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Renault 8 (2ª generación)
¿Qué
representa, en 1974, el Renault 8? ¿Tiene una auténtica razón de ser que
justifique su presencia -brillante presencia, por otra parte- en el mercado? ¿O
es simplemente el clásico efecto de inercia, que hace que un modelo sobreviva
en uno o dos años a la que debiera ser su auténtica expectación de vida?
Todo esto nos lo
habíamos pensado al enfrentar la prueba del R-8 en su última versión. Un
aspecto particularmente interesante, en vista de los precios del combustible: el
consumo de gasolina. De siempre, el R-8 ha tenido fama de coche sobrio. A
estudiar este aspecto hemos dedicado con especial interés buena parte de la
prueba. Y sin más preámbulos, ofrecemos a nuestros lectores el resultado de
nuestros hallazgos.
FRENOS
Este es un
apartado en el que se aprecia una clara mejoría respecto a anteriores unidades
de R-8 de las que teníamos experiencia. En teoría, el equipo de frenos no ha variado,
pues sigue teniendo los generosos discos de 261 mm. en las ruedas delanteras, y
tambores en las traseras. La única variación, las ruedas: quizá mejore la
ventilación (disco de rueda más separado del de freno, mejor efecto de
extracción de los orificios), o el hecho de que, al ser la rueda más pequeña,
la velocidad de giro es algo mayor. El hecho es que el coche frena mejor que
antes.
Como es habitual,
hicimos nuestra prueba de 10 frenadas consecutivas a 100 kilómetros por hora,
con el coche en carga total. Reproducimos directamente las gráficas de las
pruebas núms. 1, 5 y 10, en las cuales podemos observar los resultados
siguientes.
En la primera,
con un esfuerzo sobre el pedal casi constante de unos 35 kilogramos, se consigue
una deceleración oscilante entre el 65 y el 75 por 100 de «g». Está bien,
sin más, incluso francamente bien, para un coche sin asistencia de servo.
La quinta
frenada, con una presión inicial sobre el pedal muy parecida (unos 33
kilogramos), nos ofrece todavía una deceleración que empieza en el 65 por 100
para ir disminuyendo hasta el 58 por ciento; es el discreto apunte de un ligero
«fading». Un aumento de presión a 40 kilogramos, para controlar la situación,
estabiliza la frenada encima del 55 por 100 de eficacia. No se ha perdido mucho
freno, y ya es la quinta.
Al llegar a la última
frenada de la serie, la presión sobre el pedal ha ido siendo progresivamente
creciente, para lograr una deceleración enérgica. Con 35 kilogramos iniciales,
ya no se consigue ni un 60 por 100; subiendo a 43 kilogramos, ya conseguimos una
eficacia del 70 al 73 por 100, francamente notable. Un nueva apretón hasta 48
kilogramos hace que la deceleración ascienda a algo más del 75 por 100 «g».
Y al final, «clavando» el pedal con 55 kilogramos de fuerza, la deceleración
llega a raspar el 80 por 100 de «g» para iniciar a continuación un claro «fading»
previo a la detención del vehículo.
Como se verá, comparando los esfuerzos y las deceleraciones conseguidas, se advierte que a lo largo de las series de frenadas la eficiencia del freno no ha sufrido una disminución alarmante, ni mucho menos. Gran parte del mérito, qué duda cabe, está en las excelentes pastillas Necto que equipaban de origen a la unidad de pruebas.
ESTABILIDAD Y
DIRECCIÓN
Manteniendo
constantes los conjuntos de suspensión propiamente dichos -trapecios muelles,
amortiguadores, trompetas y brazos de reacción-, el R-8, a lo largo de su vida,
ha sufrido tres modificaciones distintas en lo que a las llantas se refiere y
dos en cuanto a neumáticos. Dado que tanto una
parte como la otra juegan un papel vital en lo que a la estabilidad y adherencia
se refiere, no cabe duda de que el comportamiento del vehículo ha ido
cambiando, unas veces para mejorar y otras, por desgracia, para empeorar.
El R-8 nació con
llantas de 4 X 15" que gozaban de un desplazamiento de 13 mm. y que iban
calzadas con cubiertas de 135 X 15. Mediante el uso de este conjunto, la
estabilidad y adherencia del vehículo, sin ser ninguna maravilla, eran bastante
aceptables, bastando un inflado de 1,3 kg/cm2 en las ruedas
delanteras y 2 kg/cm2 en las ruedas del tren posterior para conseguir
una relativa nobleza en las reacciones del coche.
A raíz de la
incorporación de los cuatro faros en el frontal, al R-8 le fue introducida la
llanta de su hermano mayor TS, que gozaba de 4,5 X 15 pulgadas; lo cual,
manteniendo la misma cubierta de 135 X 15 que en el caso anterior, hizo que la
estabilidad y la nobleza de reacciones aumentara considerablemente, al mismo
tiempo que cabía la posibilidad de rebajar ligeramente las presiones para
obtener un comportamiento similar aumentando el confort. Por otra parte, el
desplazamiento de estas llantas era tan sólo de 7 mm., con lo que se aumentaba
la vía de cada tren en 12 mm., cantidad que sin llegar a ser exagerada era lo
suficientemente eficaz como para dejarse notar en las reacciones del coche. Llegó el R-8
Revalorizado y con él la incorporación de unas nuevas llantas de 4 x 14
pulgadas, calzadas con cubiertas de 145 x 14. Por las medidas antedichas se
puede comprobar que la garganta de la llanta ha disminuido, con respecto a la
anterior, en media pulgada, a la vez que se le ha incorporado una cubierta de
una medida superior. Este conjunto proporciona, por una parte, una mayor
adherencia al presentar el neumático una superior sección de banda en el
pavimento; pero al ir montado sobre una llanta de tan sólo 4 pulgadas de
garganta, la deriva tiene un efecto muy superior en igualdad
de circunstancias, lo cual hace notablemente más dificultoso el control del vehículo.
Como dato a
favor, cabe destacar que el desplazamiento de las nuevas llantas es de 6 mm.,
con lo que se aumenta la vía de cada uno de los trenes, con respecto a la última
versión, en 26 mm. y, con respecto a la primitiva, en 38 mm., cantidad más que
apreciable que ha obligado al fabricante a sustituir el rodamiento exterior de
la mangueta delantera, incorporándole uno de mayor resistencia.
En definitiva, y
tras diferentes pruebas efectuadas con distintas presiones en los neumáticos,
hemos llegado al convencimiento de que, subiendo el hinchado de las ruedas hasta
1,6 en las delanteras y 2,4 en las traseras, el comportamiento del vehículo,
con una o dos plazas, es más noble y progresivo; pero al pasar de un
determinado límite, las reacciones son bastante más bruscas que con la llanta
anterior calzada con la cubierta de 135 e inflada a una presión inferior. Esto
es debido a que, al disponer las ruedas traseras de una caída negativa superior
y estar el centro de gravedad, ligeramente rebajado, los ángulos que adoptan
las ruedas traseras son beneficiosos hasta sobrepasar un determinado límite; ángulos
que, apoyados por la mayor sección del neumático, proporcionan esa primera
progresividad que acaba por convertirse en un derrapaje más brusco.
El inconveniente
que presenta el utilizar estas presiones superiores, radica fundamentalmente en
la pérdida de confort, sin olvidar la pérdida de adherencia que significa
cuando el vehículo rueda por piso bacheado.
La carga altera
notablemente el comportamiento del neumático, por lo que resulta necesario
recurrir a una presión -con las cinco plazas y el equipaje- de 1,8 para las
ruedas del tren delantero y 2,5 para las del tren trasero.
Como conclusión,
podemos decir que sigue siendo un coche muy sensible al viento lateral,
claramente sobrevirador, cuyo comportamiento mejora extraordinariamente a medida
que se aumenta la carga. Con respecto al modelo inmediatamente anterior, el
comportamiento ha empeorado, y muy notablemente si se hace uso de presiones
bajas.
La dirección, por su parte, se mantiene exactamente igual, resultando sumamente agradable en lo que a suavidad se refiere, si bien ha perdido rapidez de respuesta debido al aumento de deriva que sufren los neumáticos. Rapidez que nunca fue su punto fuerte, pues una desmultiplicación de 20 : 1 es totalmente innecesaria para un coche con motor trasero.
VISIBILIDAD Y PUESTO DE CONDUCCIÓN
A superficie
acristalada del R-8 no es excesivamente generosa, pero ofrece una buena
visibilidad especialmente hacia delante y en curvas gracias al amplio
parabrisas. Lateralmente, la visión es buena, aunque el montante posterior
izquierdo obstaculiza algo la visión por el rabillo del ojo hacia atrás cuando
se va a adelantar a otro vehículo, especialmente en tráfico urbano. Este punto
ciego podría evitarse con la instalación en origen de un retrovisor exterior.
La visibilidad hacia atrás es bastante buena en marcha y lo sería mejor aún
si el retrovisor interior no fuera de tan reducidas dimensiones, pues con las
actuales no se llega siquiera a captar toda la panorámica de la luneta trasera.
Por otra parte, la maniobra de aparcamiento para un conductor de talla baja,
debe hacerla «de oído», ya que no llega a ver el final del capot trasero. Sin
embargo, el punto más negativo de la visibilidad por observación directa del
conductor es el reducido tamaño del espejo retrovisor, que se puede subsanar
con la instalación de otro de mayor amplitud y, sobre todo, con la instalación
de un retrovisor exterior para evitar el ángulo muerto de 3/4 trasero
izquierdo.
En caso de
lluvia, el limpiaparabrisas cumple eficazmente su misión a pesar de la
curvatura de los laterales del parabrisas; las raquetas barren una amplia zona
del mismo manteniendo un perfecto contacto con el cristal. Dispone de una sola
velocidad: 60 ciclos por minuto, suficiente para la velocidad que es capaz de
desarrollar el coche. Lamentablemente sigue manteniendo el mismo tipo de
interruptor de accionamiento que el primer R-8 que se fabricó hace ya bastantes
años. Es de tres posiciones y está situado en el salpicadero a la izquierda
del volante: carece de retorno automático, siendo necesario para ello oprimir
la tercera posición del interruptor para conseguir la postura original de
reposo de las raquetas. En cuanto al lavaparabrisas, continúa con el primitivo
botón de accionamiento en el salpicadero. El sistema de desempeñado del
parabrisas es bastante eficaz; por otra Parte, el coche carece de luneta térmica,
lo que unido a la ausencia de retrovisor exterior, provoca la imposibilidad de
ver hacia atrás en cuanto se empaña la luneta, con el consiguiente riesgo para
la conducción, especialmente en ciudad. Así, pues, hasta aquí no encontrarnos
ninguna novedad en los modernos R-8 respecto a la primitiva versión. Sin
embargo, el alumbrado ha sufrido mejoras sustanciales. En alumbrado intensivo
dispone de dos o cuatro faros de «larga», a voluntad, que proporcionan una
excelente luz, pero que al pasar a cruce, provocan la sensación de falta de
iluminación. Resultaría muy interesante la incorporación de ópticas de iodo
H-4, para los faros exteriores al menos. Además, las ráfagas de luz siguen
siendo de «cruce», de manera que de día no sirven absolutamente para nada. Es
un punto que venimos repitiéndolo reiterados veces: para que exista la
posibilidad, de que sean útiles las ráfagas de luz deben ser de «larga», y
cuanto más potentes, mejor. En cuanto a los pilotos e intermitentes, se han
mejorado en calidad y tamaño (son más visibles), estando situados los
delanteros inmediatamente debajo de los nuevos paragolpes.
La postura al
volante es bastante cómoda gracias a las diferentes posiciones de regulación
de los asientos, siendo perfectamente adaptables a personas de muy variada
estatura. El volante resulta algo más delgado que el de la versión primitiva,
pero se maneja con gran facilidad. Lo que puede resultar algo incómodo, sobre
todo hasta que uno se acostumbra, es la posición de los pedales, desplazados
notablemente hacia la derecha del plano de simetría del asiento del conductor;
los pedales de acelerador y freno permiten efectuar con toda facilidad la
maniobra «punta-tacón».
Uno de los defectos crónicos de todos los Renault de motor trasero ha sido la posición avanzada de la palanca del cambio, de forma que para tener que introducir la tercera (o segunda en las de tres marchas) marcha hay que adoptar una postura parecida a la de «remar». Pues bien, el R-8 sigue adoleciendo de esta pega. Como el conductor sea de talla superior a 1,75,metros, se verá obligado a despegar la espalda del asiento cada vez que deseo cambiar a tercera.
VISIBILIDAD Y
PUESTO DE CONDUCCIÓN
El acceso a los
diversos mandos es cómodo, a excepción del ya indicado mando del
limpiaparabrisas- La bocina eléctrica resulta quizá algo débil en carretera,
aunque si se modificara la naturaleza de las ráfagas de luz, podría
considerarse aceptable. Otro pequeño inconveniente es que la luz de los
chivatos luminosos testigos de las luces «largas» molestan en los viajes de
noche, inconveniente que se evita pegando encima del cristal y sobre cada
chivato, un trocito de plástico coloreado para reducir la intensidad de la luz
que emiten; esto, en cualquier caso, es una chapuza. Las viseras quitasol son
orientables en todas direcciones. Sin embargo, en determinadas condiciones, el
sol puede producir reflejos molestos sobre los cromados de los relojes del
cuadro de instrumentos.
Por otra parte, sería deseable que se unificasen de una vez las palancas de luces e intermitentes con el resto de la gran mayoría de modelos (como ya lo han hecho los propios R-5, 6 y 12).
MOTOR Y
TRANSMISIÓN
Mecánicamente,
el R-8 no se ha modificado apenas respecto a la versión anterior; quizá unos
retoques de carburación, para acabar de ajustarlo a las normas antipolución, y
se acabó. La otra modificación es la incidencia que los nuevos neumáticos
tienen sobre los desarrollos de transmisión.
Específicamente
respecto al motor, se advierte que ha sido carburado con mucho cuidado y que está
muy justo de gasolina. Esto se advierte por todos los síntomas indicativos que
hay al respecto: consumo muy bajo, limpieza del tubo de escape, aceleraciones
sin brío especial y lo mucho que tarda ir «redondo» después de arrancarlo en
frío. Durante bastantes minutos es preciso mantener ligeramente tirado el mando
del «starter» para que el motor funcione sin dar tirones. Con esta dosificación
tan tacaña de la gasolina, el motor ha perdido algo de aquel relativamente
legendario nervio que caracterizaba a los R-8.
La fría realidad
es que el R-8 «revalorizado» tiene unas prestaciones prácticamente idénticas
a las del modelo original y clásico hasta hace tres o cuatro años, el que
llevaba culata de admisiones comunes y válvulas pequeñas. No nos cabe duda de
que las dos versiones intermedias del R-8 (de dos y cuatro faros,
respectivamente) que han utilizado la culata tipo R-12, pero con la carburación
no tan escatimada, sin duda han tenido una prestación notablemente más
brillante que la de esta última versión; en cuanto a consumo, no nos atrevemos
a presuponer nada, aunque seguro que tampoco gastarían mucho más...
El motor, por lo
demás, como siempre: muy elástico, silencioso y capaz de llegar a 6.000
revoluciones por minuto e incluso más gracias a los muelles de válvulas de la
nueva culata. Conviene no olvidar al compararlo con la versión de igual
cilindrada que equipa a los R-5 y R-6 que en los tracción delantera lleva una
compresión de 9,25 : 1 (aparte de las diferencias en árbol de levas, carburación
y escape), mientras que el R-8 se mantiene firme en su clásica cifra de 8,5 :
1. Con más compresión no hay duda de que el motor tendría un «tirón»
notablemente más apreciable que ahora.
La transmisión
ha cambiado todavía menos. Desde que el cojinete de grafito fue sustituido por
un rodamiento en el mando del embrague, la transmisión de estos coches da poquísimas
preocupaciones. Es robusta, fácil de manejar y con un escalonamiento de marchas
razonable para un turismo que, con un motor de menos de un litro, debe subir un
puerto con cinco plazas y equipaje. No hay que olvidar que el puesto que el R-8
ocupaba en el mercado cuando apareció, allá por 1965, está hoy en día
servido por coches con motor de 1.200 a 1.300 c. c.; por ello conviene evitar
los espejismos y no pedirle al coche tampoco lo que no pueda dar de sí. Lo que sí debiera atacarse con decisión es el ya endémico mal de que las marchas sean escupidas en terreno bacheado. Ya sabemos que con el sistema de fijación bastante elástico del conjunto motor-cambio esto es difícil, pero de todos modos...
PRESTACIONES
Tal como dijimos
anteriormente, las cifras que ofrece el R-8 son casi Idénticas a las
conseguidas con un modelo de hace cuatro o cinco años. La elasticidad del motor
está claramente manifestada por el hecho de que en los 400 metros se consigue
medio segundo de ventaja atacando en cuarta a 40 km/h., que con salida parada y
uso a fondo del cambio.
La velocidad máxima indica que el coche, en circunstancias ideales y con presión atmosférica de nivel del mar, puede hacer los 130 km/h. Es una cifra que hoy en día ya no asusta, ni siquiera asombra. Pero el coche tiene un crucero fácil a 120, lo cual no está nada mal, y tampoco sus cualidades ruteras le permitirían impunemente disponer de mucha mayor velocidad (el TS, si se quiere explotar a fondo, ha de ser a base de suspensión rebajada) .
CONSUMO
Es indudable que
la máxima virtud de las que han sido tradicionales en el R-8, y que sigue
siendo plenamente vigente, es la economía de consumo. Gastar menos de 11 litros
en Madrid, andando normalmente, está muy bien; apenas superar los 12,
intentando conducir en forma voluntariamente «gastadora», está casi mejor aún.
En carretera, una marcha estabilizada de 100 km/h. reales (no ya la marcha cansina del que va a 80/90 de aguja), sale por un consumo de seis litros y un tercio Entre unas cosas y otras, como puede deducirse del cuadro, resumen de nuestras pruebas, se puede decir que en carretera el consumo oscilará entre 6,5 y 8,5 litros, resultado brillante para un coche de tamaño relativamente importante y con unas posibilidades de marcha que, si no brillantes, tampoco son en absoluto modestas.
ESTÉTICA Y
ACABADO
A pesar de haber
sufrido una serie de mejoras, las cuales han favorecido de forma indudable las
condiciones estéticas del R-8, el coche actual sigue teniendo la misma línea
que los primitivos modelos, y se podría decir «a priori» que es un coche ya
pasado de moda, dados los años que lleva a sus espaldas. Sin embargo, el coche
goza todavía de una gran aceptación, gracias a la acertada política que ha
seguido Fasa, de sucesivas mejoras e innovaciones en el modelo; sin embargo,
parece que su desaparición no está muy lejana ante el lanzamiento del R-7. Por
comparación al modelo primitivo, destacan el conjunto de asientos (más
bonitos, pero menos cómodos) y moqueta en el piso, juntamente con el
salpicadero y volante acolchados; en el exterior, los nuevos paragolpes,
pilotos, llantas, tapacubos y el doble faro contribuyen a prestar al coche un
aire más actual y elegante. Por otra parte, el acabado del coche ha mejorado a
lo largo de las sucesivas innovaciones, al menos en lo que se refiere a chapa y
pintura. Sin embargo, siguen permaneciendo algunos ligeros ruidos de chapa de
puertas al circular sobre malos pavimentos.
El maletero sigue
siendo prácticamente el mismo, amplio, pero de forma poco regular, y ahora aún
más al estorbar hacia el interior del espacio útil las dos carcasas que
contienen las ópticas y casquillos de la segunda pareja de faros. La
accesibilidad es buena, pero los equipajes pueden obstaculizar algo la apertura
de la trampilla de la rueda de repuesto, al estar situada la palanca de apertura
en el fondo del maletero, entre la carcasa del faro y la caja de la batería.
El R-8 es un coche fácilmente manejable, aunque la dirección está muy desmultiplicada (3,6 vueltas de volante, de tope a tope) . En proporción a su longitud, ofrece menos capacidad interior que numerosos modelos actuales; por tanto a igualdad de capacidad de transporte: el R-8 ha quedado rezagado en el aspecto manejabilidad. Sin embargo, se defiende bastante bien gracias a su reducido radio de giro (9,25 metros), a la suavidad de la dirección y a los nuevos parachoques, más robustos a la hora de soportar encontronazos en los aparcamientos.
ASIENTOS
Los asientos
delanteros han sido sustituidos en forma poco afortunada, y es una lástima,
pues eran uno de los puntos fuertes del R-8. La adopción de asientos similares
a los del R-5 ha mejorado la estética de los mismos, pero no su comodidad. Son
envolventes, pero menos mullidos; también opcionalmente reclinables hasta
horizontal (en el coche probado, el asiento derecho era totalmente abatible). El
tejido en que están tapizados es una fibra sintética muy agradable al tacto
proporcionando una buena adherencia con la ropa; esto resulta muy interesante
desde el punto de vista de su sujeción del ocupante al asiento, además de su
forma envolvente. El recorrido longitudinal de los asientos es considerable,
admitiendo todo tipo de estaturas. La anchura de los asientos delanteros ha
disminuido algún centímetro con relación a las versiones anteriores de R-8,
pero siguen siendo suficientemente anchos. Sin embargo, presentan un
inconveniente importante: falla el apoyo de los muslos en el borde del asiento,
sobre todo por comparación con los asientos anteriores. Convendría elevar
algunos centímetros respecto al piso los apoyos delanteros de los carriles, de
forma que al inclinar el asiento pueda apoyar totalmente el muslo en el borde
del mismo.
En cuanto a amplitud interior, el coche sigue manteniendo las mismas cotas, resultando dos plazas cómodamente amplias delante y algo menos cómodas, detrás, especialmente en lo que se refiere al espacio longitudinal para las piernas, sobre todo si los asientos delanteros están desplazados totalmente hacia atrás.
ELEMENTOS DE
CONFORT
El confort de
marcha en el R-8 es bastante aceptable en los asientos traseros y excelente en
los delanteros, debido al bajo nivel sonoro juntamente con la comodidad de los
asientos (a pesar del inconveniente indicado, son cómodos). El recorrido de la
suspensión es bastante grande; la amortiguación de la suspensión trasera
puede resultar algo seca para los ocupantes del asiento trasero (coche cargado)
y también el confort se ve ligeramente disminuido si se elevan las presiones de
los neumáticos tal como se ha explicado en el apartado «estabilidad».. Como
el sistema de ventilación está muy bien concebido y resulta francamente
eficaz, se puede viajar perfectamente con las ventanillas cerradas o, si acaso,
con alguna de las traseras ligeramente entreabierta, de manera que el ruido
producido por la fricción contra el aire durante la marcha es mínimo. La
insonorización se ha mejorado en estas últimos versiones con la Incorporación
del suelo de moqueta, que ayuda a absorber parte del ruido producido por motor y
rodadura. En conjunto, un coche bastante silencioso, sobre todo teniendo en
cuento que es de motor trasero.
El sistema de
calefacción continúa siendo el mismo, bastante eficaz, con boquillas de salida
hacia los pies o el parabrisas. En el vehículo probado la calefacción tarda un
poco en hacer efecto cuando está el motor frío
(termostato no demasiado eficaz), pero, sin embargo, el cierre de la trampilla
de entrada de aire ajustaba perfectamente, cosa que no ha sucedido en la mayoría
de los R-8 en los que, por efecto del aire de la marcha, la trampilla acababa
abriéndose. Las bocas de aireación son las mismas, orientables y muy eficaces.
Como detalles que
mejoran el confort, diremos que el coche va equipado de cómodos descansabrazos
en las puertas delanteras y ceniceros bastante prácticos en las traseras, amén
del situado en el centro del salpicadero en posición muy accesible, incluso con
los cinturones de seguridad puestos. Las puertas traseras continúan llevando el
seguro contra las imprudencias de los niños, que permite impedir la apertura de
las mismas desde el interior. Se echa en falta un encendedor eléctrico y también
es criticable que la luz interior sólo ilumine la parte delantera. El quitasol
derecho lleva el correspondiente espejito de cortesía.
Por otra parte,
para llevar objetos en el interior existe una amplia bandeja bajo la luneta
posterior, de unos 60 dm3 de capacidad, que permite colocar bastantes
bultos, ya sean paquetes o prendas de ropa. El espacio para pequeño equipaje y
documentación se complementa con dos guanteras muy prácticas situadas a ambos
lados del salpicadero y que, al revés que la primitivo versión del R-8, ahora
carecen de tapadera y llave.
Como detalles de seguridad pasiva, aparte de los cinturones y el antirrobo Clausor, tradicional de los Renault, señalemos la abertura de puertas y capots en el buen sentido, el volante y parte del salpicadero ligeramente acolchados y el sistema de seguridad de las cerraduras. En cambio, son puntos negativos la posición de abertura e la trampilla de la rueda de repuesto, la columna de dirección no deformable y el tapón y boca de llenado de gasolina, situados en el interior del compartimiento del motor.
INSTRUMENTACIÓN
Aunque el panel de instrumentos es más agradable que en la primitiva versión del R-8, sus componentes son prácticamente los mismos: nivel de gasolina, esfera con los diversos chivatos ópticos, velocímetro con cuentakilómetros y voltímetro. Este último sustituye al chivato indicador de carga de la dinamo. Así, pues, la instrumentación sigue siendo escasa, aunque bien presentado, se echan en falta el chivato de reserva de gasolina y un termómetro de agua, pues aunque el sistema de refrigeración del coche esté sobredimensionado, una fuga de agua no se percibe hasta que el motor se haya quedado sin ella y se encienda el chivato de temperatura peligrosa para el motor; indicador que, por cierto, sigue siendo común para avisar de insuficiente presión de aceite en el circuito de engrase.
CONCLUSIÓN
En resumida cuentas, el R-8 es un coche que se beneficia e una experiencia de ocho años de fabricación ininterrumpida. Por ello, posiblemente sea uno de los coches con menos "pegas" que hoy puede adquirirse. El nivel de acabado es bastante bueno, y la presentación llamativa. Dispone de un buen motor, que, si bien ha perdido algo de su "genio", sigue siendo muy sobrio en su apetito e indudablemente robusto, a la par que agradable de utilizar por su elasticidad. El coche frena mejor que nunca, y su estabilidad es aceptable en uso tranquilo, aunque problemática si se quieren hacer "pinitos", y siempre con el problema del viento lateral.
En contrapartida, el coche acusa una concepción general ya muy trasnochada. Los "todo atrás" están ya superados como concepto; la suspensión por semiejes oscilantes resulta todavía muy arcaica, y condiciona toda la estabilidad del automóvil. Fundamentalmente, es un coche de cuatro metros de longitud que no ofrece más habitabilidad ni baúl que otros más modernos cuyo tamaño puede tener entre 20 y hasta 50 cms. menos de longitud. El progreso no se detiene, pero el R-8 es uno de los más brillantes ejemplos de un coche ya algo antiguo, pero enquistado en pleno éxito comercial en una época que ya comienza a no ser la suya. Acabara cayendo, qué duda cabe, (ahí está ya el R-7 pidiendo el cambio de testigo), pero quedará para siempre como uno de los coches-mito de la acelerada y un tanto anárquica automoción española.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR Posición: Posterior, longitudinal vertical. Número de cilindros: Cuatro, en línea. Diámetro/carrera: 65/72 milímetros. Cilindrado. 956 centímetros cúbicos. Potencia fiscal: 8 CV. Material del bloque: Fundición, con camisas húmedas cambiables. Material de la culata Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos. CARBURACIÓN Un
carburador vertical Zenith 32 WIM. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire:
En seco, de papel. LUBRICACIÓN Bomba:
De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo
de filtros: Cartucho de papel, en serie. Capacidad total: 2,8 litros. Cambio de
aceite: 2,5 litros. REFRIGERACIÓN
POR LIQUIDO Arrastre
ventilador: Correa trepazoidal. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí.
Capacidad total circuito: 7,1 litros. DISTRIBUCIÓN Situación
válvulas: En culata, paralelas, en línea o inclinadas. Situación árbol de
levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Cadena de eslabón
sencillo. Accionamiento válvulas: Por empujadores, varillas y balancines. ENCENDIDO Delco:
Femsa. Bobina: Femsa BD 12-1. Bujías: Champion L 87-Y. RENDIMIENTO Compresión:
8,5: 1. Potencia: 40 CV. DIN. a 5.000 r. p. m. Par motor máximo: 7,1 rnkg. DIN.
a 2500 revoluciones por minuto. TRANSMISIÓN Embrague Tipo:
Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 160 milímetros. Mando:
Mecánico, por cable. CAMBIO
DE MARCHAS Número
de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Cuatro. Relaciones Internas:
Primera, 3,61 : 1; segunda, 2,25: 1; tercera, 1,48: 1, y cuarta, 1,032: 1. GRUPO
Y DIFERENCIAL Disposición
motriz: Todo atrás, motor colgante. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción:
4.375: 1 (8/35). Desarrollo final de la transmisión: 23,91 km/h a 1000
revoluciones por minuto en cuarta. BASTIDOR Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante. SUSPENSIONES Delantera: Ruedas independientes dobles triángulos formando trapecio deformable. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulíco telescópico Lip-Allinquant. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, con semiejes oscilantes y brazos diagonales de empuje. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulico telescópico Lip Allinquant. Estabilizador: No. FRENOS Tipo de
circuito: Hidráulico sencillo. Asistencia: No. Dispositivo antiblocaje:
Limitador fijo en el tren posterior. Tipo delanteros: Disco. Diámetro: 261 milímetros.
Area barrida: 1.106 centímetros cuadrados. Tipo traseros: Tambor. Diámetro180
milímetros. Area barrida: 240 centímetros cuadrados. Area barrida por los
forros de los cuatro frenos. en total: 1.346 centímetros cuadrados. Pastillas
de los frenos de disco: Necto. DIRECCIÓN Tipo: Piñón
y cremallera. Desmultiplicación: 20: 1. Diámetro de giro: 925 metros. Vueltas
volante, de tope a tope: 3,6. Arbol de dirección: En una pieza y un flector.
Servo: No. Diámetro externo del volante: 39 centímetros. RUEDAS Diámetro
llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: Cuatro pulgadas. Neumáticos:
Radiales. Medida: 145 SR-14. Marca: Michelín ZX. EQUIPO
ELÉCTRICO DE 12 VOLTIOS Generador:
Dínamo Femsa, tipo DNL/12-43, de 310 vatios y 22 amperios. Regulador: Femsa GRC
12-37. Batería: Tudor. Motor de arranque: Femsa. DEPOSITO
DE COMBUSTIBLE Situación:
Bajo asiento trasero. Capacidad: 38 litros. CARROCERÍA Tipo:
Berlina. Número puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas; detrás,
banqueta corrida. DIMENSIONES Batalla:
2.27 metros. Vías: 1.294/1.264 metros (delante/detrás). Longitud: 3,99 metros.
Anchura.. 1,49 metros. Altura. 1,39 metros. PESO En vacío.
y en orden de marcha (según catálogo): 800 kilos. Con depósito lleno (en báscula):
806 kilos. Reparto de peso entro ambos trenes (delante/detrás): 36/64 por 100
(depósito lleno). EQUIPO Faros: Cuatro Pasa-Ciblé de 136 milímetros de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Velocidades: Unica continua. Frecuencia: 62 ciclos/ minuto. Instrumentación: Artés-Jaeger. Bocina. Pycam. Luneta térmica: No. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 791-792, 6 de marzo de1974) · Gracias a Jaume P. por el texto.
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