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Renault 6

 

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· BUENA ESTABILIDAD · POTENCIA MOTRIZ ESCASA
¬∑ AGRADABLE SUSPENSI√ďN ¬∑ CONSUMO ELEVADO A ALTO R√ČGIMEN
¬∑ FRENOS SUFICIENTES ¬∑ ACABADO DEFICIENTE EN RELACI√ďN A SU PRECIO
· MUCHA AMPLITUD INTERIOR · LIGEROS RUIDOS EN LA PUERTA TRASERA

 

La aparici√≥n del Renault-6 en Espa√Īa dio origen a los m√°s diversos comentarios. Para unos, el coche se mostraba falto de potencia, lento, sin capacidad de aceleraci√≥n; para otros era suficiente, dado su car√°cter utilitario. Pero a todos, en verdad, extra√Īaba esa falta de potencia en relaci√≥n con el otro veh√≠culo de la marca, el R-8, teniendo en cuenta que posee su mismo grupo motriz, y que pesan pr√°cticamente lo mismo.

Porque el Renault-6 espa√Īol, en equipo motriz, es diferente del franc√©s. √Čste, el franc√©s, lleva motor de 845 c.c., que arroja una potencia de 38 CV SAE; el espa√Īol lleva motor de 956 c.c., como el R-8, con una potencia te√≥rica de 48 CV SAE. En la pr√°ctica, y por motivos de carburaci√≥n, la potencia efectiva es algo menor, lo que se acusa sensiblemente durante la conducci√≥n.

√öltimamente, el fabricante espa√Īol ha introducido un nuevo reglaje del carburador, lo que ha dado al veh√≠culo algo m√°s de nervio; pero aun as√≠, se le nota todav√≠a muy distante de esas reacciones briosas del R-8. De todas formas, es un coche discutido, y esto siempre es bueno para el fabricante...


JUICIO A COCHE PARADO

Exteriormente, el Renault-6 es un coche anodino. No tiene rasgos especiales de atracción para el cliente, más que el de su carácter eminentemente práctico Y utilitario. Para los "forofos", ya es bastante. Su línea recuerda bastante al Renault-16, y la quinta puerta, la trasera, le confiere, además, un carácter famillar. Levantada esta puerta, queda un amplio espacio para equipajes, detrás de los asientos. Espacio que se divide en dos por medio de una bandeja que puede plegarse sobre el respaldo de dichos asientos. Estos asientos, a su vez, se abaten, dejando el coche convertido en una auténtica furgoneta, a efectos de carga. Ocupadas las cuatro o cinco plazas, queda un espacio relativamente amplio atrás. Ocupadas sólo las dos de delante y abatiendo los asientos traseros, el espacio es amplísimo, sin detrimento de la visibilidad ni la estabilidad del vehículo.

La ligera desviación del tubo de escape a un lado, facilita la apertura de esta quinta puerta, la de atrás, pues de dejarlo derecho, los gases irían a parar directamente a las piernas de quien la accionase. Los asientos son cómodos, y la postura del conductor, muy confortable y racional ante el volante. Una bandeja bajo el salpicadero, amplia, permite alojar sobre ella diversos objetos de uso personal, como complemento del espacio para equipajes. En cambio, el espacio de la guantra es ínfimo, y apenas sirve.


MOTOR

Es, como se se√Īal√≥ al principio, el motivo principal de discusi√≥n en torno a este veh√≠culo. La potencia te√≥rica del afamado motor del Renault-8 queda un tanto mermada en el Renault-6, aun despu√© s del reglaje de carburaci√≥n, introducido por el fabricante como soluci√≥n de emergencia. De todas formas, como se trata de un coche sumamente utilitario, y lo que se pretende es que sirva para la familia y en todo tipo de uso, visto bajo este prisma consigue su finalidad con creces. En la prueba a que lo hemos sometido, de m√°s de siete mil kil√≥metros, por diversas regiones de Espa√Īa, el coche se ha mostrado muy regular en sus prestaciones. Se aprecia una sensible diferencia de potencia de ir completamente cargado, en el tope de su carga admisible, a ir solamente con el peso del conductor.

As√≠, con el conductor √ļnicamente y un ligero equipaje personal, es decir, con unos noventa kilos de peso sobre los del coche en vac√≠o, el coche consigue una velocidad muy interesante, que mantiene sin dificultad en terrenos ligeramente accidentados. Es m√°s: el puerto de los Leones de Castilla, con pendientes del 12 %, fue superado manteniendo la tercera velocidad, sin llegar a cambiar a segunda; aunque, eso s√≠, aprovechando la inercia inicial, ya que, con el t√ļnel por abajo, no se encontr√≥ obst√°culo alguno que obligase a reducir la marcha. Esto puede dar idea, sin embargo, de las posibilidades motrices, que pueden ser, l√≥gicamente, superiores si se le sabe sacar todo el partido posible. En cualquier caso, se aprecia una escasa reacci√≥n en las velocidades largas, como tercera y cuarta. En primera y segunda, a√ļn se advierte el t√≠pico tir√≥n de la potencia sobrada; en tercera y sobre todo en cuarta, no hay apenas "reprise" y la velocidad punta s√≥lo se consigue al cabo de mucho llanear. Porque, eso s√≠, el coche llanea bastante.

Con el coche ocupado con cuatro o cinco pasajeros, m√°s la carga del equipaje, la potencia se resiente a√ļn m√°s, en buena l√≥gica. El coche se hace lento en subidas, pero no impotente. Sube bien y llanea bien; pero sin esa reserva de fuerza, de potencia, que tanta confianza da a todo conductor. A manera de resumen, y por lo que concierne al motor del Renault-6, se puede decir que es suficiente para el conductor reposado, conformista; pero insuficiente para los que conf√≠an en las reservas de potencia para el aceler√≥n que le resuelva un compromiso en el caso de una conducci√≥n algo m√°s espectacular o brillante.


CAJA DE CAMBIOS

Si el motor ha merecido alguna censura por su falta de potencia, la caja de cambios, por el contrario, resulta muy eficaz, tanto por el racional escalonamiento de las marchas, como por el sincronismo y por la suavidad al seleccionarlas. El accionamiento es por empu√Īadura en el salpicadero, que mueve una palanca a todo lo largo del cap√≥ del motor, que llega encima de la caja de cambios, situada delante del motor, visto el veh√≠culo de frente.

La selecci√≥n es suave, repetimos, si bien encontramos una separaci√≥n muy acusada para pasar de la segunda a tercera y viceversa; y, en cambio, no hay una obstrucci√≥n muy clara para evitar que, al pasar de la tercera a la segunda, se puede rascar en la marcha atr√°s. Claro que esto se evita con el dominio del cambio, por el uso o la pr√°ctica; pero en los primeros cambios, el conductor no puede evitar estas "rascadas" que produce el pase inesperado a la marcha atr√°s. En cuanto al rendimiento de cada una de las marchas, ya se ha dicho que es muy bueno para la primera y segunda, sin grandes vibraciones, pero mediano, nada m√°s para la tercera y cuarta, sobre todo para esta √ļltima, el√°stica, pero con poco arrastre.


VELOCIDAD

Mucho se ha comentado acerca de la velocidad m√°xima de este coche. Para algunos comentaristas, la velocidad m√°xima ha sido de 130 km. a la hora; para otros, de 119. Para el fabricante, la posibilidad de llegar a superar los 120 km. hora. Para nosotros... Conviene discernir lo que es, realmente velocidad m√°xima de un coche. En buena ley, la velocidad m√°xima se consigue por el c√°lculo cronometrado sobre un tramo, realizado en las dos direcciones. La media que se obtenga ser√° la velocidad m√°xima real. Pero si se juzgase la velocidad m√°xima que el coche puede alcanzar en un momento y circunstancia determinados, entonces la cosa var√≠a en mucho. √Čsta es, quiz√°, la raz√≥n del desacuerdo entre los comentaristas, aunque, en el fondo, ambos lleven raz√≥n. Porque, en efecto, hecho ese primer c√°lculo razonable, sobre la base del mismo trazo, en los dos sentidos, el promedio m√°ximo lleg√≥ apenas a los 120 km. que se√Īala el fabricante.

Pero dej√°ndonos llevar por el viento favorable y por la ligera inclinaci√≥n del firme, hacia abajo, el veloc√≠metro lleg√≥ a rebasar los 140 km. de tope que se√Īala la esfera. Teniendo en cuenta que hay un error de un 10 % de m√°s, aproximadamente, en las indicaciones del veloc√≠metro, esos 145 km. que rondaba la aguja en su velocidad m√°xima, quedan en 130 efectivos. He aqu√≠, por tanto, dos maneras de apreciar la velocidad m√°xima. Pero esto es forzando al m√°ximo el coche, cosa que s√≥lo se puede o se debe hacer en alg√ļn momento aislado. Como velocidad conveniente, a efectos de seguridad, de consumo y a la que el motor responde perfectamente, podemos fijar los 100 √≥ 105 k m. hora, llaneando, con lo que mantenemos esa reserva de potencia, tan necesaria, bajo el acelerador.


SUSPENSI√ďN

La suspensi√≥n del Renault-6 es francamente buena. Su hermano menor, el R-4, concebido para competir con el Citro√ęn 2 CV en el mercado rural, tiene una suspensi√≥n m√°s muelle, es decir, con m√°s balanceo; lo cual, si bien resulta favorable para mitigar las irregularidades del firme en zonas rurales, lo hace menos agradable en la conducci√≥n normal, porque los pasajeros sienten la sensaci√≥n de ir flotando, y porque, como se sabe, la suma de distintos movimientos encontrados del veh√≠culo en el laberinto (o√≠do interno), predisponen al mareo.

El Renault -6 es m√°s comedido, porque es un coche. pensado para m√ļltiples usos. Lleva suspensi√≥n independiente a las cuatro ruedas, barras de torsi√≥n y sendos estabilizadores delante y detr√°s. Los estabilizadores evitan el movimiento de balanceo en las curvas, haciendo m√°s segura la maniobra. De esta forma, el Renault-6 se comporta dignamente en zonas rurales, porque absorbe perfectamente las irregularidades del suelo, y tambi√©n en carretera, como cualquier otro turismo de.suspens√≠√≥n m√°s amortiguada.


DIRECCI√ďN

La dirección del Renault-6 es algo dura, pero agradable. Dureza que se advierte en las maniobras a marcha lenta, pero que no llega a molestar. Por el contrario, las ruedas obedecen muy rápidamente, y el conductor experimenta la sensación de que en cualquier momento puede dominar la trayectoria. El ángulo de giro es corto, y esto permite callejear con soltura y sobre todo maniobrar con facilidad en los aparcamientos. En curvas, el volante vuelve rápidamente si se suelta de las manos y el coche endereza así su trayectoria. Esto es bueno para una conducción rápida en manos de un experto; pero, ¡atención los principiantes!, porque el coche puede zigzaguear peligrosamente si no se le controla en esta reversibilidad del volante.


ESTABILIDAD

El Renault-6 es uno de los coches m√°s estables del mercado espa√Īol. Las caracter√≠sticas de suspensi√≥n y direcci√≥n que antes hemos descrito, su centro de gravedad bien estudiado, su peso, su tracci√≥n, etc., contribuyen, en conjunto, a que el coche sea gratamente estable en todo tipo de conducci√≥n. Hemos forzado la entrada en las curvas al m√°ximo, sin notar la m√°s m√≠nima impresi√≥n de derrapaje. S√≥lo un ligero chirriar de las ruedas, pero esto es m√°s bien debido a la estructura del neum√°tico, que es el Michelin ZX, radial, de contextura met√°lica.

Esta misma circunstancia hace que el conductor aprecie los golpeteos contra un firme adoquinado, porque las vibraciones se transmiten más intensamente al interior que con otro neumático de banda textil. Sinceramente, el Renault-6 es un coche grato de conducir, por la sensación de estabilidad que se siente, tanto en rectas como en curvas.


FRENOS

No son un prodigio, que digamos, pero sí suficientes. Son de tambor -no de disco -, pero han sido agrandados respecto al Renault-4. Este mayor diámetro aumenta la superficie de frenada, y otorga mayor eficacia. El coche responde bien, de forma progresiva, a la presión del pie sobre el pedal de freno. Y aunque clava un poco hacia adelante, cosa normal en el coche con motor y tracción delanteros, no se aprecia el menor síntoma de desviación a uno u otro lado. Suficientes, pues, sin más adjetivos.


CONSUMO

El Renault-6 tiene un consumo muy variable, seg√ļn la utilizaci√≥n que se le d√©. Si el conductor se resigna a esa conducci√≥n de tipo familiar, carente de espectacularidad y buscando mantener una velocidad punta que ronde los 100 kil√≥metros hora, entonces el promedio de consumo, en carretera, ser√° de unos 7,5 litros. Si a√ļn le parece excesiva esta marcha y se conforma con mantener los 80 kil√≥metros hora, no de velocidad media, sino de velocidad punta, en llaneo, entonces el consumo baja a 6,7 litros, aun a plena carga, es decir, con los cuatro pasajeros dentro.

Y, si por el contrario, gusta de ir veloz, dentro de las limitaciones motrices de este veh√≠culo, o sea, si prefiere ir a tope o poco menos, pasando siempre o casi siempre de los 100 km. hora, entonces el consumo llega a ser de 8,3 litros. En ciudad, ya se sabe, el consumo tambi√©n var√≠a mucho, seg√ļn se conduzca en horas punta de tr√°fico, o se tengan muchos recorridos cortos en invierno, con constantes enfriamientos del motor, que obliga al uso continuado del estrangulador de aire, y por tanto, a un mayor consumo de gasolina. o consumo medio en ciudad, podefijar los 9,5 litros.


ACCESORIOS

En nuestro primer juicio a coche parado, hicimos ya un comentario sobre lo que le falta al coche, o le sobra, en cuanto a confort y detalles de acabado. En lo accesorio, el coche deja ver muy claramente su carácter utilitario. Es algo ruidoso, no de motor, sino en la parte de atrás, por el deficiente encaje de la bandeja trasera, y porque la quinta puerta precisa de una base muy sólida para un anclaje perfecto y exento de vibraciones. Dentro de su marcado utilitarismo, se echa de menos un indicador de temperatura de agua. El motor, forzado al máximo, y en época de calor, se calienta hasta el extremo en que, al parar, se oye hervir el agua. Pero el conductor no advertirá nada hasta que el chivato indicador se encienda, cosa que no sucederá hasta el borde mismo de la avería. En una palabra: se echa de menos un termómetro para la temperatura del agua de refrigeración. Amplio y agradable el espejo retrovisor interior, lo que permite una amplia visión atrás, tan fundamental para la seguridad en marcha. Visibilidad que se complementa con otro retrovisor exterior, situado al lado izquierdo.


COSTO POR KIL√ďMETRO

Para este c√°lculo tenemos en cuenta el precio de venta con todos los impuestos que gravan sobre un veh√≠culo en Espa√Īa, seguros, consumo de combustible, de aceite, de neum√°ticos, depreciaci√≥n, reparaciones, etc. Seg√ļn este c√°lculo, que no reflejamos con detalle, porque lo interesante es el resultado final, hemos extra√≠do un coste total, en los primeros diez mil kil√≥metros, de unas 44.730 pesetas, lo que viene a dar un costo, por kil√≥metro, de 4,47 pesetas.


 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 81
 

 

1. felipe 

Si el modelo espa√Īol con el motor "nuevo" de 956cc era lento no me quiero ni imaginar el frances con 38Cv (cv SAE es decir, mas que los reales)

 

 

2. Javi 

Es m√°s bonito que un Renault nuevo es evidente, pero las prestaciones son escasas ya que es un Renault.

 

 

3. dayro 

tengo un renault 6 modelo 80 es un carro muy bueno economico en conbustible lo mejor se dejan poner lindos la berdad no lo canbio por uno nuevo

 

 

4. Maverick 

Hola colegas yo tambien tengo un R6 del 74 sin letras con cinco numeros. y la verdad es que va de lujo, ahora en verano le sube la temperatura y me han dicho que le quite el temostato.
Yo creo que tengo problema de refrigeracion no si ponerle otro electroventilador soplante.

saludos

 

 

5. Juan Carlos Dutka 

Hola fanaticos del Renault. tengo mi R6 mod 77 motor 1100, Lo estoy dejando un chiche, en ,mecanica ya lo tengo casi listo. Le instale un electro ventilador, le fabrique un encendido electronico y un aparatito que yo lo llamo el alcaguete, este aparatito consiste: si no quedo bien cerrada alguna puerta, si por el olvido de sacar el freno de mano,por temperatura del agua o problema de presion de aceite, suena un buzzer que esun tipo de chicharra, (es similar al vigia)pero no detiene el motor.esto es facil de hacerlo y es muy util.
Vamos R6 por siempre y para siempre, Saludos

 

 

6. leonardo 

hola a todos recien me he comprado un R. 6 modelo 79 y es una machera, lo e levantado a 125 por hora
y me ha parecido un coche muy buenoi

 

 

7. leonardo 

hola a todos recien me he comprado un R. 6 modelo 79 y es una machera, lo e levantado a 125 por hora
y me ha parecido un coche muy buenoi

 

 

8. raul 

hola a todos les cuento tengo un Renault 6 MOD 78. muy bien estado me adado muchas satifaciones lo uso en la ciudad de buenos aires y tanbien en verano para los vaciones en CLAROMECO Bs As .. al tener traccion delantera lo bajo a la playa para ir a pescar a lugares fantasticos que sin coche no se puede llegar ..-- UNA MASA ----- chau"""

 

 

9. fernando 

lo malo eran los frenos de tambor que al abusar de ellos bajando en un momento de apuro tenias que echr mano del cambio llegando a insertar incluso 1¬™,claro qu tenia 19 a√Īos y mucha fogosidad ,era estable para la √©poca,mi padre lo habia comprado nuevo y yo aqui en galicia los fines de semana andaba ¬ī¬īpor el aire¬ī¬īeran los felices a√Īos 72 ,saludos,,fernando desde vigo.

 

 

10. Federico 

soy de colombia; Mi padre tiene un R6 naranja del 77, y aun con mas de 30 a√Īos encima el carro anda perfecto, eso si es lento para acelerar; yo tengo 20 a√Īos y cuando lo manejo lo acelero bastante para ir entre el trafico, es comprensible en este carro que tenemos desde el 84 y mas con un motor con 400.000 kms de uso encima.

 

 

 

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