaba en
recuperación en 4ª. marcha. No está nada mal para un coche de su tamaño, y
que pesa 1.260 kilos en vacío. Unos consumos de 7,4 litros marchando en
autopista a 110, y de 9,1 circulando a 130 acaban de redondear una imagen
francamente atractiva, por no decir asombrosa.
EL
REDONDEO DE LA GAMA R-18
Hasta
hace bien poco tiempo, el usuario español no tenía más que una imagen monolítica
del R-18; la única disponible, a base de equipo muy lujoso, motor 1.650
y cuatro marchas, en carrocería berlina. Recientemente, se ha ampliado con la
incorporación de las cinco marchas (desaparecen las cuatro), y la carrocería
familiar, con idéntica mecánica. Pero el usuario francés dispone, desde su
presentación, de diversos niveles de acabado,
motor 1.400, transmisión automática, ahora acaba de presentarse un
"Turbo" y, estirando las cosas un poco, una versión coupé, que no
otra cosa es el Fuego. Y además, que es lo que nos ocupa, del R-18 Diesel.
Aunque
no se ha dejado caer el motor por las buenas, tampoco han hecho falta demasiadas
modificaciones, al menos aparentemente. Pero el trabajo ha sido serio; como es lógico
al incrementarse el peso, ha sido preciso revisar las suspensiones, que son más
duras, especialmente la delantera. El balanceo ha quedado más controlado que en
las versiones de gasolina y de
paso, se han montado llantas de 5,5", similares a las del Fuego y el 20
Diesel, calzadas con gomas de 165. Aprovechando que se trata de una versión
nueva, se ah introducido en el tren delantero la modificación que ya llevan el
Fuego y el 20 Diesel: la radio de pivotamiento negativo. Con todo ello, y aparte
de que el reparto de pesos le hace ser congénitamente subvirador, el
comportamiento rutero del 18 Diesel puede considerarse superior al de sus
hermanos de gasolina (Turbo aparte, claro).
También
se han instalado los nuevos discos de freno delanteros, con un centímetro más
de diámetro, y la dirección algo más lenta, pero más suave, tomando todo del
R-20. Lo mismo que el cambio de cinco marchas. Opcionalmente, se puede disponer
de una servodirección hidraúlica, que el coche probado no tenía, y si bien el
precio (unas 36.000 pesetas) es elevado, y quizá no se justifique para quien
vaya a hacer casi exclusivamente carretera, la verdad es que el coche quedaría
mucho más redondo si la trajera ya de origen.
También
es cara (17.500 pesetas) la opción de parabrisas laminado y cristales tintados,
que resulta muy interesante; por el contrario, puede uno ahorrarse las 20.000
pesetas justas que cuesta disponer de elevalunas eléctricos delante y cierre
electromagnético centralizado de puertas, por muy agradables que resulten ambos
dispositivos. El R-18-GTD, puesto en carretera y llaves en mano, pero sin
ninguno de los citados extras, cuesta en Francia 867.000 pesetas, lo cual es más
barato al cambio (y nos olvidamos de las diferencias de poder adquisitivo) de lo
que paga un español por el Supermirafiori Diesel con motor Perkins 1.800.
Antes
de hablar de la mecánica, digamos que hay todavía una pequeña reforma que
hacer al coche: agrandar el tubo de llenado. Este problema ya se nos presentó
con el R-20, y sigue vigente en el 18 Diesel. Con el diámetro normal de
tubo para gasolina, la formación de espuma típica del gasoil dificulta muchísimo
hacer un llenado a tope del depósito.
PRESTACIONES Y CONSUMO EXCEPCIONALES
Con
todo y estar muy bien resuelto el problema de adaptación, no hay duda de que lo
verdaderamente notable es el rendimiento que se consigue al conjugar el
mencionado motor, y la carrocería del 18. Si bien el motor y los
elementos auxiliares le han hecho engordar algo más de 100 kilos respecto al
GTS de gasolina, todavía quedan casi 200 kilos de diferencia respecto al R-20
con el que apareció este motor. Esto, más la finura de línea mucho más
acentuada del 18, y los 2,5 CV que se ganan al utilizar un ventilador eléctrico,
hacen que la prestación pegue un salto hacia delante realmente notable.
La
mayor ligereza del coche ha permitido alargar el grupo y conseguir que la 4ª
sea casi 3 km/h más larga que en el 20 Diesel, mientras que la 5ª supera
ligeramente esta diferencia. Pero el motor puede perfectamente con ello, y no sólo
consigue ganar exactamente 10 km/h en punta, sino que aceleraciones y
recuperaciones son notablemente superiores.
Pero
no es ya cuestión de enjuiciar por diferencias respecto al 20 Diesel, sino de
hablar de valores absolutos. Esos casi 156 km/h. en punta (que corresponden
exactamente a la velocidad anunciada por el fabricante) hacen de este coche el
Diesel más veloz del mercado, a igualdad con el CX y el Mercedes 5 cilindros,
que también se anuncian para 155. El resto de los Diesel con fama de rápidos,
como el Fiat 131-2500, o el Volvo 6 cilindros, se conforman con anunciar 150.
Por
otra parte, el largo desarrollo de 5.3 permite mantener el pie a fondo en
autopista, si así se desea, por tiempo indefinido. El régimen no supera las
4.250 r.p.m. y todavía queda un margen de 250 r.p.m. hasta el régimen de
potencia máxima. Pero, sin apurar a fondo, se puede andar a 145 reales sin
alcanzar las 4.000 vueltas, lo cual permite cubrir asfalto en forma eficacísima.
Pero
no es la autopista el terreno de predilección del R-18 Diesel, aunque en
él brille especialmente. También en carretera da muy buen juego, con una 3ª.
que nos pone a más de 100 en caso de necesidad, y una 4ª. briosa que recoge
entonces, hasta los 140. Con esto, y la relativa ligereza del volante motor, que
permite aceleraciones brillantes (justo por debajo de los 20 segundos en los 400
metros), los adelantamientos en carretera se realizan sin el menor problema.
Bien está que el coche ande, pero mejor aún es que, además, consuma poco. Y esto es lo que consigue el 18 Diesel, pues al asomarse al cuadro de pruebas, el lector se llevará la sorpresa de ver que, en el tráfico endiablado de París (en parte desahogado, eso sí, con frecuentes recorridos por la "periférica"), el consumo apenas ha superado los 7.5 litros; y eso, podemos garantizarlo, pisando a fondo cuando el terreno estaba despejado, o aguantando cola cuando había embotellamiento.
No
menos brillante son los resultados de carretera. La zona por donde fuimos hacia
Normandía se puede considerar prácticamente llana, con ligeras colinas aquí y
allá. Pero, a cambio, todo el que ha viajado por Francia sabe que, a igualdad
con toda la Europa central, apenas se sale de un pueblo ya se está entrando en
otro, por lo que la circulación es poco menos que una zona semiurbana. Por
ello, los 77 de media andando a 100 son un buen resultado, que habla en favor de
la capacidad de recuperación del coche; en cuanto al consumo, un tráfico
"a la española" habría permitido sacar mejor promedio y gastar
incluso algo menos. En cuanto al resultado en autopista, se comenta solo. A
pesar de cinco paradas para pagar peajes, el promedio apenas se resintió; los
140 reales eran mantenidos con escrupulosa exactitud. Consumir nueve litro y
tercio a esta marcha resulta, por lo menos, tan notable resultado como los otros
dos anteriores.
CONCLUSIÓN
El
R-18 Diesel es un coche muy conseguido. Aunque todavía puede
considerarse un coche grande -su longitud se deja sentir en ciudad, al buscar
aparcamiento-, ni su peso ni su estructura son las de los clásicos Diesel a que
estábamos acostumbrados hasta hace poco. No es, desde luego, un coche de la
categoría de los metros metros, pero no tan grande como para que resulte un
despropósito utilizarlo por parte del clásico profesional que rueda mucho, y
casi siempre solo. Dado el actual precio del gas-oil en España, está de más
decir que será un éxito cuando Fasa lo incorpore a su gama; porque, aparte de
la economía, sus prestaciones, confort y silencio lo justificarán
sobradamente.
PRESTACIONES
CONSUMO
FICHA TECNICA
MOTOR
Posición: Delantero longitudinal inclinado. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/carrera: 86,0/89,0 mm. Cilindrada: 2.068 c.c. Potencia fiscal: 13 H.P. Material del bloque: Aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Inyección: Bomba rotativa Bosch tipo VE. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel. Lubricación: Bomba: De engranajes, mandada por correa dentada. Tipo de circuito: Presión directa la bancada. Número y tipo de filtros: 5,0 litros. Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total del circuito: 8,5 litros. Distribución: Situación válvulas: En culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: Unico, en culata. Mando árbol de levas: Por correa dentada. Accionamiento válvulas: Por balancines en escuadra. Rendimiento: Compresión: 21,5:1. Potencia: 66,4 CV DIN a 4.500 r.p.m. Par motor máximo: 12,9 m.kg DIN a 2.250 r.p.m. TRANSMISION Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: Por cable. Cambio de marchas: Número de marchas en avance: cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª 3,818:1; 2.ª 2,176:1; 3.ª 1,409:1; 4.ª 1,030:1 y 5.ª 0,861:1. Grupo y diferencial: Disposición motriz: Tracción delantera, con el motor por delante del diferencial. Tipo de grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,444:1 (9/31). Desarrollo final de la transmisión: 30,6 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª 36,7 km/h a 1.000 r.p.m. en 5.ª. BASTIDOR Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, con triángulos superpuestos, y radio de pivotamiento negativo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Eje rígido tubular, con brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento y reacción. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Frenos: tipo de circuito: Dos independientes en diagonal. Asistencia: Máster-Vac de 8". Dispositivo anti-blocage: Limitador trasero doble, en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 238 mm. Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 180 mm. Dirección: Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 24,5:1. Diámetro de giro: 11,0 metros. Vueltas de volante, de tope a tope: 3,7. Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales, sin cámara. Medida: 165 SR-13. Marca: Michelin XZX. Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador, de 430 watios y 30 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: 65 A.h. Depósito de combustible: Situación: Tras el respaldo posterior. Capacidad: 53 litros. CARROCERÍA Tipo: berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido. Dimensiones: Batalla: 2,44 metros. Vías: 1,42/1,35 metros (delante/detrás). Longitud: 4,38 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,40 metros. Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.080 kg. · Gracias a Juan Antonio F.C. por mandar el texto ( Autopista nº 1120, 18/10/1980) y a Oscar G. por las fotos.
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