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Renault 18 GTX

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· CONJUNTO EQUILIBRADO · CONSUMOS ALTOS
¬∑ PRECIO AJUSTADO ¬∑ INSTRUMENTACI√ďN ESCASA
· CONFORT DESTACABLE · BANQUETA DE ASIENTO CORTA
¬∑ BUENA  VISIBILIDAD ¬∑ L√ćNEA MUY CONOCIDA

 

FASA-Renault ha jugado una baza acertada con la comercializaci√≥n del R-18 GTX, ya que con √©l cumple dos compromisos que ten√≠a planteados. El primero, aumentar el n√ļmero de versiones de gasolina del R-18. El segundo, y quiz√° m√°s importante, estar presente en ese segmento en desarrollo dentro de nuestro mercado, que es el de las berlinas de 2 litros.

Cuando los mercados est√°n tan competidos como el espa√Īol en la actualidad, hay peque√Īas reacciones en cadena que originan la apertura de nuevos segmentos que pocos meses antes parec√≠an poco atrayentes. Este es el caso de las berlinas nacionales que han decidido dar un paso al frente aumentando su cilindrada, hasta cerca de los 2.000 cc, con potencia rondando los 100 CV, para situarse a nivel de las versiones inferiores de los veh√≠culos importados.

La primera avanzadilla de esta categor√≠a ha sido el casi anecd√≥tico Seat Ronda 2.000, del que apenas se han fabricado 600 unidades, lo que no le convert√≠a en un enemigo serio. Sin embargo, al conocerse la comercializaci√≥n del Citro√ęn BX 19, Renault ha reaccionado con prontitud, poniendo a la venta este modelo que ya estaba perfectamente configurado, pues no en balde rueda por las carreteras francesas desde hace tres a√Īos.

Sea como fuere, lo cierto es que este R-18 GTX se enfrenta a unos rivales de cuidado, tanto nacionales como extranjeros a los que ha de derrotar esgrimiendo dos razones fundamentales: un precio contenido y un confort bastante logrado. Dentro de la propia gama R-18, esta versi√≥n es el escal√≥n intermedio entre la GTS y la Turbo, situ√°ndose como la oferta ideal para aquellos amantes del R-18 que quer√≠an algo m√°s de potencia que la ofertada por el GTS, pero que no gustan, o no conf√≠an plenamente, en la t√©cnica ¬ęTurbo¬Ľ.


POCAS NOVEDADES EXTERIORES

Hay que fijarse con mucho detalle para diferenciar esta versi√≥n de la ¬ęTurbo¬Ľ. El mismo dise√Īo de llantas, el aler√≥n posterior en prolongaci√≥n de las bandas laterales, el dibujo de estas √ļltimas (eliminando l√≥gicamente la palabra Turbo) y pr√°cticamente todos los detalles laterales y posteriores son id√©nticos entre una y otra versi√≥n. La cosa cambia si lo miramos frontalmente, pues en el GTX se aprecian ya las modificaciones est√©ticas que va a sufrir toda la gama de cara a 1985, y que recuerdan claramente al morro del R-25, dando la impresi√≥n de una mejora en la aerodin√°mica del coche.

Interiormente, tampoco hay novedades, y esto no debe ser una crítica, pues los R-18 se caracterizan por su buen acabado y notable confort. El mismo salpicadero del Turbo, del que se excluye el indicador de presión de sobrealimentación (innecesario en este modelo) y en el que se modifica la posición del reloj digital, a peor en este caso, ya que, situado tras las llaves de contacto, apenas es visible al ser tapado por el volante y reflejar directamente la luz exterior.

El cuadro de instrumentos y la disposici√≥n de volante, pedales (siguiendo la t√≠pica configuraci√≥n de Renault) y palanca de cambios se mantienen igual que las otras dos versiones, con las mismas ventajas y defectos que aqu√©llas. Lo mismo podr√≠amos decir de la climatizaci√≥n, en la que destaca su buena ventilaci√≥n din√°mica y la f√°cil regulaci√≥n de los mandos, esto √ļltimo a pesar de que la unidad que nos toc√≥ probar ten√≠a un curioso problema; el mando que regula la temperatura de entrada de aire, saltaba a la posici√≥n de fr√≠o en cuanto pas√°bamos por un bache algo fuerte.

El punto fuerte de este modelo es el confort. La suspensi√≥n bastante blanda, pero convenientemente amortiguada, y sobre todo con un control del balanceo lateral √≥ptimo, le sit√ļa en ese punto medio, tan dif√≠cil de conseguir, en el que los baches y malos pavimentos apenas se notan, pero en el que la estabilidad es plenamente aceptable. Unos asientos c√≥modos, de buena sujeci√≥n lateral aunque quiz√° algo cortos de banqueta, permiten realizar largos recorridos sin apenas cansancio.

La servodirecci√≥n, bastante r√°pida, un poderoso servofreno y un nivel sonoro muy contenido, completan un apartado especialmente favorable a este modelo, a pesar de peque√Īos problemas como son un mando del retrovisor exterior bastante mal situado, un retrovisor interior cuya sujeci√≥n debe ser revisada (ya que, siguiendo seguramente normas de seguridad, es excesivamente blanda, provocando en la unidad probada su desreglaje con el solo cambio de la posici√≥n de d√≠a a noche) y los pocos huecos disponibles donde dejar los peque√Īos objetos de mano.


NOVEDADES MEC√ĀNICAS

Aunque esta versi√≥n 2 litros ya lleva tiempo circulando por Francia, las especificaciones no son las mismas que las que ahora nos presenta el modelo espa√Īol. El motor adoptado es el mismo que equipa el R-25 GTS, aunque con ligeros retoques a nivel de carburaci√≥n y encendido, que le hacen perder 1 CV en potencia m√°xima, y 0,5 mKg en par m√°ximo. No obstante, las cifras dadas son m√°s que suficientes para este coche de 1.044 kg, ya que tanto los 102 CV que se anuncian de potencia m√°xima, como los 16 mKg de par m√°ximo, son capaces de moverlo con bastante alegr√≠a.

El comportamiento del motor es francamente bueno. Arranca a la primera tanto en caliente como en fr√≠o, destacando en esta √ļltima circunstancia lo bajo que se mantiene el ralent√≠ con el starter (autom√°tico) funcionando, ya que apenas supera las 1.300 r.p.m. El ruido y las vibraciones no son acusadas, estando adem√°s convenientemente aisladas del habit√°culo.

La potencia y el par se notan claramente, sobre todo si lo comparamos con el GTS, y su funcionamiento es menos hosco que el del Turbo. Analizando la curva de par, vemos que el motor debía ser más elástico de lo que parece, ya que en marcha hay que recurrir con frecuencia al cambio de velocidades para circular con cierta agilidad.

Por prestaciones, está lógicamente entre las otras dos versiones del R-18, más próximo al modelo sobrealimentado que al convencional. Los casi 180 km/h de velocidad máxima, conseguidos en 4.ª, le colocan en buen lugar entre sus rivales, y lo mismo podríamos decir de los 33"1/10 que obtiene en los 1.000 m de aceleración. En recuperación, tanto en 4.ª como en 5.ª supera a sus dos hermanos, ya que el Turbo se ve perjudicado por el retraso en la entrada de la sobrealimentación.

Los consumos son, a nuestro juicio, el punto negro del veh√≠culo. Sin ser descaradamente elevados, s√≠ que llaman la atenci√≥n por lo alto de los resultados. El consumo por 100 km ha variado desde los 6,72 litros circulando a poco m√°s de 80 km/h de media, hasta los 13,9 litros que nos consumi√≥ en autopista a algo m√°s de 150 km/h. El motor estaba a punto, seg√ļn comprobamos en nuestro banco, y la culpa no puede achac√°rsele, como hicimos hace un par de semanas con el BX 19, a los desarrollos, pues √©stos se encuentran en unas cifras muy razonables.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

19"1/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

34"8/10

400 metros, en 5ª., a 50 km/h 19"2/10
1000 metros, en 5ª., a 50 km/h 35"9/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"2/10

1000 metros, con salida parada

33"1/10

Velocidad m√°xima

 

km/h en 4.¬™ a 6.060 r.p.m. 179,5
km/h en 5.¬™ a 4.960 r.p.m. 175,6

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

14,75

CARRETERA

90/100

6,72

CARRETERA

100/110/120 7,87

CARRETERA

120 8,53

CARRETERA

145 10,96

RESUMEN CARRETERA

118,7 8,64
AUTOPISTA 170 13,39
RESUMEN CARRETERA/AUTOPISTA 128,5 9,54

RUTERO SEGURO

La vocación de este modelo es claramente los viajes tranquilos, que no lentos al final de los cuales los pasajeros no se sientan cansados. En carretera, el comportamiento es muy noble, y la estabilidad es muy buena tanto en línea recta como en curvas. La poca inclinación que toma la carrocería y la precisión de la dirección, le permiten abordar las curvas con decisión y seguridad, situando su límite en una zona muy alta, a la que antes de llegar, se es claramente avisado por el carácter subvirador del modelo.

La dirección precisa de cierta adaptación, ya que está poco desmultiplicada y es de accionamiento muy suave. Las primeras curvas se tiende a cerrarlas demasiado y se trazan a picos, pero una vez hecho a su funcionamiento, se comporta magníficamente y no cansa en absoluto.

Los frenos, con discos ventilados delante (iguales a los que se montan en el R-11 Turbo) y tambores traseros, son suficientemente potentes y act√ļan muy equilibrados. El √ļnico problema que hemos tenido, se ha debido a lo fr√≠os que se quedan si no se utilizan; as√≠, en los recorridos de autopista, al llegar a los peajes, conviene tener precauci√≥n, pues las frenadas se alargan considerablemente. Por el extremo contrario apenas hay problemas, ya que la resistencia al fading es notable.

En el puesto de conducci√≥n, todo se encuentra en su sitio, teniendo como √ļnicas pegas la banqueta de asiento ligeramente corta, y una instrumentaci√≥n algo escasa. La visibilidad de d√≠a es buena, ya que la banqueta est√° bastante alta y la zona acristalada del veh√≠culo es considerable. De noche, se aprecia una diferencia acusada entre la iluminaci√≥n proporcionada por el alumbrado de carretera y el de cruce, lo que implica unos instantes de penumbra al pasar de la primera a la segunda.


OFERTA TENTADORA

Por un precio bastante contenido, la oferta de Renault es atrayente. Una mec√°nica moderna y suficientemente potente. Una carrocer√≠a que mantiene su atractivo a pesar del tiempo que lleva en el mercado. Un equipamiento que poco tiene que envidiar a sus posibles rivales. Y, por √ļltimo, unas prestaciones apropiadas, rematan un conjunto que tan s√≥lo necesitar√≠a algo m√°s la personalidad exterior y unos consumos ligeramente inferiores para convertirse en la bestia negra del segmento. Aun as√≠, y quiz√° a costa de canibalizar un poco a sus dos hermanos, su influencia en el mercado puede ser acusada.


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

MOTOR

Posici√≥n: delantero longitudinal. N.¬ļ cilindros: 4, en l√≠nea. Di√°metro x carrera: 88x82mm. Cilindrada: 1.995cc. Potencia fiscal: 13HP Material del bloque: aleaci√≥n ligera. Material de la culata: aleaci√≥n ligera. Cig√ľe√Īal sobre 5 apoyos.

Carburación

Carburador doble cuerpo Weber con starter autom√°tico. Bomba de combustible: mec√°nica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Distribución

Situación válvulas: en culata. Situación árbol de levas. en cabeza. Mando árbol de levas: correa dentada. Accionamiento de válvulas: por balancines.

Encendido

Tipo: electrónico integral. Distribuidor. Femsa. Control de avance: electrónico Renix. Bobina: Renix. Bujías: Champion.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 5 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador. dos motores eléctricos con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8 litros.

Rendimiento

Compresión: 9,2: 1. Potencia: 102 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 16 mKg DIN a 3.250 r.p.m.

TRANSMISI√ďN 

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro de] disco: 215 mm. Mando: mec√°nico.

Cambio de marchas

N.¬ļ de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1. ¬™, 4,09:1; 2.¬™, 2,17:1; 3.¬™, 1,41:1; 4.¬™, 1,03:1; 5.¬™, 0,86:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica longitudinal. Tipo del grupo: cónico helicoidal. Reducción: 3,44:1 (9/31). Desarrollo final: 29,6 km/h en 4.ª y 35,41 km/h en 5.ª, por cada 1.000 r.p.m.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, con brazos transversales superpuestos y radio de pivotamiento negativo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra estabilizadora.

Trasera: eje rígido guiado por brazos longitudinales y triángulo central. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra estabilizadora.

Frenos

Tipo de circuito: doble independiente delante/detr√°s. Asistencia: servofreno. Dispositivo anti-bloqueo: limitador trasero en funci√≥n de la carga. Delanteros: discos ventilados. Di√°metro 238 mm. Area barrida: 1.024 cm2. Traseros: tambores. Di√°metro: 228 mm. √Ārea barrida: 574 cm2. √Ārea barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.598 cm2.

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 11 metros. Vueltas de volante totales: 2,75. Arbol de dirección: con dos juntas. Servo: sí. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Llantas: 5,5"x l3". Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 175/70 SR-13. Marca y tipo: Michelín MXL.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhone, de 700 W y 50A. Batería: Tudor, de 48 Ah.

Depósito de combustible

Situación: detrás del asiento posterior. Capacidad: 53 litros.

CARROCER√ćA

Tipo: berlina. N.¬ļ puertas: cuatro. Asiento posterior: corrido, con descansabrazos central.

Dimensiones

Batalla: 2,43 m. Vías: 1,42/1,34 metros (delante/detrás). Longitud: 4,39 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,38 metros.

Peso

En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1.070 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1.044 kg. Distribuci√≥n de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 61,1/38,9% (con dep√≥sito lleno, en b√°scula).


· Autor: Enrique Zorzano (AUTOPISTA)

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del RENAULT 18 GTX en la prensa del motor española (8)

 

 

 

 CITRO√čN BX 19 TRS BREAK/RENAULT 18 GTX BREAK

 AUTOPISTA N¬ļ 1392 (20-03-86)

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 RENAULT 18 GTX

 AUTOPISTA N¬ļ 1326 (15-12-84)

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 RENAULT 18 GTX

 SOLO AUTO N¬ļ 028 (ENERO 1985)

 
 

 

 RENAULT 18 GTX

 VELOCIDAD N¬ļ 1210 (1-12-84)

 
 

 

 RENAULT 18 GTX/AUSTIN MONTEGO 2.0 MAYFAIR

 AUTOPISTA N¬ļ 1350 (1-06-85)

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 RENAULT 18 GTX/CITRO√čN BX 19 GT

 MOTOR 16 N¬ļ 058 (1-12-84)

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 RENAULT 18 GTX/CITRO√čN BX 19 GT/VOLKSWAGEN PASSAT 1.8

 AUTOPISTA N¬ļ 1329 (5-01-85)

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 RENAULT 18 GTX/RENAULT 21 TXE

 MOTOR 16 N¬ļ 122 (22-02-86)

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Comentarios de los lectores: 59
 

 

1. √ďscar de Lleida 

Enrique Zorzano tambi√©n hizo muy buenas pruebas, en este caso es la Autopista n¬ļ1326 del 15-XII-1984. Fue director de la revista, pero luego se dedic√≥ (creo) a los negocios propios fuera del √°mbito de la automoci√≥n.

 

 

2. yosbel 

buenas tardes amigo te hablo desde Venezuela y queria hacerte una pregunta ya que tengo una duda, queria saber si el Renault 18 GTX 2.0, al romperse la correa de distribucion dobla valvulas, ya ue tengo uno que la rompio y no he nlogradon encenderlo sin falla, lo hace pero con una falla de explosiones.

 

 

3. Alejandro Zuleta 

Aqui en Colombia ha sido un carro muy recordado por sus altas prestaciones aun siendo utilizado en competencias, de hecho con el motor de origen podian llegar a los 200 por hora.

 

 

4. Esteban 

Hola a todos. Soy de Argentina y un tio mio tenia el R18 GTX fabricado en la planta d Cordoba, Argentina. El 18 GTX argentino tenia ese caballo q al 18 GTX espanol le faltaba, o sea 103 cv, el que aqui tambien se uso en la coupe Fuego. Si mal no recuerdo ese problema de ubicacion del reloj digital en el 18 espanol en el argentino se soluciono, porque lo tenia en el techo, encima del espejo, la otra diferencia es q el 18 argentino dejo de usar las luces de posicion delanteras en color naranja desde 1983, y la parrilla (o calandra como dicen en Espana) "finita" se uso recien en 1986 cuando salio el GTXII y se hizo el "restyling" en toda la gama

 

 

5. jaime 

Pues mi viejo tenía uno y os puedo decir que era una máquina.Lo cambió con 380.000km, sin a penas tocar el motor(algunas piezas por desgaste).Superaba los 200km/h y tenía un reprís increíble hasta superar las 7000 rpm. Era muy cómodo. El fallo que tenía era la suspensión muy blada.un saludo.

























































































 

 

6. saris 

me parese que no tiene toda la información que uno nesesita ok

 

 

7. alexis 

pues yo tengo dos renault gtx 2.0 litros y son una chulada carros nuevos originales no me ven el polvo y uno de ellos esta restaurandose completo hay videos en el internet busquelos es un negro mate y un blanco en mexico df en la pista de tlane renault es la mejor marca

 

 

8. anonimo 

yo me compre ese coche en el a√Īo 86 y todavia lo sigo teniendo si alguien esta interesado

 

 

9. julio 

hola soy d uruguay. tacuarembo nesecito el avance del distrbuidor arguelite de renault 18 gtx 2 2.0 si tienen una direcion donde pueda
compralo gracias si no el distribuidor entero.

 

 

10. celso 

este auto lo tengo sincronizado pero el distribudor no me hace cuetiar el carburador

 

 

 

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