Renault 8 TS

El R-8 TS es coche de los que despiertan un amplio interés en el público: en unos, porque puede resultar interesante su adquisición; en los demás, porque es un coche “con gancho”.

Puesto que el coche ya es doblemente conocido, en parte porque el R-8 tiene ya un largo historial, y en otra parte porque hace unas semanas lo hemos presentado en sus aspectos técnicos, la prueba que hoy ofrecemos a los lectores va a centrarse muy exclusivamente en sus especiales características que lo distinguen del modelo ya conocido. Así que, sin más preámbulos, vamos a entrar en materia.

UN MOTOR POTENTE Y AGRADABLE

Si nos obligasen a decir cual de los componentes del coche es el que más nos ha gustado, sin duda nos decidiríamos por el motor. Sencillamente, es excelente. Para empezar, arranca con gran facilidad, pese a sus 9,5:1 de compresión, con ayuda del starter. Ralentiza con tal suavidad que no se aprecia si está parado o no, de no ser por el cuentavueltas, que indica unas 1050 a 1100 revoluciones por minuto en caliente (en realidad, sobre 850 revoluciones por minuto por error en exceso). Esta misma suavidad, casi de turbina, se mantiene hasta más de 6000 revoluciones por minuto, aunque naturalmente la sonoridad sube de tono.

Por cierto que nos parece que uno de los mayores éxitos de Fasa ha sido conseguir un silencioso de escape verdaderamente adecuado a la categoría del coche. Un silencioso que, con no mucha retención de gases, a juzgar por el sonido, es por otra parte perfectamente civilizado; con los cristales subidos, apenas si en el interior se oye un susurro suave, mientras que, al bajar los cristales, se oye un bramido en tono menor, que permite escuchar el funcionamiento del motor, sin que por otra parte moleste. Verdaderamente en su punto. Y además, el tubo final, recto, es mucho más estético que el retorcido que llevan los R-8 y R-10.

El motor, ya saben los lectores, tiene la misma constitución que en el Alpine, a excepción del árbol de levas. Es decir, cilindrada de R-10, 1108 cc (70/72 mm), con cigüeñal de cinco apoyos; compresión 9,5:1, y culata con cuatro admisiones separadas (los R-8 y R-10 las llevan semiemparejadas dos a dos); el carburador es un Weber doble cuerpo vertical de apertura diferenciada. Esta unidad rinde 60 CV SAE (55 DIN) a 5500 revoluciones por minuto. El Alpine, idéntico, pero con árbol de levas más “rabioso” tiene 60 DIN a 6000 revoluciones por minuto.

Este motor tiene a la vez flexibilidad y alegría, características ya típicas de los motores Renault. Desde menos de 2000 revoluciones por minuto tira con fuerza y “redondo”, y coge vueltas con singular alegría. Hemos procurado no sobrepasar el límite señalado de 6200 revoluciones por minuto, pero en 2ª hay que tener el ojo avizor, porque de lo contrario, es fácil pasarse, y eso que nos parece que nuestro motor, muy bien puesto a punto (así se entrega un coche para pruebas), estaba ligeramente adelantado de punto, en favor de la “reprise” en baja y en detrimento del régimen alto.

En cuanto a la temperatura, en ningún momento hemos conseguido que la aguja alcance los 85 grados marcados en el centro de su escala, aunque no nos atrevemos a responder de la total exactitud del marcador (ni a responder, ni a desconfiar, por supuesto).

En resumen, un motor que se puede conducir lo mismo en plan tranquilo que en plan “tiffosi”, y en cualquiera de las dos formas creemos que dará total satisfacción a sus usuarios, salvo que crean que el coche es un R-8 Gordini 1300, cosa que desde luego no es.

En cuanto a marcha de crucero, de que hablaremos más a fondo en la parte referente a transmisión, el motor parece no tener preferencias particulares. Lo mismo acepta las 3000, las 4000 o las 5000 revoluciones por minuto. El cuentavueltas lleva una zona naranja de 5400 a 6200 revoluciones por minuto, donde empieza la roja. Es decir, se da a entender que no se sobrepasen de modo continuo las 5400 revoluciones por minuto, que equivalen a 142 kilómetros por hora. Lo que a su vez equivale a decir que la marcha de crucero la elige a su gusto el conductor, puesto que poquísimos usuarios acostumbran a mantener una velocidad sostenida del orden de los 140. A 130, el motor gira sobre las 5000 revoluciones por minuto, y las hace con toda facilidad, aunque a ese régimen el sonido del motor sube de tono; pero no en el sentido de indicar fatiga, sino que la frecuencia de las explosiones toma una resonancia en el silencioso que aumenta en forma apreciable la sonoridad del mismo, aunque el motor parece seguir “pidiendo más”.

UNA TRANSMISON BASTANTE ADECUADA

Para este modelo, se ha utilizado la caja de todos los modelos Renault de motor trasero, en unión del grupo “largo” (el del R-10 y el Alpine), es decir, el 8/33. En unión con las llantas de 15” empleadas, se tiene un desarrollo final, en 4ª, de 26,25 kilómetros por hora a 1000 revoluciones por minuto del motor. Es un desarrollo excelente para llanear, que permite cubrir terreno con facilidad asombrosa.

La caja de cambios tiene las siguientes relaciones internas: 3,61; 2,25; 1,48; 1,03. Respetando el límite marcado, de 6200 revoluciones por minuto, tenemos las siguientes velocidades de cronómetro: 47; 75; 113 y 163 kilómetros por hora. La potencia máxima, a 5500 revoluciones por minuto, corresponde a 144 kilómetros por hora, que es prácticamente la auténtica velocidad máxima. Es decir, pese a lo “largo” del desarrollo total, la 4ª marcha queda en situación neutra, ni corta ni larga. La 3ª queda con un desarrollo excelente, muy apto para los adelantamientos, en especial porque el motor admite perfectamente subir hasta las 6000 revoluciones por minuto con toda normalidad. En cambio, la 2ª, se queda un poco corta, como ya resulta tradicional en los coches con tendencias deportivas, pero que utilizan cajas de cambios de origen de turismo utilitario. La 1ª, no está mal.

A nuestro juicio, la 4ª podría ser un poco más corta, lo que daría al coche más nervio en dicha marcha y mayor capacidad ascensional en los repechos de carretera, sobre todo cargado a tope (no es que se “quede”, pero un desarrollo de más de 26 kilómetros por hora es mucho para un motor de 1100 que ha de tirar de un coche que en vacío pesa 755 kilos, a los que se añaden cuatro o cinco plazas, más equipajes). Naturalmente, ya sabemos que Fasa no se va a meter a modificar la caja para este modelo, pues no sería rentable, lo mismo que tampoco lo sería hacer la cinco marchas del Gordini (¿o tal vez sí?). Simplemente, es hablar por hablar, sobre las condiciones que nos gustaría encontrar en el coche para juzgarlo perfecto de cuestión motriz. La 3ª se debería quedar como está, y la 2ª, más larga.

Hay una solución, pero simplemente parcial: utilizar llantas de menor diámetro. En efecto, el TS se puede sacar de fábrica por un suplemento de unas 8000 pesetas, con llantas de aleación ligera de 4,5-14 calzadas con Cinturato 155-14, en vez de las 4,5-15 de chapa Michelin X Asimétrico 135-15 que tiene como equipo base. También existen en el comercio del recambio ruedas de chapa de 4,5-14. Y dentro de poco, la misma marca de ruedas de aleación ligera (“Red-Car”) sacará las 5-13 que ya existen en la marca “Also”. Para montar llanta 13, es preciso retocar ligeramente las pinzas de los frenos de disco delanteros.

Estos montajes tienen la ventaja de acortar la 4ª marcha, mejorando el brío del coche, pero el inconveniente de que en la misma proporción acortan las otras tres marchas. Una ventaja interesante es que, con estas ruedas más pequeñas, y tanto más cuanto más pequeñas sean, la eficacia del freno aumenta, pues el número de vueltas de discos y tambores es mayor para una distancia recorrida igual en metros. En nuestra opinión, es adecuado montar la rueda de 14, y la de 13 se justifica solo para competición. Lo que nos parece una lástima es que no salga equipado ya de origen el TS con llanta 14, si no de aleación, que es caro, al menos de chapa; lo que puede hacer la industria del accesorio, bien puede hacerlo el propio fabricante.
El embrague es de pedal algo duro, pero muy progresivo, como es tradicional en los embragues de diafragma. Sabemos que se encuentra muy al límite de sus posibilidades en este coche, por el pequeño diámetro del disco, pero mientras dura en buenas condiciones, como estaba el coche de pruebas, es muy agradable de manejar.

El manejo del cambio va experimentando sucesivas mejoras en los Renault, y hay una diferencia de la noche al día entre aquellos Dauphine, en que era preciso lanzarse “en plancha” para meter 2ª, y el cambio de este TS, de recorridos cortos y bastante precisos. Realmente, las posiciones de las marchas son clarísimas, y no hay modo de equivocarse; el recorrido de palanca es corto, ya lo hemos dicho. Tan solo queda la elasticidad excesiva del mando, no sabemos si debida a la propia longitud y fragilidad de la palanca en sí, o más bien al montaje muy flotante del conjunto motor-cambio, que impide una conexión más rígida entre cambio y palanca. Al acelerar y frenar, si bien menos que en modelos anteriores, se siguen apreciando los clásicos movimientos laterales de la palanca.

Nos ha gustado mucho la adopción del pomo de cambio del R-4 Super, que queda en una posición perfecta de agarrar. Creemos que rápidamente debía incorporarse esta sencillísima mejora a los R-8 y 10. Se coja como se coja la palanca siempre, queda la mano a gusto.

Finalmente, el sincronizado. Los sincros de Renault son teóricamente muy buenos, sin llegar a la eficacia de los Porsche, pero buenos. Tan solo les falta una mayor tensión de los muelles, para hacer el roce entre las superficies cónicas más eficaz. La 2ª, que en los coches de hoy en día es la marcha más castigada (arrancadas rápidas, con muchas vueltas en 1ª y cambio rápido a 2ª, o retenciones “a capón” de 3ª a 2ª en situaciones comprometidas), resulta a veces insuficientemente sincronizada si se realiza, por aquello de probar, una de estas maniobras extremas. En las demás marchas, suficiente para cualquier empleo.

El grupo cónico zumba discretamente en retención, pero esto es ya tan normal en los coches de hoy en día que no es digno de mayor atención, mientras se mantenga siempre igual, sin ir a más o tomar sonoridad exagerada o alarmante.

EXCELENTE CONFORT DE SUSPENSION

El tipo de suspensión utilizada es ya archiconocido: dobles triángulos formando trapecio delante, con muelles helicoidales, amortiguadores concéntricos y barra estabilizadora. Detrás, trompetas o semiejes oscilantes, con barras de anclaje diagonales, y muelles helicoidales con amortiguadores. Por lo que respecta al confort de marcha, resulta excelente, muy bien ayudada por los magníficos asientos, justo es decirlo. En cambio, los neumáticos radiales de banda metálica, hinchados a fuerte presión (2,2 kilos detrás) tienen bastante vibración en los adoquinados, y dan algún que otro golpe seco en los baches de bordes recortados, pero todo esto resulta más bien desagradable que realmente incómodo.

La amortiguación, como es normal en los Renault, tirando a blanda. Es un juicio personal, pero creemos que el confort no disminuiría en forma apreciable con amortiguación más enérgica, en especial al rebote (el montaje de cuatro amortiguadores atrás, al estilo Alpine), mientras que sería una buena ayuda para la estabilidad; pero cada cosa a su tiempo.

La batalla, sin ser larga, (2,27 metros) es discreta y, por tanto, el coche no es muy propenso a los movimientos de tangueo o galope en carretera ondulada. Tampoco tiene un balanceo muy acusado, incluso al tomar fuerte las curvas; más bien que balanceo, lo que se aprecia es una cierta elasticidad transversal del tren posterior, que permite cierto desplazamiento relativo de la carrocería respecto a las ruedas; esto se debe a que los elementos de suspensión son las propias trompetas, cuyo anclaje es en el grupo motor-cambio, y como este grupo lleva a su vez un montaje elástico sobre la carrocería, se producen estos movimientos de “coleo” al hacer maniobras rápidas en zig-zag, dando la impresión de que el coche sufre un ligero derrape, cuando en realidad no es así.

FRENOS SUFICIENTES, PERO MEJORABLES

Como todos los Renault nacionales de motor trasero, el TS lleva discos delante y tambores atrás. Los discos son de un diámetro magnífico, 26 centímetros. No obstante, pensamos que el sistema podría mejorarse. La adopción de llanta más baja, como ya dijimos, supondría una primera mejora, al aumentar la velocidad de rotación de los frenos para una misma velocidad de desplazamiento. Pero creemos que la mejora podría realizarse en los frenos en sí.

En el coche de pruebas, cuya frenada era muy igual y equilibrada, se apreciaba una cierta esponjosidad, cierta elasticidad en el pedal. Podría ser causada, tal vez, por aire en las canalizaciones, o bien por elasticidad de las distintas piezas que componen el mecanismo. Pero pisando a fondo, con cierta fuerza, se eliminaba esta suavidad y se llegaba a encontrar resistencia sólida, si bien hacía falta un esfuerzo relativamente elevado. En estas circunstancias, la primera frenada es francamente buena, potente, pero suave, a velocidad media y alta (pongamos de 50 o 60 kilómetros por hora para arriba), pero a velocidad más baja, los últimos metros de la frenada se alargan de forma alarmante, y es preciso ejercer un esfuerzo notable sobre el pedal para acabar de parar el coche.

El freno de disco tiene el problema (que en parte depende de la calidad y tipo de pastillas empleadas) de que frena relativamente poco en frio, y a baja velocidad. Así que la utilización de cuatro discos, sustituyendo por ellos los tambores traseros, supondría, en principio, una agravación del problema. La solución, a nuestro juicio, no puede ser más que una, y que estaría a su vez indicada para el Alpine: cuatro frenos de disco, y servo-freno. Es la técnica utilizada en el R-8 Gordini; por algo será. El servo, que lo tenemos en cuarentena cuando se trata de ayudar a la frenada con tambores, es estupendo cuando se trata de frenar con discos. Una solución podría ser la adición de servo-freno, conservando los tambores de atrás y tarando adecuadamente la válvula limitadora, pero puestos a hacer modificación, ¿por qué no poner cuatro discos a los dos coches rápidos de la casa, el TS y el Alpine?

En cuanto a resistencia al calentamiento, el tiempo en que hemos realizado la prueba ha sido tan frio que muy difícil resultaría poder conseguir el “fading”, y tanto más cuando que el suelo, prácticamente mojado todo el tiempo, tampoco permitía alardes de frenadas en seco.

DIRECCION DE CREMALLERA: LIGERA Y SENSIBLE

La dirección es el ya conocido mecanismo de cremallera, cuya precisión de respuesta es sobradamente conocida. La maniobra de aparcamiento es muy sencilla, y se puede mover el volante a coche parado sin mayor esfuerzo.

Tan solo dos objeciones haríamos a este mecanismo excelente en su conjunto. La primera, sería quitar un poco de fuerza a los muelles que centran la cremallera; no decimos eliminarlos, pero sí disminuirles la tensión. La segunda: ¿habría posibilidad de que la dirección fuese un poco menos rápida en el centro, en el primer cuarto de vuelta a cada lado, para hacerse luego progresivamente más rápida, tanto como lo es ahora o más si se quiere? Es que resulta tan sensible que el menor movimiento que hace el conductor, para cambiar de postura en el asiento, para hablar y no digamos para estornudar, repercute en una desviación inmediata del coche de su línea recta. Sería quizá complicado, pero la dejaría perfecta.

Por otra parte, enhorabuena por el volante. Es de tamaño bastante grande, casi como uno de serie, de aro grueso y que se agarra bien con la mano, de tacto rugoso y muy adherente, y con cierta elasticidad. Además, los radios llevan una buena protección en su empalme, para proteger los dedos. Es un volante que elimina la fea costumbre de agarrar por el radio del mismo, no solo porque esto resulta molesto, sino porque es agradable coger de donde se debe. Por si fuera poco, es uno de los pocos volantes bien centrados que hemos encontrado: al girarlo no se aprecia el menor abaniqueo. Los dos elementos que se manejan a mano, volante y palanca de cambios, están francamente conseguidos; el TS es un coche que se puede conducir sin guantes sin que ello signifique una pérdida de adherencia sensitiva.

Como también es tradicional en los Renault, el coche vuelve mucho. En una ocasión lo hemos aparcado en un hueco escasamente 10 centímetros superior a su longitud con unas pocas maniobras. La dirección es muy reversible, por los citados muelles, y repetimos que sería mejor, por todos los conceptos, que lo fuese, pero un poco menos.

ESTABILIDAD: EL “QUID” DE LA CUESTION

El mayor problema del coche radica, a nuestro juicio, en la estabilidad. El coche tiene un gran rendimiento de marcha, pero ¿hasta que punto puede aprovecharse? Un primer punto consiste en el conductor: ¿es conocedor de los Renault? Una gran mayoría de los compradores de TS serán, como es lógico, veteranos fanáticos de la marca, usuarios de Dauphine y de R-8, que quieren “ir a más” en la escalada de la potencia. Por otra parte, nada de particular, puesto que ya conocen el comportamiento del coche, que siempre exige una conducción muy fina, muy “mimosa”, sin brusquear nunca el volante. Para los demás, cuidado al principio hasta habituarse, porque el coche anda mucho y puede sorprender (peligro común a todos los coches rápidos, por otra parte).
Para empezar, las presiones de hinchado recomendadas (1,1 y 2,2 kilogramos ya indican que algo pasa: la diferencia es muy grande, tanto en proporción (doble a sencillo) como en valor absoluto (más de un kilogramo de diferencia). Pronto pudimos comprobar lo indicado de tal recomendación.

Al comenzar la prueba pusimos 1,3 y 2 kilogramos, presiones bastante clásicas para un “todo atrás”. Aquello era la desbandada, con viento lateral. Luego ya cambiamos a 1,2 y 2,2, y la cosa mejoró mucho. Tras diversos cambios de presión, hemos llegado a la siguiente conclusión: llevar siempre una diferencia de un kilogramo por lo menos, de más en las traseras (sin sobrepasar 1,2 de diferencia); y no llevar en estas menos de 2,1 kilogramos. Si no se lleva carga muy fuerte en el maletero tampoco conviene pasar de 1,2 delante, porque entonces el neumático está muy duro, “pisa” poco y el viento lateral lo desplaza mucho. Así que, en la gama más baja de presiones, pongamos 1,1 y 2,1, para andar en ciudad en vacío; en la gama de carga 1,1 y 2,3 para ir con 4 o 5 plazas, pero sin equipajes, y 1,2 y 2,3 para ir con pasajeros y equipajes. Con presiones de este orden el coche se comporta bastante bien, en lo referente al viento lateral y al bombeo de la carretera; dando por supuesto, eso sí; que es preciso luchar mucho con el viento, pues los Renault son coches bastante grandes de tamaño y ligeros de peso en proporción a dicho volumen, lo que les hace particularmente sensibles a las rachas de viento cruzado.

Queda el problema de la estabilidad en curva. Vaya por delante que los neumáticos utilizados, los Michelin X Asimétricos nos han parecido excelentes en cuanto a adherencia, muy buenos desde luego en seco, y también más que aceptables en mojado. Por tanto, ninguna culpa recae sobre ellos. Cuando se presentó el coche nos informaron, y nosotros lo hicimos a nuestros lectores, que a petición y sin sobrecargo, el coche se entregaba con suspensión trasera rebajada. En la realidad, esta modificación todavía no ha sido homologada por la propia fábrica, aunque no hay razón para dudar de que pronto lo sea, en conjunción con un tarado distinto de la válvula limitadora de presión de frenado atrás. La respuesta de que el cliente mientras tanto quiera bajarlo puede cortar media espira a los muelles, no nos satisface ni mucho ni poco; eso ya lo podía hacer cualquiera en un R-8 normal. Se trata de que lo haga la fábrica y se responsabilice de la modificación, lo mismo que supo encargarse de que los tres modelos presentados en el Jarama, no sabemos por qué misterio, llevasen los muelles traseros acortados. Y hablando ya de acortar muelles, bueno sería cortar un poco a proporción los delanteros, porque incluso con su altura normal, como todos los R-8, el coche queda ligeramente caído hacia atrás, defecto que se acentuaría al acortar solo los traseros. Y decimos defecto, y no tan solo efecto antiestético, porque no se nos va de la cabeza la idea de que esta posición de morro levantado puede ser causante, en parte, de la sensibilidad al viento, porque el coche, en esa actitud, tiende a levantarse con la velocidad, descargando el tren delantero.

Bien, mientras llega el rebajado de suspensión, el coche sobrevira claramente. Esto es normal en un todo atrás. Lo que resulta menos normal, y no tiene porqué ocurrir, es que en cuanto se fuerza un poco en una curva el coche se levanta de la parte trasera interior a la curva. Las ruedas más bajas en algo pueden ayudar, al disminuir la altura del centro de gravedad, pero si no actúan en conjunción con muelles más cortos, el par de vuelco que actúa sobre la suspensión es el mismo.
Aquí es donde echamos de menos una amortiguación mucho más enérgica al rebote o extensión; de llevarla, el amortiguador frenaría este levantamiento interior de la trasera, obligando más bien a que el balanceo se realizase por aplastamiento de la parte exterior, quedando el coche en conjunto mucho más bajo, aunque con el mismo ángulo transversal de balanceo. También se agradecería esta amortiguación en las maniobras de zig-zag, como los adelantamientos y las curvas en S, donde se une el efecto de elasticidad trasversal del tren posterior a la flojedad de la amortiguación. El montaje de los cuatro amortiguadores lo consideramos casi imprescindible.

DETALLES DE LA CARROCERIA

Poco tenemos que entretenernos en este apartado. Exteriormente, tan solo los cuatro faros delanteros diferencian al coche, aparte del clásico color “azul Francia” que es exclusivo del TS, como en Francia lo es del Gordini. Porque la modificación en las llantas, montando garganta de 4,5 en vez de 4 en los normales, hay que ser muy experto y detallista para apreciarla. La calidad de chapa, pintura, etc, es similar al modelo mejor acabado de la firma, el R-10, cuyo tapizado de puertas se utiliza en el TS.
Es de alabar la sencillez de no tener más que una llave para todos los elementos con cierre (dos puertas, capot motor con tapón de gasolina dentro del mismo compartimiento, y contacto-antirrobo de dirección). Lástima que todavía no haya una guantera con cierre, a su vez.

ELEMENTOS DE CONFORT

Los asientos del TS son dignos de encomio: son los asientos que mejor sujetan el cuerpo de todos los coches nacionales, los más anatómicos, y quizá también los más confortables. Un “pero” tan solo: ¿por qué hacerlos de plástico? El tejido de espuma que se utiliza en los otros modelos de Renault es cálido, traspirable y de buen agarre a la ropa (quizá demasiado). Pero, desde luego, mucho mejor que el plástico liso, que en verano será verdaderamente molesto.

La calefacción y ventilación es la típica en los Renault: eficaz, así que no haremos hincapié en ello. Tan solo seguir lamentando el carácter deslizante de los cristales de las puertas traseras, impropio de un coche de este precio y categoría. Los asientos traseros tienen hecha la forma claramente para dos plazas, aunque la anchura permite ir tres; lo cual viene a ser una indicación de que el coche, de matiz deportivo, está pensado en realidad para cuatro, cosa lógica sobre todo cuando la opción de suspensión rebajada se ponga en el comercio.

Mención aparte merece el cuadro de mandos, todo él sobre una placa de madera. Instrumentación completa, en la que tan solo se echa en falta el manómetro de aceite. Ya sabemos que el engrase de los Renault es muy bueno, pero con 2,5 litros tan solo de aceite en el cárter, y andando fuerte en pleno verano, nos gustaría, de ser poseedores de un TS, comprobar si la presión se mantenía en su sitio. Incluso se tiene totalizador parcial en el cuanta-kilómetros. El cuenta-vueltas tiene una gran inercia, por lo que no es de mucha confianza en maniobras de tipo rápido: como dobles embragues y demás, que es mejor hacerlos de oído. Hasta 4000 vueltas tiene un error de 200 revoluciones por minuto de más, en el coche probado, que luego se elimina para ser exacto a 5000 y en adelante. El velocímetro tiene un error por exceso de un 5 por 100 aproximadamente en toda su gama de velocidades.

FACTORES DE SEGURIDAD

La visibilidad del coche es buena, como ya se sabe. Dos problemas, uno de ellos ya crónico, el de los retrovisores. El interior es francamente insuficiente, y no aprovecha arriba de los 2/3 del hueco ofrecido por la luneta trasera; también se echa de menos un retrovisor exterior.

El otro problema es que la zona limpiada por el limpiaparabrisas es un poco escasa. A la derecha, la raqueta no puede seguir la curvatura del extremo del parabrisas, y se despega al final de su recorrido; es lo menos importante. A la izquierda, donde llega la raqueta en posición vertical, bien podía tener casi 10 centímetros más de recorrido, casi hasta rozar el pilar izquierdo, pues deja un punto ciego muy molesto en las curvas a izquierdas.

En cuanto a los faros, nos han decepcionado un poco. Los faros centrales son, pura y simplemente, otros dos faros normales, idénticos en todo (diámetro, parábola y bombilla, incluso con filamentos de cruce) a los normales. Simplemente es que no llevan conectada más que la luz larga, cuando se quiere a voluntad. ¿Resultado? Como su haz es perfectamente superponible al de los faros normales, no aumenta apenas la penetración en distancia, aunque aumenta bastante la claridad de iluminación a corta distancia, pero no es esto lo que teóricamente se buscaba. Es decir, en los primeros 100 o 150 metros se tiene una visibilidad fabulosa, pero apenas si la zona iluminada se alarga en 50 metros, como mucho, respecto a llevar solo los faros normales. Desde el punto de vista del recambio, es muy práctico no utilizar más que un tipo de faro y lámpara, pero esto no es lo que debe ser. No son faros de “largo alcance”, porque el tallado de su cristal, y la forma de su parábola, producen una dispersión de luz perjudicial para el alcance en profundidad, lo cual obligará a muchos compradores a sustituirlos por unos iodos de largo alcance, gastándose un dinero tonto.

PRESTACIONES DEL R-8 TS

Dadas las circunstancias climáticas, no hemos podido realizar todas las pruebas, en especial las de aceleración. Con el suelo mojado, la arrancada brutal en primera que exigen las pruebas de aceleración era imposible conseguirla sin algún patinazo motriz que perjudicara y falseara totalmente la prueba.

La velocidad máxima, sí. Y en varias ocasiones, promediando las pasadas como es costumbre, hemos conseguido una marcha estabilizada a un poco más de 5400 revoluciones por minuto de cuenta-vueltas (casi exacto a ese régimen), con el velocímetro superando los 150. Habida cuenta de su error del 5 por 100 en exceso, esto equivale a 142 o algo más. En efecto, el reloj dio el veredicto: 143 kilómetros por hora y una fracción despreciable. Seguimos pensando que el coche estaba ligeramente avanzado; en su punto, o quizá con un poquito de retraso, el TS es capaz de alcanzar o superar los 145 “de verdad”. Excelente rendimiento para un turismo de cuatro metros de largo, muy amplio, movido por un motor de 1100 centímetros cúbicos, que admite ser conducido por cualquier tipo de conductor.

En cuanto al consumo, hemos hecho dos pruebas, las más dispares posibles. Por una parte, tráfico de ciudad, nada menos que 283 kilómetros, a base de conducir muy rápido, con uso intensivo de la segunda (muy agradable en callejeo) y aceleraciones fulminantes al salir de los semáforos. El consumo, conduciendo muy al límite, ha subido exactamente a 13,4 litros cada 100 kilómetros. Conduciendo de modo normal, suponemos que pueden obtenerse entre 11 y 12 litros en ciudad.
La otra prueba fueron 210 kilómetros exclusivamente de autopista (tres veces el trayecto de Puerta de Hierro a Villalba y vuelta). Marcha de crucero: 100 kilómetros por hora (sobre 4000 revoluciones por minuto). Promedio obtenido: 93,5 kilómetros por hora. Consumo: justamente siete litros cada 100 kilómetros.

En viaje tranquilo, sobre 80/90, es posible que se logren consumos del orden de 6,5 litros, pero no es este el terreno del TS con su carburador de doble cuerpo. En cambio, viajando rápido por carretera, con uso intensivo de la tercera, adelantamientos, subidas, etc, el consumo estará normalmente sobre los nueve litros, pero con unas posibilidades de marcha que superan a la casi totalidad de los coches de producción nacional. No es un consumo elevado, creemos, pero como en todos los coches de carburador de apertura diferenciada, el “pisar” hay que pagarlo, a cambio del placer de las brillantes aceleraciones y velocidades.

CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS

Ya saben nuestros lectores el precio del TS: 117000 pesetas franco fábrica. Podríamos decir, como ya es clásico, que sería mejor que el coche estuviera entre las 110 y las 115000 pesetas; pues bien, vamos a seguir el camino inverso. Nosotros, de ser Fasa, le pondríamos un precio más redondo: 120000 pesetas, y le haríamos una serie de mejoras. En primer lugar, unas cuantas que no cuestan apenas dinero: muelles más cortos detrás, y un poco más cortos también delante; cambiar el tapizado de los asientos por el empleado en los otros (no creemos que haya diferencia, en precio, de unos a otros); suavizar un poco los muelles de retorno de la dirección y, quizá, poner llanta de chapa de 4,5-14.

Y luego, con la diferencia de precio (y mordiendo un poquito los beneficios): montaje de cuatro amortiguadores traseros (que ya existe para el A-110), instalación de servo y ya puestos, frenos de disco atrás; faros centrales de largo alcance (aunque sean de filamento normal, pero “largo alcance”), manómetro de aceite, retrovisor exterior y, a un sobreprecio razonable, cinturones de seguridad, cuyo anclaje ya viene previsto.

Con todo ello, el TS se convertiría entonces en el auténtico coche para el aficionado a la conducción rápida, pero que desea un vehículo amplio y espacioso a la vez, apto lo mismo para la ciudad, para la autopista o para la carretera de montaña.

· Fuente: A. de Andrés (VELOCIDAD nº 381, 28-diciembre-1968)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje