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R-5 / R-6 / R-8
La planta motriz de estos tres Renault es básicamente el motor de 956 c. c. de cilindrada y 8 CV. fiscales. Este motor ha sufrido a lo largo del tiempo una serie de modificaciones en los modelos R-6 y R- 8, y aunque mantiene sus características fundamentales en cuanto a carrera y diámetro de los pistones, el rendimiento que ofrece en cada una de las tres versiones es diferente. Actualmente, las potencias desarrolladas son (siempre en CV. DIN): 40 CV. en el R-8, 44 CV. en el R-5 y 47 CV. en el R-6. Desde mayo de 1973, los motores de R-5 y R-6 han sido unificados, siendo prácticamente idénticos, a excepción del carburador; éste es del tipo antipolución en el R-5, lo que explica la diferencia de potencia en uno y otro modelos.
El motor más elástico es el del R- 8, aunque su potencia ha sido disminuida con relación a las últimas versiones de años anteriores, quizá con el objetivo fundamental de reducir, ¡aún más!, el pequeño consumo que siempre ha tenido, y es evidente que algo se ha conseguido, Esta dosificación tan escasa de la gasolina hace que el motor pierda un poco la brillantez que ha caracterizado siempre a los R-8. No obstante, sigue aun respondiendo mejor en baja que sus hermanos R- 5 y R-6.
El motor de estos últimos es claramente más "nervioso"; agradece el que se le suba más de vueltas y ofrece una potencia claramente superior, aunque a bajo régimen no tiene "tirón”, de manera que en conducción urbana se hace más uso del cambio en los R-5 y R-6 que en los R-8. Este fenómeno se aprecia aún más en los R-6, ya que la potencia máxima la desarrolla a un régimen 400 vueltas superior al del R-5 (al menos sobre el papel), y además, si tenemos en cuenta el mayor peso del R-6 respecto al R-5 se explica la falta de elasticidad en la conducción con motor a bajo y medio régimen.
Las diferencias que existen entre los motores de los R-5 y R-6 son: carburador, tapa de deleo y cárter del motor (diferente capacidad).
Los tres coches gozan, pues, de unos motores muy robustos y experimentados, pues hace ya unos doce años que apareció en Francia este motor tipo "Sierra", con cinco apoyos de cigüeñal (sobre el Floride-Caravelle). Es un tipo de motor que suele dar muy pocos problemas. Actualmente está en estudio la posibilidad de montaje sobre alguno de estos tres modelos, posiblemente el R-6, de un motor de 1.037 c. c., que es el límite de cilindrada que admite el motor sin llegar a alcanzar los 9 CV. fiscales.
TRANSMISION
La transmisión de los tres modelos es muy robusta y no tiene prácticamente ningún tipo de problemas. La caja de cambios de los tracción delantera es muy parecida a la de los R-12; por lo tanto, es evidente que al transmitir una potencia menor trabaja aún con mucho mayor desahogo. Lo mismo sucede con la del R-8, común a la de los Alpine 1300. La sincronización de las diferentes marchas es excelente, sobre todo en los R-5 y R-6, y el mando en todos ellos es suave y eficaz. La precisión en la inserción de las marchas es excepcional en el R-6, muy buena en el R-5 y algo menos en el R-8, debido al sistema de fijación, bastante elástico, del conjunto motor- cambio, que a la vez provoca el que las marchas sean escupidas con relativa facilidad al circular por pavimentos muy bacheados. El accionamiento de la palanca es comodísimo y de enorme precisión en el R-6, que lleva la palanca en el salpicadero. Muy bueno también en el R-5, aunque no tan rápido como en el R-6, debido a la colocación de la palanca en el piso. En el R-8, con algo más de recorrido longitudinal, la palanca va también situada en el piso, y únicamente la inserción de la tercera marcha puede resultar incómoda para personas de talla elevada, debido a la posición avanzada del mando. El escalonamiento de las diferentes marchas es el adecuado, teniendo en cuenta la capacidad de carga de estos coches; quizá la tercera marcha en los R-5 y R-6 resulte un poco larga. En el R-8, la primera es algo más larga y la tercera es algo más corta que en los tracción delantera. En los tres modelos, la marcha es ligeramente más larga que la primera.
El embrague de diafragma es muy suave y progresivo, habiendo desaparecido los problemas que presentaban los primitivos Renault a causa del cojinete de accionamiento, que era de grafito. En cuanto se sustituyó (hace ya varios años) por un rodamiento, desaparecieron todos los problemas. La transmisión a las ruedas de los R-5 y R-6 tiene lugar mediante dos semiejes, dotados cada uno de dos juntas homocinéticas protegidas herméticamente con engrase perpetuo.
En resumen, los tres modelos gozan de una magnifica caja de cambios, con un accionamiento muy cómodo y preciso; el único punto criticable puede ser la posición avanzada de la palanca en el R-8, como ya se ha explicado.
DIRECCION
Los tres modelos llevan dirección de cremallera, como es tradicional en Renault, aunque la relación de desmultiplicación es diferente en el R-6 respecto a la del R-5 y R-8. El mecanismo de cremallera, con recuperación automática del juego, ofrece una total ausencia de holguras y, por tanto, una precisión de respuesta excelente. Lo que ya no es tan de alabar es la lentitud, especialmente en los R-5 y R-8, en que la desmultiplicación es de 20 : 1. A estos coches les vendría mejor el llevar una reducción del orden de 15 ó 16 a 1, especialmente el R-8, ya que al no gravitar el peso del motor sobre la suspensión delantera, no se vería penalizado por un aumento del esfuerzo al manejar el volante. Como es lógico, ambos modelos poseen una dirección sumamente suave, no transmitiendo prácticamente las irregularidades de la carretera. La reversibilidad en el R-8 es buena y solamente regular en el R-5, al carecer de muelle de recuperación y ser tan desmultiplicada.
El caso del R-6 es diferente, pero también criticable en el aspecto de suavidad. La reducción es de poco más de 17 : 1, y bajo este aspecto, nada hay que objetar, pero Renault también ha suprimido los muelles que mantienen alineada en posición central la dirección. Entonces, para conseguir este efecto de autoalineamiento o reversibilidad, el fabricante ha optado por la solución de dar un ángulo de avance de pivote un poco excesivo (13°). De esta manera, el efecto de autoalineamiento es francamente elevado, lo que obliga a agarrar firmemente el volante en las curvas cerradas o en los giros de bocacalles abordados a relativamente alta velocidad. También resulta la dirección algo dura en las maniobras de aparcamiento.
A nuestro juicio, sería muy interesante que los tres modelos llevaran la reducción correspondiente al R-6; de esta forma, el R-5 y R-8 ganarían en rapidez de maniobra sin perder suavidad, y por otra parte, en el R-6, manteniendo la actual dirección, parece más interesante el reducir el ángulo de avance del pivote. Para conseguir la reversibilidad deseada en los R-5 y R-6 se podrían volver a utilizar los muelles de centrado, como sucedía en los primeros R-4.
En resumen, R-5 y R-8 son direcciones muy suaves, pero muy desmultiplicadas (mucho giro de volante para poco giro de las ruedas), con el consiguiente inconveniente para efectuar una conducción rápida y para el callejeo urbano. Por el contrario, el R-6 ofrece una dirección más rápida pero algo más dura, debido al reglaje de la suspensión delantera. Esta misma dureza se manifiesta también a la hora de aparcar, aunque el esfuerzo para girar el volante se mantiene dentro de límites aceptables.
FRENOS
El sistema de frenos es mixto; consta de discos delante y tambores detrás, con circuito hidráulico simple y sin asistencia. El freno de mano es de mando mecánico y actúa sobre los tambores de las ruedas posteriores. Todos van generosamente dotados de frenos, ya que los modelos R-5 y R-6 van equipados con los discos de 22,8 centímetros de diámetro, que también lleva el R-12, mientras que el R-8 mantiene los clásicos de 26,1 cm. de diámetro que son los de mayor tamaño en toda la producción nacional, a excepción de los del Citroën GS. Todos llevan limitador de frenada sobre las ruedas posteriores, que actúa en función de la carga estática y dinámica, y está tarado de forma que no se puedan blocar nunca estas ruedas. Posiblemente, la efectividad de los tambores traseros pudiera ser superior si el limitador de frenada no estuviera tarado con un margen de seguridad tan amplio.
El esfuerzo sobre el pedal es bastante moderado. A 100 km/h. y a plena carga basta un esfuerzo sobre el pedal de 30 kilos en el R-5 ; de 35 kilos en el R-6 y de 40 kilos en el R-8, para blocar las ruedas. La frenada es, pues, bastante potente y progresiva, y especialmente eficaz en el R-5, que consigue parar en menos espacio que los otros dos. La estabilidad direccional durante la frenada es muy buena en los R-5 y R-6, debido al mayor peso delante, y algo inferior en el R-8, debido al motor trasero, por lo que exige cierta atención al volante para evitar que el coche se atraviese.
La resistencia al "fading" es bastante elevada; sin embargo, poseen un defecto típico de algunos modelos de Renault, y es que a medida que se les somete a sucesivas frenadas, el pedal empieza a bajar de forma alarmante. Hemos comprobado que el motivo no se debe ni a los propios frenos ni a las guarniciones de excelente calidad, sino al líquido de frenos por una parte y al sangrado del circuito por otra. El problema del líquido se reduce simplemente a emplear uno de mejor calidad, pues el que equipa de origen forma bolsas de vapor en cuanto se castigan los frenos, con la consiguiente elasticidad en el recorrido del pedal. Por otra parte, se presenta a veces un problema similar que consiste en que el pedal baja (sin haber forzado los frenos), otras veces se queda arriba y firme. Esto suele ocurrir cuando el sangrado del circuito de frenos no es perfecto y retiene algunas bolsas de aire, causa de las irregularidades en el accionamiento del pedal, conjuntamente con el fenómeno anteriormente explicado. Como es lógico, ambos problemas se corrigen utilizando un líquido de mejor calidad y efectuando un perfecto sangrado del circuito.
ESTABILIDAD
La estabilidad de estos tres modelos de Renault es uno de los factores que más diferencias marca entre el R-8 y los R-5 y R-6. En trayectoria recta todos se comportan francamente bien, aunque el R-8 es bastante sensible al viento lateral, al ser un tracción trasera y ofrecer una gran superficie sus costados. El comportamiento de los R-5 y R-6 es excelente gracias a la gran distancia entre ejes y a la tracción delantera, no acusando siquiera el bombeo de la carretera. En curvas abiertas, el R-8 se "tiene" bastante bien, aunque exige no dar volantazos bruscos debido a su carácter sobrevirador. Los R-5 y R-6 no presentan ninguna dificultad en el trazado y aunque balancean lateralmente, el comportamiento es perfecto.
En curvas cerradas, el panorama ya cambia más. El R-8 es claramente sobrevirador y si se fuerza en las curvas es relativamente fácil el hacer un trompo. A esto contribuye también el que el coche vaya equipado actualmente con llantas más estrechas que la versión anterior (lleva llantas de 4” en lugar de 4,5”), conjuntamente con neumáticos ahora más anchos (145 en lugar de 135). De esta forma la deriva del neumático es mucho mayor. Si se quiere andar fuerte con este coche (modelo '74), conviene utilizar presiones de hinchado de 1,6 y 2,4 kilos/centímetro cuadrado en las ruedas delanteras y traseras, respectivamente, en lugar de 1,1 y 2,2 kilos/centímetro cuadrado, como indica FASA. Con estas presiones la estabilidad del coche mejora bastante, aunque forzando el coche hasta el límite de adherencia; el derrapaje consiguiente es más brusco, es decir, con presiones más altas se pueden abordar las curvas a mayor velocidad, pero una vez se llega al límite del derrapaje éste tiene lugar con mayor brusquedad. Así, pues, es un coche que si se quiere llevar rápido exige una conducción muy fina y estar siempre dispuesto a corregir con el volante la tendencia a atravesarse en la carretera en las curvas cerradas (si se va rápido o con piso mojado).
Sin embargo, el R-6, y especialmente el R-5, muestran un comportamiento claramente superior en curvas cerradas. Aunque el balanceo lateral es bastante acusado (más en el R-6 que en el R-5), el límite de adherencia es muy superior al del R-8, debido al menor momento polar de inercia (reparto de pesos a lo largo del eje longitudinal del coche) y a la geometría de la suspensión, y sobre todo muy superior al de algunos coches a los que se llama "deportivos”. En curvas muy cerradas abordadas al límite de adherencia, ésta se ve limitada por la caída positiva que adquieren las ruedas del lado exterior de la curva, debido al balanceo lateral del coche. Esta deriva se corrige en parte hinchando los neumáticos delanteros a una presión 0,1 kilos/centímetro cuadrado mayor que los traseros. Si el firme es accidentado, el comportamiento de los R-5 y R-6 es todavía más brillante por comparación a la mayoría de los coches que existen en el mercado. Las ruedas se mantienen en todo momento en contacto con el suelo gracias a la suavidad y largo recorrido de la suspensión, permitiendo mantener una marcha rápido tanto por buenos como por malos terrenos.
En el caso de circular con el coche a plena carga, los R-5 y R-6 pierden un poco de esta magnífica estabilidad, especialmente el R-6, ya que al sobrecargar el eje trasero pierde un poco de adherencia el tren delantero (la rueda motriz del interior de la curva); este pequeño inconveniente se aprecia solamente en curvas muy cerradas o circulando con mal piso. La estabilidad sigue siendo, sin embargo, una de sus mayores virtudes. En cambio, en el R-8 los papeles se invierten; el comportamiento en curvas mejora extraordinariamente cuando las plazas traseras van ocupadas, debido a la importante caída negativa que adquieren las ruedas posteriores. El resultado es parecido al obtenido por los coches que corren la Copa R-8 TS, que instalan unos muelles más cortos con el fin de bajar el centro de gravedad del coche y conseguir esa preciosa caída negativa en las ruedas posteriores que tanto aumenta la estabilidad.
En resumen, R-5 y R-6 con magnífica estabilidad en todo tipo de terrenos y carácter ligeramente subvirador. El R-8, en cambio, precisa de una atenta conducción en terrenos sinuosos (conduciendo rápido) y mejora notablemente si van ocupadas las plazas posteriores. La estabilidad mejora aumentando la presión de las cuatro ruedas hasta los valores indicados, pero a costa de disminuir el confort.
VISIBILIDAD Y PUESTO DE CONDUCCION
Los tres modelos ofrecen una excelente visibilidad hacia delante y lateral gracias a los amplios parabrisas y a la postura al volante. Hacia atrás y en 3/4 es también excelente en el R-6, gracias al tercer cristal lateral, y algo inferior en los R-5 y R-8, debido a la dimensión de los montantes traseros. La visibilidad hacia atrás en conducción urbana se ve dificultada por las reducidas dimensiones del retrovisor interior en los R-5 y R-8 y por la ausencia de retrovisor exterior en los tres modelos. Hay que tener en cuenta que los modelos R-5 y R-6 pueden convertirse en furgonetas al replegar los asientos posteriores, y llevando bultos voluminosos se hace imperativo el montaje de un retrovisor exterior.
Los limpiaparabrisas son bastante efectivos, aunque es criticable el que sigan en los tres modelos sin tener retorno automático, siendo necesario mantener apretada la tecla hasta que las raquetas vuelvan a la posición de reposo. Existe un detalle destacable en el R-5: cuando llueve, la luneta posterior se pone perdida del barrillo que levantan las ruedas posteriores, por ser tan corta la carrocería. Una solución interesante, aunque cara (sugeriríamos fuese opción), sería la instalación de un lava y limpiaparabrisas posterior. También puede subsanarse, en parte, con la instalación de faldones de goma tras las ruedas; así se evitaría esta importante pérdida de visibilidad.
El sistema de alumbrado de los Renault 5 y 6 es discreto, y muy bueno en el R-8, que dispone de cuatro faros de ''larga''. Los modelos R-5 y R-6 disponen de regulación de la altura; el primero desde el interior del compartimiento motor y el segundo mediante la parte inferior del faro. Es una solución muy interesante, ya que al ser la suspensión muy blanda, la inclinación del haz de luz varía sensiblemente con las condiciones de carga. También es de alabar el sistema que llevan los R-5 y R-6, de ráfagas de luz larga de día y de cruce de noche. Sin embargo, el R-8 sigue manteniendo el sistema antiguo de ráfagas siempre de cruce. Los pilotos traseros y de intermitencia son muy visibles en los tres modelos.
La postura al volante es bastante cómoda en el R-8 y también en los R-5 y R-6, a condición de que el conductor sea de talla media. El recorrido longitudinal de los asientos anteriores del R-5 es escaso y resulta pequeña la distancia del asiento a los pedales. En el R-6, el problema es diferente; en este caso es el volante el que se encuentra demasiado cerca del conductor, y si se atrasa el asiento hasta el tope, los pedales pueden resultar demasiado lejanos para un conductor de menos de 1,65 metros de estatura. Los volantes son de muy agradable manejo y los pedales de más cómodo accionamiento son los del R-8, aunque se encuentran algo desplazados a la derecha con respecto al asiento. La sujeción lateral de los asientos es muy buena en los R-5 y R-8, pero algo escasa en el R-6. Sin embargo, en los primeros, el borde delantero del asiento resulta un poco bajo, quedando al aire la parte inferior de los muslos. El tejido sintético en que están tapizados ofrece, sin embargo, una buena adherencia a la ropa, lo cual es de agradecer, especialmente conduciendo rápido. Todos los asientos son muy mullidos (aunque eran mejores los de las versiones anteriores del R-8) y confortables en general.
El acceso a todos los mandos en los tres coches es bueno, a excepción del ya comentado mando del limpiaparabrisas en los R-6 y R-8.
En el R-8 molesta bastante en conducción nocturna la gran intensidad de luz de los chivatos (en el salpicadero) de las luces largas. Las viseras quitasol son orientables y acolchadas en los tres modelos. La eficacia de la bocina es aceptable en los R-5 y R-8, pero insuficiente en el R-6. El manejo del cambio es excelente en los R-5 y R-6, lo calificaríamos de perfecto. Todas las marchas entran suave y rápidamente a cualquier velocidad (sin soltar el embrague, claro está), tanto en frío como en caliente. El mando está situado en el salpicadero en el R-6 y en el piso en el R-5, y siempre al alcance de la mano. En el R-8, con palanca en el piso, el sincronizado es también efectivo y suave, pero adolece de un inconveniente: en la inserción de la tercera marcha, un conductor de estatura un poco alta se verá obligado a estirar excesivamente el brazo. Es un defecto crónico de los Renault de motor trasero.
SEGURIDAD PASIVA
Aparte de los elementos obligatorios, tales como cinturones de seguridad y el antirrobo de dirección Cláusor, tradicional de los Renault, los tres modelos tienen la apertura de puertas y capots en el buen sentido, excepto la trampilla de la rueda de repuesto del R-8. También poseen salpicadero y volante acolchados; sin embargo, la columna de dirección sólo es deformable en el R-5 (columna en dos tramos). También carecen de doble circuito de frenos. Las cerraduras de las puertas son buenas y el tirador de la apertura sólo sobresale exteriormente de la carrocería en el R-8. En los modelos de cuatro puertas, las traseras llevan el tradicional sistema de seguridad para los niños, que evita que las puertas puedan ser abiertas desde dentro. El R-5 va equipado con parachoques de poliéster que soporta encontronazos de hasta 7 kilómetros por hora sin el menor desperfecto. Son criticables los tapones de llenado de gasolina, que en el R-8 sigue estando en el interior del compartimiento del motor, y en los R-5 y R-6 está en el exterior de la carrocería, pero sin llave.
ASPECTO EXTERIOR
Posiblemente, el más agradable a la vista de estos tres Renault sea el R-5, seguido del R-8 y R-6, aunque en este último, la estética queda relegada totalmente ante la funcionalidad. La aerodinámica no es muy brillante en ninguno de los tres modelos, aunque también en esta característica destaque el R-5 sobre sus hermanos, debido a su diseño más moderno y menor superficie frontal. El acabado interior del R-8 está muy bien conseguido; el del R-5 y R-6 también es bastante aceptable. La pintura, ajuste y cromados ha mejorado mucho en todos los modelos de Renault por comparación a años anteriores. Sin embargo, el R-8 conserva aún el ruido de chapa en las puertas al circular sobre malos pavimentos.
La capacidad del maletero del R-8 es algo inferior a la del primitivo modelo, debido a la colocación de los dobles faros, que le restan un poco de espacio útil para equipajes. A pesar de todo, sigue siendo amplio. El R-5 ofrece, pese a su tamaño, un maletero sumamente aprovechable y con una accesibilidad magnífica gracias al portón posterior. Además existe la posibilidad, igual que en el R-6, aunque la capacidad de equipajes en éste es aún mayor, de convertir ambos modelos en furgoneta, replegando los asientos y respaldos posteriores contra los delanteros; de esta forma se obtiene una caja de carga totalmente horizontal desde el portón trasero hasta la parte inferior del asiento posterior, como se indica en el dibujo.
CONFORT INTERIOR
El confort de marcha en los tres modelos es excelente, resultando, sin duda, sobre todo los R-5 y R-6, los más cómodos de todos los coches nacionales de menos de un litro de cilindrada. Al tener una generosa batalla y un largo recorrido de suspensión , absorben eficazmente las irregularidades del terreno, permitiendo mantener en todo momento un buen ritmo de marcha. A plena carga, el confort se ve disminuido en los asientos posteriores del R-8, pues la suspensión a coche cargado se vuelve algo seca. Del mismo modo se reduce el confort al aumentar la presión de los neumáticos, aunque se hace muy necesario para aumentar la estabilidad. El nivel sonoro es muy bajo en los R-8 y R-6, y mediano en el R-5; en este último, el ventilador de la calefacción es muy ruidoso.
Ya hemos hablado de la escasa posibilidad de retrasar los asientos delanteros del R-5. Estos asientos son muy parecidos a los del R-8, aunque la posibilidad de reglaje es mucho mayor en este último. En ambos coches existe la versión de asientos reclinables. El respaldo está francamente bien conseguido, pero en el asiento se echa en falta algún abultamiento en el borde delantero para apoyar el muslo.
Esto hace que la conducción para una persona de talla elevada sea incómoda en el R-5. Los asientos del R-6 son muy amplios y mullidos, muy cómodos también, aunque algo faltos de sujeción lateral, especialmente si se tiene en cuenta el importante balanceo del coche en las curvas. No obstante resultan francamente cómodos en conjunto los asientos de los tres modelos. El asiento trasero del R-5 resulta algo corto y el respaldo es duro, debido a que la parte posterior es la chapa que hace de piso al convertirlo en furgoneta.
La habitabilidad es buena en el sentido de que admiten cuatro plazas cómodas en los tres coches y cinco algo menos cómodas en los R-6 y R-8; en el R-5 pueden entrar tres plazas detrás, pero muy apretadas. El suelo va recubierto de una especie de moqueta, lo que contribuye a la insonorización durante la marcha.
La climatización está muy bien conseguida en el R-8 y algo menos bien en los R-5 y R-6. El R-8 dispone de una calefacción eficaz, con boquillas de salida hacia los pies o el parabrisas. El ventilador es bastante silencioso y puede ser utilizado, así como los conductos del aire, tanto para calefacción como para ventilación; a partir de 60 kilómetros por hora no es necesario conectarlo. La aireación se complementa con las clásicas entradas laterales del salpicadero, que son orientables y regulables, mostrándose, como siempre ha sido, muy eficaces. El R-6 posee un eficaz sistema de ventilación, completado por los extractores de aire posteriores, muy eficientes, y por la especial aerodinámica del coche, que permite llevar los cristales abiertos sin que el aire forme remolinos en el interior del coche. La calefacción es quizá algo escasa y precisa del empleo del ventilador hasta 70 u 80 kilómetros por hora. En cambio, en el R-5 sucede todo lo contrario; la calefacción es potente y de rápida actuación, ayudada por el calor que transmite el motor a los ocupantes delanteros, ya que la parte posterior del mismo se encuentra prácticamente metida en el habitáculo y el aislamiento térmico es algo escaso. Por el contrario, la aireación es floja, a pesar de los extractores de aire traseros. Los mandos de calefacción son centrales en los R-6 y R-8, y accesibles, por tanto, al acompañante; sin embargo, en el R-5 sólo están al alcance del conductor (lado izquierdo).
La instrumentación de estos tres Renault es pobre, ya que sólo están equipados de velocímetro, nivel de gasolina (sin chivato de reserva) y voltímetro. Además llevan todos una serie de chivatos ópticos indicadores de temperatura peligrosa del agua, insuficiente presión de aceite, mando del starter, etcétera. Se echa en falta, sobre todo, el termómetro para el agua.
Otros detalles que mejoran el confort son los descansabrazos en las puertas delanteras de los tres modelos y en las traseras del R-6. También llevan todos un cenicero central y otros dos en las puertas traseras bien situados. La visera quitasol derecha lleva el correspondiente espejito de cortesía. Para llevar pequeños bultos y documentación, los R-5 y R-6 llevan una amplia bandeja bajo el salpicadero dividida en dos partes, mientras que en el R-8 existen dos guanteras a ambos lados (sin cierre). El R-6 posee, además, una pequeña guantera en el lado derecho del salpicadero, con cierre por imán. Además, los R-5 y R-6 llevan una amplia repisa posterior, aunque únicamente para llevar objetos de poca altura, pues el respaldo es apenas unos centímetros más alto que la bandeja. En cambio, en el R-8 esta bandeja resulta muy amplia, pues tiene una capacidad de 60 decímetros cúbicos hasta el borde del respaldo. También el R-5 posee dos pequeñas guanteras debajo de los extremos del salpicadero.
PRESTACIONES
Como es lógico, el modelo que consigue mejores prestaciones es el R-5, dada su potencia, menor peso y mejor aerodinámica. En las pruebas realizadas en Madrid, con dos personas a bordo, supera claramente los 135 kilómetros por hora de velocidad punta anunciados por el fabricante. La aceleración y reprise son bastante buenas, resultando el desarrollo ligeramente corto (129 kilómetros por hora al régimen de potencia máxima), pero ofreciendo un buen compromiso entre capacidad de aceleración, en cuarta, y velocidad de crucero. Así, pues, por los resultados obtenidos, la potencia anunciada de 44 CV. DIN debe ser, efectivamente, la real del coche.
El R-8 evidencia una notable elasticidad en su motor, pues a pesar de llevar un desarrollo algo mayor en cuarta, consigue mejores tiempos en reprise que en aceleración en los primeros 400 metros, aunque al final de los 1.000 metros los papeles se invierten. Se nota que el motor ha sido "carburado" con extremo cuidado, ya que la inyección de gasolina por la bomba de aceleración es mínima, y que la respuesta al acelerador, especialmente en bajo régimen, no es ya tan brillante como en la anterior versión. Sin embargo, el hecho de instalar en todos los modelos de FASA la culata del R-12, consigue que en alta se muestren más brillantes, consiguiendo superar las 6.000 r. p. m., aunque en el R-8 no interese hacerlo, ya que la potencia proporcionada está en franca decadencia. La potencia anunciada de 40 CV. DIN es evidente que la desarrolla (quizá algún caballo más), puesto que es capaz de hacer en Madrid una velocidad cercana a los 130 kilómetros por hora, lo que presupone que al nivel del mar sea capaz de superar tal cota.
Respecto al R-6, hemos de hacer notar que al no poder disponer para la prueba de ningún modelo actual, hemos tenido que recurrir a una unidad del mes de febrero del 73, con lo cual no se ha bonificado de la incorporación en mayo de 1973 del motor del R-5 al R-6 (a excepción del carburador). El anterior motor del R-6, es decir, el del coche que hemos probado, estaba anunciado con una potencia de 47 CV. DIN, que, a la vista de los resultados obtenidos en las pruebas, no debe ser real, debiendo situarse entre los 43 ó 44 CV. DIN como dato más fidedigno, pues a pesar de ser desarrollada a un régimen claramente superior al del R-8 (según catálogo), se obtienen resultados muy ligeramente superiores a los de éste en aceleración, y peores en reprise y velocidad punta. Sin embargo, el nuevo motor, o sea, el que monta actualmente en común con el R-5, posee mayor relación de compresión, árbol de levas más rápido y además un carburador de mayor sección de difusor, sin estar dotado de los dispositivos antipolución que empobrecen la mezcla. Por tanto, este nuevo motor sí es muy probable que consiga desarrollar, y quizá superar, los 47 CV. DIN anunciados. Actualmente se acaba de incorporar en los R-6 un grupo cónico algo más corto (8x35 frente al 8 x 34), con lo cual ha mejorado la capacidad de aceleración, especialmente en cuarta. En este caso, la velocidad máxima se situaría alrededor de los 135 kilómetros por hora, y los tiempos de aceleración y reprise serían ligeramente peores que los del R-5.
Todos los resultados son el valor medio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base. * Modelo R-6 correspondiente a la penúltima versión, desde octub.re de 1971 a mayo de 1973, con el que se han realizado las pruebas.
CONSUMO
Bajo este aspecto, el R-8 se muestra tremendamente sobrio, especialmente en los recorridos por carretera. El consumo, en este caso, oscila entre los 6 y 8 litros/ 100 kilómetros, según el tipo de conducción y terreno; hay que tener en cuenta que el coche ya pesa más de 800 kilos en vacío y que su penetración aerodinámica deja bastante que desear; así, pues, es muy loable que se haya conseguido mantener el consumo dentro de unos límites tan módicos. En ciudad ya acusa más este tamaño y peso relativamente importante, y el consumo oscila entre 9 y 11 litros/ 100 kilómetros.
Bastante razonables son las medias de consumo que hemos obtenido con el R-6. También el elevado peso en vacío del coche se hace notar en conducción urbana, estabilizándose el consumo entre 10 y 11 litros cada 100 kilómetros. En carretera, sin llegar a los resultados tan espectaculares del R-8, el consumo es bastante moderado, puesto que se mantiene entre 7 y 8,5 litros/100 kilómetros (el R-6 que hemos probado).
Sin embargo, en este panorama tan alentador, ante la escasez de gasolina, desentona un poco, al menos en conducción por carretera, la desproporcionada "sed" del R-5. Decimos desproporcionada no porque en valor absoluto los datos de consumo hayan resultado muy elevados, sino porque incluso circulando a una marcha relativamente moderada (100 kilómetros por hora reales), el consumo no ha descendido de los 7,5 litros en carretera, mientras que si pretendemos mantener los 110 kilómetros por hora, el consumo asciende a 8,5 litros/100 kilómetros. El coche ha estado correctamente puesto a punto: calado del avance del encendido a 5 o (norma actual), surtidor de alta del carburador de 122 centésimas y toma de aire en posición "verano". El que el consumo en marcha normal por carretera oscile entre 7,5 y 9 litros, pero sin bajar de ahí, nos parece un poco elevado para las características del coche, especialmente por su mejor aerodinámica y menor peso, en comparación con los R-6 y R-8. Lo curioso del caso es que en ciudad no gasta 11-12 litros como cabría esperar, según los resultados de carretera, sino que consume apenas litro y medio más, sin llegar a los 10 litros/100 kilómetros. Posiblemente estos resultados tan discordantes, al menos en principio, sean debidos al complicado (en apariencia) carburador antipolución que equipa al R-5. Los consumos obtenidos hacen pensar que en este carburador disminuye rápidamente la riqueza de mezcla (al menos en comparación a los demás) en los regímenes altos, debido al dispositivo economizador, y así, de hecho, el consumo aumenta muy ligeramente, pasando de ir a 110 kilómetros por hora a ir a tope (pasa de 8,5 a 9,6 litros/ 100 kilómetros).
Por lo tanto, en cuanto a consumo, el R-5 resulta bastante económico en ciudad y un poco "gastón" , en carretera. En función de la proporción de kilometraje que se hagan en ciudad o en carretera, el coche resultará económico o gastador. El usuario que pretenda reducir el consumo en carretera, por ser ahí donde más vaya a utilizarlo, puede optar por sustituir el carburador Solex 32-SEIA de origen por el Solex 32-PDIS que equipa al R-6, con lo cual pasará a disponer de 3 CV. más de potencia (los 47 CV. DIN del R-6), y, por tanto, mayor velocidad a la vez que menor consumo.
CONSUMOS EN LITROS 100 KILOMETROS (*)
(*) Las dos cifras indicadas representan los dos extremos posibles: la menor, conducción tranquila con poco tráfico, y la mayor, conducción rápida y tráfico intenso.
CONCLUSION
La gama de los 1.000 c. c. de Renault cubre, con los tres modelos 5, 6 y 8, las necesidades de un gran número de tipos de usuarios. Para el que necesite un coche para ciudad ágil, rápido, económico en el consumo, fácil de aparcar y que a la vez puede disfrutar de su condición en terrenos sinuosos, por tener aspiracio nes deportivas, el R-5 es el modelo más idóneo. Tiene, además, la ventaja de poderse convertir en furgoneta para transportar cargas relativamente voluminosas y es el más rápido en carretera.
Si la utilidad primordial es conseguir una gran capacidad, tanto en personas como en equipajes o bultos, sin desmerecer en las anteriores cualidades, entonces el ideal es el R-6. Ambos modelos, R-5 y R-6, ofrecen la ventaja de poder mantener un ritmo elevado de marcha por malos terrenos, debido a su magnífica suspensión y estabilidad. El R-6, además, es un coche muy experimentado que no suele padecer problemas mecánicos y es bastante económico de mantener y más aún de amortizar.
El R-8 es un coche muy bien presentado, tanto exterior como interiormente, es bastante cómodo y sobre todo muy económico en el consumo, y juntamente con el R-6, uno de los coches nacionales que dan menos "pegas" a los usuarios. Es posiblemente el coche de mayor representación de los tres (lo cual no quiere decir el más caro), y admite aceptablemente cinco plazas y equipaje. Es un coche para mantener un ritmo tranquilo de marcha con consumos muy bajos en carretera. Sus mayores inconvenientes son su delicada estabilidad y la gran sensibilidad al viento lateral. · F. Trapero (AUTOMECANICA Nº 57, Mayo 1974)
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