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R8-TS VS Simca 1000 GT
Nos enfrentamos hoy con una prueba que sabemos (por las comunicaciones verbales y escritas que hemos recibido) va a ser del máximo interés para el público. Se trata de dos berlinas deportivas, entendiendo por tales a modelos normales de turismo que, mediante las oportunas modificaciones mecánicas y, sobre todo, de presentación, pueden aspirar a que se les adjudique el calificativo —hoy en día tan de moda— de deportivo.
Calificativo al que acceden, más que por sus prestaciones puras (equivalentes a las de coches de turismo de igual cilindrada), por su presentación y por la casi absoluta carencia de auténticos modelos deportivos que disfrutamos en nuestro país. Así que, por aquello de que "en país de ciegos...”, podemos admitir la calificación de "deportivos" para el R-8 TS y el Simca 1000-GT.
Y antes de empezar, la historia de los coches. Fasa-Renault no ha podido, en esta ocasión, facilitamos el coche de pruebas; ignoramos los motivos, pero lo cierto es que no podíamos dejar a nuestros lectores sin esta prueba que nos consta es de su interés; se arbitró otra solución, que no puede ser mejor: un miembro de la Redacción se iba a comprar un TS, así que el coche ha estado en nuestras manos desde el principio, y se le hizo un cuidadoso rodaje, de más de 3.000 kilómetros, antes de empezar la prueba. La revisión y puesta a punto del coche se realizó en un acreditado Servicio Oficial de la firma, como es Industrias Maroto, bien conocido por su apoyo a algunos pilotos de la Copa R-8 TS. Por cierto, varios miembros de nuestra Redacción tienen TS y participan en la Copa, pero no quisimos utilizar estos coches para la prueba por varias razones, en particular porque la pequeña libertad de reglajes existente puede modificar las prestaciones de los coches; además, hubiera sido necesario volver a montar la suspensión alta, el compensador de frenada de serie, los forros de freno de origen, etcétera, etcétera, y siempre quedaría en el aire flotando la duda: "Claro, es un coche de la Copa TS". Nuestro coche, pues, ha sido totalmente de serie, aunque rodado con gran cuidado, y puesto a punto con especial atención (aunque parece que hay un detallito... del que se hablará en su momento).
El Simca GT es uno de los dos coches que Chrysler tiene para pruebas. Lo cogimos con 7.700 kilómetros en el marcador, y en estos kilómetros el coche había pasado, el pobre, por más avatares que otros con 77.000. A pesar de la buena voluntad de la firma, preferimos hacer por nuestra cuenta (y costo) una revisión a fondo, en la que fue necesario realizar: reglaje de balancines, puesta a punto eléctrica, cambio de bujías, tensado de embrague, limpieza y ajuste de frenos, reglaje de faros y total corrección de las cotas del tren delantero, por no hablar de las presiones de hinchado; para terminar, se le hizo cambio de aceite y su filtro, por si acaso. El coche lo recogimos con una caja de cambios totalmente nueva, a la que tuvimos que hacer un rodaje preliminar de unos cientos de kilómetros, ya que el "probador" anterior había hecho polvo la de origen, rodando sin aceite en su interior (?), al utilizarlo como "muletto” de entrenamiento del Rallye del R. A. C. E., circunstancia apreciable en los golpes recibidos en los bajos, especialmente el cárter del motor, que estaba acribillado a pedradas. El pedal de embrague tenía la goma desgastada totalmente, hasta borrar su dibujo, por un lado (señal de que se le ha pisado mucho, fuerte y... con el pie torcido), y el eje del delco presentaba ya una ligera pero apreciable holgura. No ha dado mal resultado el coche, pero no hay duda de que un Simca GT bien cuidado todavía puede mejorar algo los rendimientos que a continuación presentamos.
ESTABILIDAD Y DIRECCION
Capítulo este de excepcional importancia en unos coches con la etiqueta de «deportivos»; y la sorpresa es grande cuando advertimos que, comparados con muchísimos coches de turismo, el TS y el GT dejan bastante que desear. En uno, porque es difícil conseguir mejor resultado, y en el otro, porque parece como si la fábrica no se hubiera acabado de tomar en serio a su propio coche, y es lástima.
Vamos primero con el TS. En cuanto a suspensión, el coche es exactamente igual que el R-8, con la salvedad de utilizar llantas de 4,5 pulgadas de anchura en vez de 4. Siendo llanta de diámetro 15, es suficiente, pero el problema radica en la altura de la suspensión y del centro de gravedad del coche. Por algo los coches de la Copa TS van rebajados entre 4,5 y 5 centímetros, tanto delante como detrás, pues la firma comprendió que dejándolos altos las cosas iban a ponerse muy feas; con este rebajado de suspensión la estabilidad del coche cambia como de la noche al día, pero con el inconveniente de que, a pesar de recortar un centímetro los tacos de goma que limitan el recorrido de suspensión trasera, la trompeta se apoya sobre el taco en cuanto se ocupan simplemente las plazas delanteras, y la elasticidad de la suspensión queda muy mermada; no digamos nada de utilizar las plazas traseras, en cuyo caso el coche va totalmente rígido. Y la gracia de una «berlina deportiva» consiste en disponer de cuatro-cinco plazas, por comparación a un coche de línea coupé, que tiene dos más dos. Así, pues, nuestro enjuiciamiento se refiere al TS alto de suspensión, tal como se vende.
En línea recta, y mientras no haya viento lateral de cierta intensidad, el coche no plantea ningún problema y mantiene su trayectoria perfectamente. Lo mismo en curvas rápidas, mientras no suponga un apoyo lateral bastante fuerte. Los cambios bruscos de dirección, el encadenado de curvas a una y otra mano las toma bien, ya que el coche tiene poco balanceo lateral y, por tanto, cambia de apoyo con facilidad. Sobre terreno bacheado se comporta discretamente, ya que su suspensión, sin ser tan blanda ni de tanto recorrido como aquellas a las que nos han acostumbrado los tracción delantera (Citroën, Simca y los propios Renault), tiene una elasticidad y amplitud de movimientos suficientes, ayudada por una amortiguación muy en su justo término medio, que permite a la vez confort y adherencia.
El problema se presenta cuando se realiza un apoyo lateral fuerte, tanto si es en curva rápida o lenta, aunque, naturalmente, la cosa adquiere caracteres más graves si es rápida. Ya lo dijimos cuando se habló del R-8, y no hay que hacer sino repetirlo. La suspensión trasera, por semiejes oscilantes, es un sistema totalmente sobrepasado, que no permite salirse del dilema: o estabilidad o confort. El coche con suspensión alta, sea normal, TS o 10, tiene un confort bastante aceptable —de lo mejor en coche con motor trasero—, pero la estabilidad es dudosa; se puede conseguir: que el coche se sujete (los de la Copa TS o los Alpine de competición), pero entonces hay que llevar las ruedas totalmente «despatarradas» y con poquísimo recorrido de suspensión, penalizando el confort.
Cuando el coche va alto, la rueda trasera exterior tiene tendencia a meterse bajo el coche, acuñándose, y la zaga se levanta; el coche toma una postura muy característica, en diagonal, clavando el morro por la rueda exterior delantera y levantado de la parte trasera interior. En un primer momento, la acusada caída positiva que adquiere la rueda externa posterior hace que el coche derrape de atrás, pero si el proceso de levantamiento de la cola sigue en aumento (cosa muy frecuente cuando el conductor, alarmado por el primer derrape, levanta el pie del acelerador), entonces toda la parte trasera del coche, la más pesada por ir allí la mecánica, sigue subiendo y el centro de gravedad del coche llega a cotas poco compatibles con la tranquilidad de espíritu de quien va en el interior; debido al tipo de suspensión, la anchura de vía trasera va disminuyendo a medida que el coche se levanta, y el resultado, debido a la acción conjunta de la elevación del centro de gravedad del coche y a la disminución de anchura de vía, no es un secreto para nadie.
El consejo de «entrar templado y salir fuerte» en las curvas es adecuado para todos los coches; evita sorpresas, proporciona seguridad y da margen para cualquier situación imprevista. En el TS, este consejo es una auténtica necesidad, al menos cuando se quiere andar un poco rápido; hay que entrar en las curvas siempre con una marcha adecuada para tener una buena aceleración y lo bastante lento (relativamente hablando) para poder mantener esta aceleración enérgica a lo largo de toda la curva sin que la salida resulte comprometida por una velocidad exagerada. De este modo, la zaga del coche se aplasta debido al empuje de las ruedas, y el vehículo queda más controlado. Una vez que se asimila esta técnica, se puede andar realmente fuerte con el coche, incluso con suspensión alta, pero, eso sí, hay que ir muy «encima» del coche, sin que la atención se relaje nunca, para que ninguna sorpresa nos pueda obligar a tener que levantar el pie, y mucho menos a frenar en mitad de una curva.
La dirección del TS, por su parte, es muy suave, como en todos los Renault, y de una absoluta precisión, típica de un mecanismo de cremallera. Tan sólo le encontramos criticable, sobre todo para un coche que aspira a deportivo, que su desmultiplicación es excesiva; con la suavidad que tiene, bien podía ser más rápida, al estilo de la del Simca.
Y ahora vamos con el Simca GT, un coche sobre el cual (y sobre los Simca en general) se han podido leer las afirmaciones más peregrinas del mundo en el terreno de la estabilidad y la dirección. Vamos a empezar por el principio. De entrada, el Simca es un coche que está muy recargado, excesivamente recargado, sobre la parte trasera; la batería está pidiendo a gritos ser trasladada a la parte delantera, aunque sea a costa de perder un poco de hueco para equipajes. Digamos, ya que estamos en ello, que lo ideal sería desplazar también el radiador, con lo cual mejoraríamos la refrigeración (y el coche resultaría todavía más «deportivo»), y pasar la rueda de repuesto al lateral derecho del compartimiento motor, situada lo más avanzado posible (al quitar el radiador se ganaría bastante sitio); esto sería la solución ideal. Por otro lado, es un poco ridículo sacar hoy en día un coche deportivo equipado con llantas de 4 por 13 pulgadas. Es absolutamente escaso para controlar la deriva, especialmente en la muy recargada parte trasera; los Simca franceses (tipo Rallye y 1200-S Coupé) utilizan llanta de 4,5, y nos parece el mínimo aceptable (tanto más cuanto que en el mercado ya están los 850 Sport de Seat con llanta de 5).
Estos dos factores (reparto de pesos y llanta estrecha) contribuyen a que el coche tenga un carácter francamente sobrevirador, pero luego hay otra cosa, que trae a todo el mundo a mal traer: el famoso movimiento de serpenteo que el coche presenta en línea recta y que hace casi imposible mantener una trayectoria estable. Lo primero que debe hacerse para limitar de forma importante este efecto es poner las presiones adecuadas en los neumáticos. Para el TS hemos utilizado 1,45 y 2,2 atmósferas; para el Simca, teniendo en cuenta el mayor recargo sobre la trasera, 1,4 y 2,3; sólo con esto el coche cambia radicalmente de comportamiento respecto a llevar 1,2 y 1,9, por ejemplo. El Simca GT (y el 1000 también) precisa de una gran diferencia de presión a favor del tren posterior.
Lo más curioso del caso es que todas las críticas se centran en la pobre dirección de cremallera, que no tiene la culpa de nada, aparte de ser muy rápida de acción, pues una desmultiplicación de 16: 1, con una batalla de 2,2 metros, y más con un volante de 37 centímetros, dan una sensación de rapidez poco frecuente en los coches nacionales. Hay que vigilar, eso sí, las cotas del tren delantero, en particular el avance de pivote; la cota es de 8 grados, más o menos 1; nosotros hicimos poner 9, o sea, el máximo, y tan sólo un grado de caída positiva, que es la mínima autorizada, y con ello y 1,4 de presión, la adherencia del tren delantero es ejemplar y el retorno muy rápido. Por lo demás, el mecanismo, como el del Renault, tiene una precisión absoluta y exige una gran finura en su manejo, pero no es criticable (salvo que critiquemos también la dirección de todos los coches de competición que ruedan por esos circuitos de Dios). Pero acusar a una dirección de ser rápida es algo que nos deja absortos, sobre todo cuando no es dura de manejar; lo que hace falta es manejarla como se debe y no a volantazo limpio.
Lo que parece que no consigue comprender casi nadie es que el problema de este coche parte del tren posterior, aparte del ya citado reparto de pesos y escasez de llanta, todo lo cual se junta para dar una sensación de inestabilidad mucho más aparente que real. Para comprenderlo no hay sino meterse debajo del coche, en un foso o un elevador. Los brazos oscilantes posteriores (vulgarmente llamados trapecios) son bastante distintos a los de un Seat en sus dimensiones, aunque el principio general de la suspensión sea el mismo. En el Simca, ambos brazos del triángulo son oblicuos hacia el interior del coche, y la base o tercer lado sobre el que articula es relativamente estrecha; en un Seat 600 u 850, el triángulo tiene una base mucho más ancha, y el brazo más exterior está casi paralelo al eje longitudinal del coche, cumpliendo una función de brazo de empuje. Lo que ocurre en el Simca, pura y simplemente, es que estos trapecios, por la estrechez de su base, ofrecen una ligera elasticidad transversal, ayudados por unos silent-blocs que no siempre responden a las estrictas especificaciones de resistencia que deben cumplir. Por tanto, las ruedas traseras tienen cierta libertad de movimientos lateral respecto a la carrocería, y hasta que un apoyo de alguna importancia no absorbe esta elasticidad, la trasera del coche tiene esa sensación de bailoteo que impide mantenerlo en línea recta, y que casi todo el mundo se empeña en achacar (no sabemos por qué) a la dirección de cremallera. Lo que ocurre es que con la antigua dirección de tornillo había tantas holguras delante como detrás, y entonces lo uno enmascaraba lo otro; pero ahora, precisamente porque la dirección es buena, es cuando se aprecia que el problema está en el tren trasero. En verdad, la única crítica que se puede hacer a la dirección es que repite con mucha fidelidad las desigualdades del terreno; ayuda al conductor, esto es indudable, a tener un exacto conocimiento de lo que ocurre en la zona de contacto entre neumático y carretera, pero con un poco menos sería suficiente. La causa, aparte de la poca desmultiplicación, debe estar en un ángulo de salida de pivote poco estudiado. La dirección es un poco más dura que la del Renault, exactamente en la misma proporción en que también es más rápida, y resulta más adecuada, unas cosas con otras, para un coche deportivo.
En cuanto a la estabilidad propiamente dicha, es buena y, sobre todo, segura y avisando con tiempo. Por todas las causas ya repetidas, el coche sobrevira claramente, pero con muy poco balanceo lateral y permitiendo jugar con el coche con total tranquilidad, gracias a la rapidez de la dirección. En cuanto se entra un poco fuerte, la trasera muestra claramente tendencia a irse hacia fuera; hay que dejarle que se cruce un poco hasta que el apoyo absorba la elasticidad de los trapecios traseros, y una vez que el coche está bien apoyado sobre sus ruedas exteriores, el juego de volante y acelerador permite colocarlo como se quiera. No obstante, esto se hacía todavía mejor con el modelo 1000 que probamos a principio de año. ¿Por qué? Pues sencillamente porque la suspensión trasera llevaba unos muelles más suaves, que hacían que el coche quedase más rebajado de atrás; los límites que podían alcanzarse con aquel coche, a pesar de la llanta estrecha y del serpenteo, eran todavía superiores. Pero con posterioridad a nuestra prueba, los 1000 y el nuevo GT montan unos muelles que, aunque tienen la misma altura libre e igual número de espiras, tienen un hilo algo más grueso y ceden menos, dejando la trasera unos tres centímetros más alta que antes. La causa es que los modelos con muelles blandos desgastaban mucho las ruedas por la parte interior. Nos parece que la solución consiste en buscar el adecuado ángulo de divergencia para el tren trasero, hasta dar con el «quid» de la cuestión; muchos coches andan por ahí con ángulo negativo más acusado que el de los primitivos Simca 1000 «unificados» y no desgastan apenas de forma anormal las ruedas. Para que el GT responda a la denominación, una de las cosas que necesita es volver a montar esos muelles más blandos atrás (en beneficio también del confort) y molestarse en buscar el reglaje de tren posterior que corresponda; el coche lo agradecerá y vale la pena.
Resumiendo, tenemos dos coches que distan todavía bastante de la perfección, y habría que mejorarlos de algún modo para que sean más auténticamente deportivos. Lo del Simca, con ganas de hacerlo, es relativamente sencillo; lo del TS ya es un poco más delicado. El Simca es un coche que con su comportamiento inicial, asusta al conductor poco avezado y ya no se atreve a apurar más las cosas, perdiéndose la ocasión de comprobar que, en el fondo, el límite del coche es bastante más amplio y seguro de lo que parece. Con el R-8 TS pasa lo contrario: el coche va de carril hasta que, en la primera situación comprometida en que tenemos que retener en mitad de la curva, el coche «pica el ala» y nos da el susto del año, con lo cual también se le toma respeto y entra el come-come de la duda.
Al TS le vendría bien un ligero ajado de suspensión trasera (y delantera, por mantener el coche horizontal), unos 2,5 centímetros, para quedar igual que el R-8 Gordini, y el doble amortiguador trasero tampoco le haría ningún daño; mientras tanto, para el usuario normal, unos muelles más cortos, o mejor más blandos, y el ballestón transversal Stromberg pueden mejorar mucho las cosas. En cuanto al Simca GT, una serie de pequeños detalles, que pueden producir un resultado sorprendente: lo primero, montar los muelles antiguos más blandos para dejarlo más bajo de atrás; luego, pasar a llanta de 4,5 pulgadas, por lo menos; a continuación, desplazar la batería delante, para equilibrar mejor el reparto de pesos y, por supuesto, el máximo control de calidad en los silent-blocs de articulación del tren posterior, para disminuir el serpenteo. Pasar el radiador delante sería una obra algo más complicada, pero teniendo el ventilador eléctrico del 1200, la cosa ya no lo es tanto. Ello supondría un replanteamiento de todo el frontal, que se podría aprovechar para que los faros auxiliares fuesen encastrados en vez de montados al aire.
FRENOS
Si en estabilidad la cosa es algo dudosa (aunque el límite final sea más utilizable en el Simca), en frenos hay poco que dudar: el Simca frena más, mejor y durante más tiempo sin dar síntomas de fatiga.
Sobre el papel, ambos sistemas son equivalentes, con una superficie total de frenado en proporción exacta al peso de los coches. Entonces, ¿por qué la diferencia? La calidad de las guarniciones de freno podría explicar algo; Simca utiliza, tanto en pastillas como en forros, una buena calidad, y muy dura, con gran resistencia al «fading», sin que por ello la frenada sea dura ni mala en frío. Pero, básicamente, el problema reside en la distribución de frenada: el R-8 TS tiene unos tambores traseros muy poco eficaces, y el limitador de frenada empeora las cosas.
Para empezar, la superficie de frenada del TS, atrás, es exactamente un 10 por 100 inferior a la del Simca; los tambores son de un diámetro algo mayor, es cierto, pero los forros son más estrechos y la superficie total, tanto de guarnición como barrida sobre el tambor, es menor. Por otra parte, el forro es mucho menos resistente al «fading» que el tipo utilizado en el Simca, y en cuanto se frena fuerte unas cuantas veces seguidas (bajada de un puerto), su coeficiente de fricción disminuye mucho. Pero como el limitador de frenada no entiende de esto, sigue manteniendo una presión hidráulica demasiado baja, que sirve únicamente para seguir manteniendo los forros a alta temperatura, pero no para frenar apenas; entonces todo el trabajo recae sobre los discos delanteros, con dos consecuencias: el coche hay que frenarlo muy puesto en línea recta (estamos frenando sólo con las ruedas delanteras), y llega un momento en que las pastillas también dicen: «Ya basta», y el «fading» comienza a dejarse sentir incluso en los discos.
Resultados concretos: en la bajada del puerto de la Morcuera, casi 10 kilómetros bastante rápidos con frenadas fuertes, se produjo un «fading» muy apreciable cuando todavía faltaban más de tres kilómetros para llegar abajo. Al R-8 Normal no le vendría de más, pero al TS, para ir redondeando un coche que ya goza de merecida fama, le hacen falta los frenos de disco traseros, tal como montan los modelos franceses; la excusa de que con el tambor se tiene mejor freno de mano palidece cuando se compara con la diferencia de frenada en marcha, que afecta mucho más a la seguridad.
La frenada del Simca, con unas guarniciones de mucha más resistencia al «fading», y unas pinzas Girling de extraordinaria calidad en los discos delanteros, no plantea problema alguno. Siempre y en toda circunstancia es suave, progresiva, potente y bien equilibrada.
VISIBILIDAD
En el R-8 TS se va sentado a más altura, respecto a la línea de cintura del coche, que en el Simca GT y, en consecuencia, se domina más la carretera; no es que el GT tenga mala visibilidad, entendámonos, pero en el TS se domina el panorama con mayor desahogo. Por otra parte, la presencia de los deflectores laterales en los cristales delanteros del Simca hace perder también visibilidad, especialmente en las curvas cerradas a izquierdas. Hacia atrás, la posición del asiento es tan baja que no se llega a ver el límite de la tapa del motor, lo cual se divisa perfectamente en los otros modelos Simca. En resumen, la visibilidad es mejor en el R-8 TS, aunque para la conducción normal la postura algo enclaustrada del Simca no supone problema alguno; si se quitasen los deflectores, no habría queja alguna.
En cambio, el Simca está mejor dotado de retrovisores, ya que lleva uno exterior, si bien su utilidad queda en cierto modo disminuida por el dichoso deflector, que interfiere en la línea de mira. En los dos coches, el retrovisor interior no tiene posición para noche, lo cual es un fastidio.
Cuando llega el momento de andar de noche, ambos coches están bien dotados, pero el Simca tiene un equipo superior. En cruce, sus faros de mayor diámetro tienen un poder de iluminación superior a los exteriores del TS (tienen 4 centímetros más de diámetro), y en largas, también, tanto los normales (por la causa ya mencionada) como los auxiliares, puesto que son de iodo. En el TS, con los cuatro faros de larga a la vez, se ve con mucha claridad los primeros 150 ó 200 metros, con luz más blanca que cuando se usan sólo los dos exteriores, pero el poder de penetración apenas si mejora, ya que los haces de ambos faros, al ser idénticos, resultan prácticamente superpuestos. En el Simca, el equipo es más afinado, más especializado, con sus faros de iodo de largo alcance en complemento a unos faros clásicos de gran diámetro.
Los limpiaparabrisas, de una sola velocidad y algo lentos, demasiado lentos especialmente en el TS, que, además, todavía conserva un detalle dudoso, heredado de los modelos Renault más antiguos, como es el de no poseer retorno automático a la posición baja en las raquetas y obligando a mantener el dedo apoyado en la tecla hasta que llegan por sí mismas a la posición de reposo. Por si fuere poco, dicha tecla-balancín se encuentra justo detrás de la palanca de luces y bocina, y cada vez que se quiere actuar sobre ella, los dedos se enganchan en la palanca. Habría que revisar esto, tanto el emplazamiento como el sistema. Los lavaparabrisas, por su parte, bien; es cuestión de regular bien la posición de los inyectores.
El desempañado del parabrisas, por su parte, está en relación directa a la eficacia de la calefacción, y de ello hablaremos en su momento.
FACTORES DIVERSOS
En cuanto a bocinas, está bien el TS, cuyo mando diferenciado permite pulsar con bastante facilidad, bien sea la grave (para ciudad) o, más a fondo, la grave y la aguda (para carretera). El Simca también tiene buena bocina, pero sin este refinamiento.
En cuanto a la posición de los mandos en general, poca diferencia hay. Lo ya señalado del limpiaparabrisas del TS y el hecho de que el Simca utiliza el sistema de luces e intermitentes más extendido en nuestra producción (lo utiliza Authi, Seat, Simca y algún otro modelo suelto de otras marcas), con ambas palancas a la izquierda. El TS lleva los intermitentes a la derecha, y la posición relativa de ciudad, cruce y larga es al contrario que en los demás coches. Resulta familiar para el conductor de Renault, pero un poco desorientador, al principio, para quien no esté acostumbrado a ello.
El Simca lleva una cruceta en el árbol de dirección, lo cual se supone que puede ser un elemento de seguridad en caso de accidente. Ninguno de los dos coches lleva cinturones de seguridad.
SUSPENSION Y AMORTIGUACION
En este caso, la elección no es dudosa. El R-8 TS lleva una clara ventaja. Sus ruedas de mayor diámetro y la mayor suavidad y recorrido de sus suspensiones, unido a una amortiguación menos enérgica, hacen que el coche sea más confortable por lo que a estos factores respecta.
Los dos coches balancean lateralmente bastante poco, y el Simca manifiesta una tendencia algo más acusada al movimiento de galope, si bien su amortiguación, francamente enérgica, r corta casi en flor la continuación del mismo, en pasando el obstáculo que lo inició.
ASIENTOS
Aquí la cosa está bastante reñida. La facilidad de entrada y salida viene a ser equivalente, aunque es más fácil sentarse en el TS, ya que sus asientos quedan más altos. En cuanto al material de tapizado, ventaja del 1000-GT, ya que la zona central de asiento y respaldo (en las cuatro plazas) es de tejido transpirable, frente al plástico con que está equipado el TS.
En cuanto a la forma, los asientos en si son muy parecidos, si bien ligeramente más envolventes, más hundidos y con más mullido los del Simca. En cambio, el respaldo de este último, si bien con la indudable ventaja de ser reclinables, son absolutamente planos, y tan sólo el hecho de llevar tejido en su zona central impide que la espalda se deslice por el mismo de un lado a otro, a la menor curva que se tome. El respaldo del TS, en cambio, es bastante envolvente; no llega a ser un asiento anatómico, pero no le anda lejos. El del Simca lo sería si el respaldo envolviese las caderas y la cintura.
En el GT, los asientos delanteros van provistos de unos reposa-cabezas regulables en altura; en principio, añaden cierto efecto a la presentación interior del coche. Ahora bien, son muy duros y absolutamente planos, por lo que, si el acompañante decide reclinar el asiento y descabezar un sueñecito en marcha, su cabeza se bambolea a uno y otro lado. Su utilidad radica en elevarlos a la altura correspondiente y dejarlos ahí, como defensa contra un eventual choque por detrás y evitar el «golpe de conejo» consiguiente en la nuca, que a veces es fatal.
Los asientos del TS, a la vista, producen una buena impresión, pero la verdad es que preferimos los del tipo R-8/10. Son más mullidos, transpirables y prácticamente igual de envolventes, aunque no sean tan vistosos.
La postura de conducción es buena en ambos. Bastante alto el TS, como ya dijimos, cuyo respaldo quizá debería estar ligeramente más inclinado hacia atrás para que el peso del torso reposase en parte sobre él, en lugar de recaer casi totalmente sobre la pelvis; asimismo, el volante quizá debería estar un poco más alejado, más próximo al cuadro de instrumentos.
En el Simca, al contrario, el conductor se sienta muy abajo, muy encajado en el interior del coche, en una postura más clásica de un coche deportivo, con los brazos estirados al frente sujetando un volante de diámetro relativamente pequeño. Gracias a la doble regulación de distancia del asiento y de inclinación del respaldo, es posible lograr una posición adecuada para todas las tallas y estilos de conducir; la posición de la palanca de cambios, muy corta y de recorrido muy pequeño, hace que la tercera marcha quede muy accesible siempre, por muy alejado que se ponga el asiento.
Los pedales quedan más descentrados en el TS, cuyo paso de rueda debe dejar hueco para una de 15 pulgadas. Los pedales en sí son más amplios y suaves de accionar en el Simca; en ambos coches se realiza bien la maniobra de «punta-tacón», y en el TS nos ha extrañado la dureza del pedal del embrague, dureza que no recordamos haber encontrado en otros modelos de la marca. Quizá fuese una característica del modelo concreto que hemos probado.
CLIMATIZACION
Hay dos partes muy claramente distintas en este campo: la ventilación o aireación y la ca lefacción. Esta última, en el caso del Simca, es muy potente, hasta el punto de que resulta imposible soportarla si se abre el grifo del agua al máximo. El aire se puede dirigir indistinta o simultáneamente al parabrisas, a los pies de los pasajeros delanteros o hacia las plazas de atrás; todo ello, si se desea, con el apoyo de un ventilador de dos velocidades.
En el TS, la calefacción no es tan flexible en su regulación. Hacia arriba o hacia abajo y ventilador de una sola velocidad, que emite un chirrido desagradable de vez en cuando (y esto sí que nos consta que no es cosa solamente de nuestro coche de pruebas). Por otro lado, no tenía demasiada potencia; pero esto puede deberse, casi seguro, a que el sistema de agua caliente no estaba bien sangrado, pues sabemos de otros Renault en los que es muy eficaz (y de otros en los que no lo es, lo cual no hace sino confirmar la teoría). Estos coches tienen un sangrado muy especial, hay que ponerlos muy cuesta arriba, luego acelerar el motor y una serie de maniobras un tanto peculiares; de no hacerse así queda una bolsa de aire en el radiador de agua que disminuye su capacidad, y creemos que esto le ocurría al coche de pruebas.
En cuanto a los mandos de la calefacción, quedan más visibles, y también accesibles, en el TS, mientras que en el Simca hay que buscarlos al tacto, inclinándose hacia delante.
La ventilación puede realizarse, naturalmente, a través del sistema de calefacción. Independientemente, el TS lleva dos bocas o apeadores en los extremos del cuadro, orientables en forma giratoria, que son de gran eficacia y permiten llevar los cristales casi totalmente cerrados. En cambio, en el Simca no hay más ventilación (aparte del propio sistema de climatización, en que se puede dirigir al cristal, pero no hacia la cara) que abrir las ventanillas.
Podemos decir, por lo tanto, que el Simca se apunta a favor lo relativo a calefacción y el TS lo referente a ventilación.
SONORIDAD Y EQUIPO DIVERSO
El TS es un coche más silencioso. Empezando por el propio sonido del escape, que tiene el armonioso y ronco sonido que le caracteriza (un verdadero acierto el silencioso del coche), y el motor en su funcionamiento también es más discreto a la hora de emitir ruido. El escape del Simca suena indudablemente a motor fuerte, con escape bastante libre, pero tiene un tono un poco estridente y a chapas sueltas; nos parece que no acaba de estar conseguido.
En cuanto al interior, un coche gana en unos detalles y otro en otros. Los asientos reclinables del Simca son una baza a su favor, así como el encendedor eléctrico. En cambio, los quitasoles del TS son orientables lateralmente y los del GT no, detalle verdaderamente imperdonable en un coche de su precio.
Ambos coches llevan un cenicero central delante, en el salpicadero, y uno en cada puerta trasera. El Renault se apunta un claro tanto en cerraduras: con una sola llave tenemos puertas, anti-robo de dirección y tapa del motor (que, a su vez, lo es de la gasolina), mientras que el Simca lleva una llave para puertas, y no tiene anti-robo ni cierre en el motor ni en el tapón de la gasolina (en el lateral izquierdo); en un coche que cuesta 2.000 pesetas más que el otro, estos detalles no deberían ocurrir.
Los cristales de las ventanillas traseras son de dos piezas en el TS; fija la más avanzada y deslizante la segunda. En el GT son descendentes, pero la verdad es que tan sólo libran un poco más de la mitad de la altura de la ventanilla; no obstante, siempre resulta mejor, tanto para la ventilación como para la visibilidad.
En las puertas delanteras, ambos coches llevan descansabrazos, que permiten conducir con el codo apoyado en ellos, especialmente en el Simca; en cambio, en el TS se puede poner el codo en la ventanilla, y en el GT no, debido a lo bajo del asiento. En las puertas traseras, el Simca lleva unos descansabrazos idénticos, detalle que falta en el TS.
CALIDAD DE CONSTRUCCION
Tomando como simple elemento comparativo el peso, podríamos concluir que el Simca es más robusto, ya que, comparativamente a su longitud, pesa más que el TS. Cierto es que su chapa es algo más fuerte (una décima) que la del Renault, pero aunque algo supone esto, no es un elemento definitivo de juicio. La robustez de la estructura de un coche no es sólo la chapa, sino sus perfiles, su embutido, el diseño en general y la protección contra la corrosión. Emitir un juicio definitivo, y menos juzgando sobre coches nuevos, es punto menos que imposible. Recordemos que el TS lleva unos cuantos refuerzos de carrocería en relación con el R-8 Normal, teniendo en cuenta que es lógico que sea sometido a mayores esfuerzos, lo cual es señal de que la fábrica se ha preocupado del modelo.
A los Simca, por lo general, siempre se les ha reconocido una robustez acreditada en cuanto a chapa; la crítica más general se refiere a ruidos en las puertas, acusación de la cual los Renault tampoco se salvan. Dejemos, pues, las espaldas en alto en cuanto a calidad de construcción, recordando lo ya dicho anteriormente: uno gana en unas cosas y viceversa, pero no es tanto en calidad como en detalles. Recordemos, por cierto, que el Renault lleva un dispositivo supletorio de anti-robo: un terminal de batería roscado, que permite desconectarla fácilmente de noche, añadiendo a los demás dispositivos de seguridad (citemos también el especial para niños en las puertas traseras).
HABITABILIDAD
En cuanto a anchura y espacio disponible para piernas, ambos coches vienen a repetir los datos ya obtenidos con sus modelos de base, y los dos coches son absolutamente equivalentes. El único punto que varía respecto al R-8 y al Simca 1000 es la altura; el TS pierde altura respecto al R-8, por tener asientos más altos, mientras que el GT gana respecto al 1000 y, por ello, se aprecia una diferencia entre ambos bastante importante. En realidad, ya hemos dicho que en el GT se va sentado muy bajo, incluso excesivamente; no habría inconveniente en que los asientos quedasen unos tres centímetros más altos.
No deja de ser curioso que, a primera vista, parece que el TS es más espacioso, impresión que se desvanece en cuanto se coge la cinta métrica.
CAPACIDAD DE EQUIPAJES
En lo referente al maletero, el GT es idéntico al 1000. Esto no le ocurre al TS con relación al R-8, ya que la presencia de las corazas protectoras de los faros centrales le resta espacio útil. Por ello, la ventaja que el R-8 tenía respecto al Simca 1000 queda acortada en este caso, en el que se ve reducida a un simple «caravan», y eso que en el Simca todavía queda hueco para otro «fin de semana» o bulto pequeño de parecidas dimensiones.
En el interior, empate aproximadamente en cuanto se refiere a la repisa trasera. El Simca gana en la zona central, al disponer de bolsas elásticas en las puertas delanteras y de una pequeña gaveta o consola central, de presentación un tanto pobretona, pero útil. En cuanto al salpicadero, el TS tiene dos guanteras, una a cada lado, de mayor capacidad que el hueco único y demasiado a la vista del GT. Nos parece francamente mal que ninguno de los dos coches tenga guantera con tapa, por no decir con cerradura.
MANEJABILIDAD
Aquí hay ventaja para el GT; no mucha, desde luego. Cinco centímetros menos entre ejes, 20 centímetros menos de longitud, radio de giro ligeramente menor entre bordillos (todavía más ventaja entre paredes) y dirección más rápida.
Lo único que le impide una victoria total es que, hacia atrás y en la maniobra de aparcamiento, la visibilidad no acaba de ser perfecta y no se ve el extremo del coche, por demasiado bajos los asientos.
ESTETICA
Los dos derivan de coches harto conocidos y no hay sorpresas. Sí diremos que el TS, al cabo de casi dos años de existencia, ha adquirido una personalidad propia, con su inconfundible delantera de cuatro faros, y al verlo por la calle, todo el mundo dice: «Un TS» y no «Un R-8»; en cambio, tan sólo los aficionados distinguen a un GT de un Simca 1000 preparado por su dueño.
Esto es lógico, en parte, por ser un modelo muy reciente. Lateralmente, los discos de rueda perforados permiten una identificación indudable, pero en el frontal creemos que los faros auxiliares debieran haberse montado encastrados, en vez de sobre el parachoques; esto ayuda mucho a formar una «imagen propia» del modelo.
MOTOR
En cuanto a su diseño, el motor del GT está mucho más dimensionado que el del TS.
Cigüeñal, bielas, varillas, balancines, bulones son de un dimensionamiento apreciablemente superior en el Simca. Esto no quiere decir forzosamente que el motor, en su funcionamiento, haya de ser más robusto o más duradero; una cosa es el diseño y dimensionamiento de las piezas, y otra el funcionamiento real. Pero si es de justicia dejar constancia que el motor del GT es un motor de diseño muy «serio»; si admitimos que el del TS está bien, como se está demostrando de forma fehaciente en la Copa TS, entonces hay que reconocer que el del GT está sobredimensionado en cuanto a la robustez de sus piezas.
Ambos motores comparten una estructura básica similar, con la diferencia de ser el Renault un motor encamisado (tipo húmedo) y el Simca de llevar los cilindros directamente en el bloque. Ambos tienen la misma compresión teórica, distribución similar, pero con muelles mucho más fuertes en el Simca, que permiten alcanzar e incluso superar las 7.000 r. p. m., mientras que el TS rebota válvulas, en cuanto los muelles ya se han asentado un poco, en pasando de 6.200/6.400. Las válvulas y los pasos de gases, mayores en el Simca. Por el contrario, y este es un punto de crucial importancia, el TS lleva una buena carburación (dos cuerpos de apertura diferenciada), mientras que el GT está a todas luces corto de alimentación. Aunque la utilización de un Solex, en vez de un Weber, le ha hecho ganar (según catálogo) 2 CV. respecto al modelo 1200, un carburador de 32 con reglajes muy conservadores no es suficiente alimentación para un motor de 1.200 c. c„ que aspira a ser «deportivo». El motor está pidiendo a gritos un doble cuerpo, por no hablar de equipos de carburación más sofisticados, como el Simca 1100 Especial francés (dos carburadores de dos cuerpos y apertura diferenciada) o el 1200-S Coupé (dos dobles cuerpos de apertura simultánea). El escape, y aparte del ruido verdaderamente admirable del TS, no hay duda de que desahoga mejor en el Simca, con un colector de cuatro tubos independientes.
Ambos motores llevan unas bombas de aceite por encima de toda crítica. Quizá por ello aguantan lo que aguantan, cuando la circunstancia de ser motores de compresión alta, situados atrás (mala refrigeración para el carter), con carter de chapa y poca capacidad en el mismo, permitiría albergar las peores sospechas respecto a la lubricación. Pero la presión de las bombas supera todos los inconvenientes; en el Simca, y si nos fiamos del manómetro, la presión no baja de cinco kilos en ninguna circunstancia, en cuanto el motor gira a más de 3.000 r. p. m.
En refrigeración nos parece que el TS está más conseguido. De momento, lleva circuito hermético, detalle que no debería faltarle al GT, pero que le falta; aunque lleva radiador de cobre y un litro más de capacidad que el Simca 1000, y aunque el termómetro no coge los 80° más que después de una utilización muy intensiva y bajo pleno sol (termómetro que indudablemente está falseado de origen), nos consta que el motor se calienta de veras, y el nivel llega a bajar apreciablemente en la coraza superior del radiador, obligando a ciertas reposiciones periódicas, que con circuito hermético pasarían a la historia. El sistema de ventilación del radiador de Simca, en el que la turbina no impulsa el aire, sino que lo aspira a través del radiador, al que lleva después de seguir un largo y tortuoso camino, no estamos seguros de que sea de una eficacia realmente modelo.
En cambio, en el TS no hay duda de que el problema está resuelto. La aguja oscila periódicamente alrededor de la posición central, señal inequívoca de que el termostato está trabajando y no es preciso ni que se abra al máximo; esto es una garantía absoluta. Puede que la temperatura real no sean los 85° que el termómetro indica, pero incluso aunque fueran 10 más, con una instalación de tipo hermético, no supondría problema alguno.
Por lo que se refiere al diseño mecánico, al motor del Simca le falta un carburador de mucha más eficacia (un doble cuerpo sería lo adecuado) y un sistema de refrigeración de mayor capacidad de evacuación y de tipo hermético. Con ello sacaría al TS la ventaja que su mayor cilindrada le da derecho a esperar, y que ahora no acaba de estar clara.
El TS, por su parte, es un motor muy afinado, que no admitiría muchos retoques. Quizá las válvulas y muelles del R-12, más grandes y más fuertes, respectivamente, y un colector de escape de mayor eficacia, aunque el silencioso convendría conservarlo tal como está, para mantener un sonido de escape que es verdaderamente uno de los atractivos del coche.
TRANSMISION
Ambos coches llevan embrague de diafragma, pero más grande en el Simca (18 centímetros}, que hereda el del 1200, mientras que el TS lleva, como el resto de los Renault de motor trasero, uno de 16 centímetros (igual que el Simca 1000, por cierto). En cuanto al funcionamiento de ambos, son muy progresivos, aunque el del TS exige un mayor esfuerzo en el pedal.
La caja de cambios tiene sincronizadas las cuatro marchas de avance en los dos coches; la calidad del sincronizado, superior en el Simca (es del tipo Porsche), aunque la caja Renault está francamente bien, con sincros de tipo normal (Borg-Warner) en tercera y cuarta, y de tipo especial reforzado (se nota perfectamente que es más duro el enclavamiento), de diseño propio Renault, en primera y segunda.
El escalonamiento de las marchas, bastante similar en ambos; se trata de la misma caja que utilizan los otros modelos de cada marca: el 900 y el 1000, en el caso del GT, y el 8, el 10 y el Alpine, en el del TS. Tan sólo cambia la reducción del grupo cónico, que en el Simca GT es más largo que en los otros Simca, mientras que el TS comparte el 8/33 con el R-10 y el Alpine, frente al 8/35, más corto, del R-8 Normal.
El mando del cambio es más rápido y preciso, pero también más duro, en el Simca; la dureza puede deberse, en parte, a que estábamos estrenando una caja de cambios nueva, sin más rodaje previo que el realizado por nosotros mismos. La palanca de mando es muy corta, al revés que en el TS, y permite cambios muy rápidos y perfectamente guiados. El TS, por su parte, ha mejorado mucho en la exactitud del mando respecto a anteriores modelos, pero los recorridos de palanca son algo largos, y se aprecian ciertas elasticidades que perjudican la rapidez de la maniobra; rapidez que tampoco conviene exagerar, para permitir a los sincros cumplir con su trabajo.
INSTRUMENTACION
Ambos coches están bien dotados al respecto. Cuentavueltas, velocímetro, cuentakilómetros (el TS también tiene un parcial, detalle que falta en el GT), nivel de gasolina (sin luz indicadora de reserva en el TS), termómetro y un instrumento más: el GT lleva un manómetro y el TS un amperímetro. Como el GT va dotado de alternador, el problema de la carga de electricidad se supone resuelto y, por ello, podemos decir que su instrumentación es más adecuada; al TS le vendría bien también manómetro.
En cuanto a la exactitud de los indicadores, ya hemos señalado nuestras profundas dudas respecto al termómetro del Simca; en cambio, el cuentavueltas era absolutamente exacto, el velocímetro no exageraba ni un 3 por 100 y el cuentakilómetros exactamente un 2 por 100; no está mal, en conjunto. En cuanto al TS, el error del cuentavueltas no llegaba al 2 por 100, el del cuentakilómetros era un poco más del 4 por 100 y el velocímetro demostraba un optimismo oscilante entre el 7 y el 9 por 100, lo cual nos parece ya un poco excesivo. Así se explica que haya por ahí muchos TS que «hacen 160 en llano».
ACCESIBILIDAD MECANICA
El R-8 TS tiene el motor mucho más desahogado y accesible que el GT, en el que cambiar las bujías es un verdadero alarde de maestría, y apretar la tuerca de fijación del delco exige sabios cálculos geométricos.
En lo único que está mejor el Simca es en la facilidad para echar aceite al motor y, quizá, en quitar y poner el filtro de aire, que, por cierto, es de un tamaño absolutamente ridículo e inapropiado para un motor de su cilindrada y régimen de trabajo.
PRUEBA EN BANCO DE RODILLOS
Recordamos una vez más que, tanto en el banco de Harry Walker como en las pruebas de máximo rendimiento en carretera, trabajamos quitando el elemento del filtro de aire, si bien se vuelve a colocar la tapa metálica del mismo; de este modo se evitan posibles diferencias debidas a mayor limpieza en uno u otro, y aunque lógicamente se gana algo de potencia, es igual para todos, desde que empezamos las pruebas comparativas.
Las curvas obtenidas con estos dos coches son indudablemente representativas; la del TS se puede considerar como un máximo absoluto para lo que uno de estos coches puede dar de sí (39,5 CV. en la rueda, aunque sea sin filtro de aire, es un resultado muy brillante, a un régimen de unas. 5.200 r. p. m. reales); recordemos que el R-12, con una potencia de uno o dos CV. más en el motor, según catálogo, se quedó «raspando» los 39 CV. a la rueda.
El Simca GT hace tope en 37,5 CV., o sea, dos menos, aunque a velocidad más alta. Se aprecia claramente cómo el segundo cuerpo del carburador del TS, a partir de 140 km/h., impone su ley sobre la carburación un tanto raquítica del Simca; el cual, a pesar de ello y debido a su largo desarrollo, vuelve a tener más potencia a 150 km/h., velocidad que no consigue alcanzar y, por tanto, esto sólo indica que en cuesta abajo es más rápido que el TS.
A la luz de los resultados obtenidos en carretera, iremos volviendo a las curvas de potencia, para interpretar los resultados obtenidos.
VELOCIDAD MAXIMA
Debido a su mayor potencia y a su desarrollo perfectamente adecuado, el TS se impone. Lo de la mayor potencia tiene cierto resultado paradójico: sobre el papel (del catálogo, se entiende), el GT tiene seis CV. DIN más, que en la rueda debían ser unos cuatro. Y lo que nos encontramos es con dos menos. Ya hemos dicho, de entrada, que el resultado del TS es fabuloso, pero ahí está, sin trampa ni cartón (aparte de una carburación anormalmente rica, pero de serie). Los Simca son unos coches muy duros de soltarse, con un rodaje muy largo; recogimos el GT con 7.700 kilómetros, pero al llegar al banco tenía ya muy cerca de los 11.000; según los técnicos de la casa, no acaban de soltarse hasta los 13 a 15 millares de kilómetros, Y puede que sea así, pues el 1200, con más de 20.000 kilómetros, arrojó una potencia en rueda de 41 CV., con dos CV. menos en el motor, si hacemos caso al propio fabricante. Cierto que el motor transversal, al eliminar el grupo cónico, disminuye las pérdidas por roce, pero no en semejante proporción. Quizá el GT estuviese ligeramente bajo de potencia, pero no mucho, ya que la velocidad máxima conseguida es la más alta de las pruebas que hasta ahora se han realizado, que nosotros sepamos (aunque no hay que olvidar lo del filtro del aire).
La cuestión es que el TS arroja su máxima potencia en banco a 5.200 r. p. m., tiene su máxima potencia teórica a 5.500 r. p. m. y alcanza su velocidad máxima de 146,3 km/h. a 5.700 r. p. m. Su desarrollo real de 25,7 km/h., a pesar de ser bastante largo en valor absoluto, le queda discretamente «corto» para su régimen de potencia y sus prestaciones, permitiéndole tener una cuarta de enormes posibilidades, a la vez que una velocidad de crucero elevada. Un desarrollo verdaderamente perfecto para las características del motor.
El Simca, en cambio, arroja su potencia máxima en el banco a unas 5.300 r. p. m., y aunque sobre el papel su potencia máxima es a 5.800 r. p. m., no consigue sino girar a 5.450 r. p. m. cuando logra su máxima velocidad de 143,4 kilómetros por hora. El desarrollo le viene largo; mejor dicho, es la carburación la que le viene corta, pues con un doble cuerpo (que la robustez de sus órganos mecánicos parece estar pidiendo), el desarrollo quedaría bien y el coche andaría, como mínimo, a 150.
Que el desarrollo de la cuarta es lo que «mata» al GT está claro, si observamos el kilómetro lanzado; a pesar de que ambos coches llegan en el mismo tiempo al primer kilómetro (en aceleración con salida parada), el TS le saca medio segundo de ventaja en el siguiente tramo de 1.000 metros, ventaja de velocidad que luego se mantiene ya constante en su favor.
ACELERACION Y REPRISE
Esta ventaja en cuarta del TS sobre el GT se nota incluso en la prueba de aceleración; en los primeros 400 metros, el GT se adelanta por un poco (3/10 de segundo), pero en los 600 metros siguientes (de los cuales los últimos 500 se recorren ya en cuarta) el TS se los recupera y llegan igualados al kilómetro, pero ya con ventaja de velocidad para el TS, que sigue manteniendo durante el siguiente kilómetro. Otro recordatorio: todas las pruebas de aceleración y reprise se realizan con dos personas a bordo: conductor y cronometrador. Con 160 kilos de carga y los depósitos cerca del máximo (todo cuenta), conseguir 39 segundos justos en los 1,000 metros de salida parada, en promedio de las dos pasadas, es un resultado que no se consigue fácilmente.
En cuanto a la reprise, o recuperación en cuarta, la mayor cilindrada y mejor potencia del GT a bajo y medio régimen se imponen, así como su ligera ventaja en peso. Ocho décimas en los primeros 400 metros y tan sólo otras tres más consigue en los 600 metros finales, pues a partir de 110 km/h., el TS se va imponiendo.
La relación entre los resultados obtenidos y las curvas de potencia que rinden en el banco no puede ser más estrecha, y la conclusión tampoco puede ser otra que la ya expuesta varias veces: el TS, en lo referente a mecánica y transmisión, es un coche prácticamente perfecto; el GT, en cambio, necesita una inyección en el departamento de carburación y un poco más de garantía en lo referente a refrigeración.
PRECIO DE VENTA
Los dos coches están muy igualados, con ligera ventaja para el TS. En principio, antes de la última subida, ambos coches estaban igual: 117.000 pesetas franco fábrica. Pero en subida, el TS se ha quedado en 119.800 (una forma elegante de decir 120.000), mientras que el GT ha subido a 121.700 pesetas: con impuestos y demás, aparte del Seguro voluntario que se les quiera hacer, el TS se pone en 147.400 pesetas, mientras que el GT sube a 149.700 pesetas.
Estos precios están muy igualados con los de un 124 Normal o un Morris 1300, con ventaja para nuestros «deportivos» de una presentación exterior, y sobre todo interior, mucho más atractiva; a cambio, se tiene menos amplitud interior y, en relación al 124, mucho menos maletero. No cabe duda de que, con una propaganda bien encauzada, estas «berlinas deportivas« tienen su mercado, pero es necesaria la máxima honestidad por parte del fabricante; si la propaganda se centra sobre el tema «deportivo» es preciso que las cualidades del coche respondan a ello. De lo contrario sería más correcto hablar de versión «de lujo», tal como ocurre con el 124-L de Seat, al que nadie adjetiva de «deportivo» y que, a pesar de su mayor tamaño y peso, tiene unas prestaciones totalmente equivalentes a la de estos dos coches, y en curva rápida (sobre todo con la nueva suspensión), una estabilidad de mayor confianza. Bien está, repetimos, utilizar el señuelo de moda, lo «deportivo», pero es preciso esforzarse un poco más por hacer honor al adjetivo.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Las cifras de consumo del GT, que pueden verse en el cuadro adjunto, son totalmente válidas y nos confirman que se trata de un coche sumamente sobrio; excesivamente sobrio, diríamos, pues le falta carburación. Al 1200 de la misma marca le pasaba exactamente igual, y el motor, que es el mismo salvo la diferencia de marca y reglajes del carburador, agradecería de forma impresionante un poco más de «comida». Y conste que los coches han sido utilizados en todo momento apoyándose en la etiqueta de «deportivos», o sea, con arrancadas rápidas en ciudad, subiendo las marchas discretamente altas, y en el viaje de carretera, aunque sin forzar las cosas del modo que se hace cuando se viaja por el circuito de montaña, se buscó conseguir el máximo promedio compatible con la velocidad de crucero elegida (117 km/h. reales) y con el tráfico.
El itinerario del viaje fue el mismo utilizado para los coches de la categoría 1200/1300: Madrid-Barcelona-Sagunto-Teruel-Cuenca-Madrid. El promedio, exactamente el mismo conseguido con el R-12 y el 124-L, aunque ciertas diferencias en la densidad de tráfico pueden perjudicar más unos días que otros, y no hay que tomar el resultado como base de comparación en cuanto a marcha, sino más bien para calcular simplemente el consumo.
En montaña, por el contrario, el promedio ha sido superior al de aquella prueba, pero, en cambio, inferior al conseguido con el Morris y el Simca 1200. El tráfico puede influir, pero la mayor estabilidad de la tracción delantera también.
Ahora bien, ¿qué ocurre con los datos de consumo del TS? No se nos oculta que resultan no ya superiores a los del Simca —lo cual es normal en vista de la diferencia de carburación—, sino excesivos en términos absolutos. La explicación, por fortuna, la hemos encontrado, aunque ya al finalizar la prueba. Al coche se le hizo la revisión reglamentaria entre los 1.900 y los 2.000 kilómetros. Puesta a punto completísima y comprobación final de los diversos extremos (ángulo de contacto, eficiencia de combustión, funcionamiento de bujías, platinos y bobina, emisión de monóxido de carbono) en un aparato «Sun». Luego, para completar el rodaje hasta los 3.000 kilómetros, se le hizo un viaje rápido de más de 1.000 kilómetros, viajando ya bastante fuerte, incluso un poco más de lo que luego se utilizó para la prueba auténtica, con dos a bordo. El consumo resultó ser, con dos personas a bordo y su equipaje, de 9,5 litros. Se revisó el coche, todo iba normal, y se procedió a las pruebas, que precisamente siguen el orden expuesto: ciudad, carretera, montaña y prestaciones máximas, en orden de menor a mayor dificultad para los motores, a fin de permitir que se vayan soltando.
Y es sintomático que las diferencias vayan aumentando a medida que las pruebas se van sucediendo. Al final, el ralentí estaba ya un poco «acaballado» y, al corregirlo, se observó que no era que el tope de la mariposa se hubiese cerrado, sino que el tomillo de riqueza de mezcla estaba excesivamente abierto, admitiendo una vuelta completa a derechas para restablecer un ralentí correcto. Nos han informado de que esto es frecuente en estos coches y que se debe vigilar con cierta frecuencia; el hecho de que los consumos hayan ido aumentando aboga en pro de que dicho tomillo, con la vibración del motor, se ha ido soltando progresivamente.
Aunque también cabe otra teoría. En la Copa TS es moneda corriente abrirlo al máximo, para conseguir una mezcla enriquecida; quizá al ponemos el coche a punto, como era para pruebas, se le hizo el reglaje de ralentí tirando a rico desde un principio, aunque luego todavía se abriese más. El hecho cierto es que, si bien el coche consume bastante, anda «como un tiro», tal como atestigua su velocidad máxima y su rendimiento en el banco de pruebas. De todos modos, creemos que esta cuestión del consumo es relativamente marginal en coches de este carácter, pero queremos dejar constancia de que lo normal en un TS es consumir algo menos de lo que nosotros hemos observado.
Finalmente, el «parte informativo» de carretera: en los 1.400 kilómetros del viaje, sin sobrepasar los 117 km/h. reales, no nos ha adelantado más que un coche: un Mini 1275-C, en la zona de curvas de Garraf, bajando de Barcelona hacia Tarragona, y entonces todo el trayecto era de segunda y tercera. A pesar de esto, todavía hay quienes siguen pensando que una limitación de velocidad serviría para algo.
FICHAS TECNICAS
· Texto: A. Andres y J. R. L. de la Torre (AUTOPISTA Nº 615 - 21 de noviembre de 1970)
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