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Renault 8 Gordini 1300
El Renault 8 Gordini 1300 sustituye al 1100, versión ésta que ha alcanzado una producción de 2500 ejemplares. Este mismo 1100 es el modelo que nos ha permitido poner en marcha la Copa Nacional Renault 8 Gordini con un éxito entre los jóvenes que ha superado nuestras expectativas. Pero un modelo remplaza a otro y el Gordini 1300 debe tomar el relevo de su antecesor, que ha cosechado un notable palmarés deportivo, como las victorias en el Tour de Corse, las 24 Horas de Francorchamps (Copa del Rey), el Rallye Lyon-Charbonnières, etc.
A juzgar por la prueba que hemos efectuado del Gordini 1300, no hay duda de que su porvenir deportivo está asegurado. Además, desde enero de 1967 será homologado en la categoría de Turismo, con 1000 ejemplares (Grupo 2) y la producción está previsto que se beneficie de la homologación en Grupo 1 (Turismo con 5000 ejemplares).
Ya
dimos, al comienzo del año, una descripción técnica del Gordini 1300 (revista
de mayo-junio 1966), pero sin embargo nos gustaría volver sobre ciertas
características con el fin de completar esta prueba realizada sobre cerca de
dos mil kilómetros.
UN MOTOR MÁS GRANDE
Si
exceptuamos ciertas diferencias en materia de equipamiento y de acabado sobre
las que volveremos luego, el Gordini 1300 se distingue del modelo precedente por
su motor de mayor cilindrada y la incorporación de una caja de 5 velocidades,
todas sincronizadas.
La
cilindrada de 1108 cm3 pasa a ser 1255 cm3 al aumentar
el diámetro de 70 a 74,5 mm, la carrera de 72 mm queda igual. Este motor
con culata hemisférica es pues ahora "super-cuadrado".
La
relación de compresión pasa de 10,4 a 10,5:1 y la alimentación ya no se lleva
a cabo a través de dos carburadores de doble cuerpo Solex de 40 mm, sino por
dos de doble cuerpo Weber de 40. La potencia alcanza los 110 CV (SAE) a 6750
r.p.m. en lugar de 95 CV a 6500 r.p.m. y de 10 mkg (SAE) entre 4000 y 6000 r.p.m.,
el par máximo pasa a 12,7 mkg a 5000 r.p.m. A destacar que el calado de la
distribución es el mismo.
Por el lado de la transmisión, hay que señalar el reforzamiento del emgrague cuyo diámetro es de 180 mm en lugar de 160 mm. El grupo cónico de serie (8x33) que da una relación de 4,125 se ha conservado, pero la caja es de cinco velocidades. En este sentido, dado que hemos probado el coche con neumáticos Dunlop SP Sport 135X380 y con los Kléber-Colombes V 10 145X380, nos parece interesante dar las diferentes velocidades en km/h por cada 1000 r.p.m. con ambos neumáticos:
Con la
caja de cuatro velocidades disponíamos respectivamente de 7,5 km/h en 1ª, 12,1
en 2ª, 18,4 en 3ª y 26,3 en 4ª con neumáticos Dunlop SP Sport 135 x 380. Ni
la dirección (de cremallera), ni la suspensión delantera y trasera, ni los
frenos (discos en las cuatro ruedas y servo) han sido modificados. Hay que señalar,
no obstante, las ruedas de 15" y llantas de 4,5" (en lugar de
4"). Un segundo depósito de 26 litros ha sido situado en el maletero
delantero, lo que da una capacidad total de los dos depósitos de 66 litros.
EQUIPAMIENTO MÁS COMPLETO
La
calandra delantera se adorna con dos proyectores suplementarios equipados con lámparas
de iodo. En lo que respecta al interior, vemos la adopción de asientos
delanteros con respaldo regulable en inclinación, un nuevo volante forrado en símil
cuero, un voltímetro e indicador de gasolina para cada depósito. Por lo demás,
el Gordini 1300 es idéntico al modelo precedente (carrocería azul con dos
bandas blancas longitudinales), el forro de los asientos puede ser de tela o de
símil cuero.
LAS
PRESTACIONES
Nuestras medidas habituales efectuadas en Montlhéry con buen tiempo han dado los siguientes resultados:
Velocidad
máxima:
1. Con los neumáticos Dunlop SPS: 173,743 km/h en la pista de velocidad; el contador indicaba 185/187 km/h y el cuenta vueltas 7700-7100 r.p.m., lo que corresponde en línea recta a 178,086 km/h. 2. Con
los neumáticos Kléber-Colombes V 10 145 X 380: 172,437 km/h; el contador
indicaba 180 km/h y el cuenta vueltas 6800 r.p.m.. Esto corresponde en línea
recta a 176,747 km/h. -
Contador (con neumáticos 145 X 380)
Aceleración:
salida parada, - 400 m: 17,3 s. con neumáticos Dunlop y 17,4 con Kléber-Colombes - 1000 m: 32,3 s. y 32,5 s. respectivamente.
Caja
de velocidades: utilizando cada una de las marchas hasta 7400 r.p.m.
obtenemos en el contador: 55 km/h en 1ª, 85 km/h en 2ª, 120 km/h en 3ª, y 155
en 4ª.
Circuito
rutero (9 km 181): hemos realizado nuestro mejor vuelta a una media de
115,327 km/h con los neumáticos Dunlop SP Sport y de 115,488 con los neumáticos
Kléber-Colombes V 10. Recordemos que con el Gordini 1100 realizamos una media
de 110,990 km/h.
BALANCE
Por su
brío -como constatamos con el cuadro de prestaciones comparadas- así como por
tu doble vocación (turismo y deportivo), el Renault 8 Gordini 1300 ocupa
un lugar que no le pueden disputar más que modelos de cilindrada netamente
superior. Porque el Gordini es una berlina de cuatro puertas que ofrece cuatro
verdaderas plazas. Buscad en esta categoría y no encontraréis nada comparable
en el mercado, a no ser que nos fijemos en un Citroën DS 21 (115,083 km/h de
media en el "rutero" de Montléry) o un Mercedes 250 SE (115,770 km/h).
El Alfa Romeo Giulia Super no aguanta la comparación (110 km/h aprox.) y para
encontrar mejores marcas, hay que buscar el Coupé Alfa Romeo Sprint GT Veloce
(117,084), mientras que el Austin-Morris Cooper 1300 (2 puertas y 2+2) lo hace,
en la versión de calle, en 112,272 en las mismas circunstancias. Podemos pensar
igualmente en los BMW (115,731 km/h con un 1800 TI), o el último Volvo 144
(109,700 km/h). Pero calculad la relación precio/prestaciones y veréis que el
Gordini 1300 es "intocable".
ACABADO
Y EQUIPAMIENTO
En su
presentación interior, excepción hecha del cuenta vueltas, nada indica que se
trata de un coche deportivo. El habitáculo es tratado de la misma forma que en
el Renault 8. Por nuestra parte preferimos el tapizado de los asientos en
tela más que en símil cuero, desagradable cuando hace calor.
CONFORT
Los
asientos son los mismos que los del Renault 10 Major y hay que decir que
contribuyen en gran medida al confort de los pasajeros. Bien tapizados, diseñados,
aseguran una excelente posición, pero en conducción deportiva los desearíamos
más envolventes. El pasajero delantero dispone de un asidero sobre el pilar
derecho del parabrisas. El confort general no es precisamente en de un coche de
turismo -las prestaciones tampoco- . Además, dado que hay que aumentar
sensiblemente la presión de los neumáticos si adoptamos una conducción
deportiva, la incidencia sobre el confort no es despreciable. Se ha optado por
dar preferencia al comportamiento.
HABITABILIDAD
La misma
que la de cualquier R-8, es decir, que cuatro personas pueden tomar asiento a
bordo.
MALETERO
El
montaje de un depósito suplementario se traduce en una pérdida de volumen
utilizable, pero no es tan grave dado el carácter particular del coche.
MOTOR
Sin
duda, se trata de un gran logro. A las características positivas que habíamos
subrayado en relación al motor 1108cm3, podemos añadir la potencia
y el agrado de utilización. Este motor, con una potencia específica de 87 CV
(SAE) al litro -no es realmente ruidoso y su flexibilidad no tiene nada que
envidiar a la de motores de gran serie. Con grandes aptitudes para subir de régimen,
este motor no necesita ninguna atención particular en cuanto al modo de
conducción.
CAJA
DE VELOCIDADES
La
quinta marcha permite obtener el mejor partido de las características del
motor. Si el escalonamiento es racional, el manejo podría ganar en precisión.
La palanca está posicionada demasiado hacia delante. La selección de las
marchas no nos ha causado demasiados problemas. No o bastante, una mayor precisión
en la selección sería interesante en el plano de la seguridad, sobre todo para
los que no están acostumbrados a este tipo de cambio de marchas.
DIRECCIÓN
No ha cambiado (3,25 vueltas de volante) y hemos encontrado que se acomoda bien al incremento de las prestaciones. Es ligera y correctamente precisa. El nuevo volante es agradable.
COMPORTAMIENTO
Puede
parecer insensato circular a cerca de 180 km/h con un coche concebido en su
origen para una velocidad del orden de los 130 km/h. Sin embargo, nada en el
comportamiento del Gordini nos ha desorientado.
El coche
guarda bien su dirección en línea recta a gran velocidad (salvo en caso de
viento lateral) y su comportamiento en curva proporciona auténticas
satisfacciones. Es evidente -pero también cierto para todo coche rápido- que
es mejor tener una noción exacta de las posibilidades límites antes de
realizar ejercicios de estilo...que la policía no acepta...
Las
prestaciones son elevadas y el coche es ligero. El conductor debe conocer sus
propios límites. De subvirador en curva cerrada, el Godini 1300 se vuelve
neutro en los virajes medios tomados a velocidad normal. Si el ritmo se acelera,
el coche sobrevira progresivamente.
FRENOS
La
frenada se revela a la altura de las prestaciones en utilización rápida en
carretera. El servo evita pisar firmemente sobre el pedal y es fácil dosificar.
En utilización intensiva, como en Montléry, los forros de serie llegan rápido
al límite de sus posibilidades. Tienen sin embargo la ventaja, en relación a
los equipos de competición que asegura un mejor comportamiento en caliente,
proporcionan una mejor deceleración a bajas velocidades, en ciudad por ejemplo.
En general, podemos decir que los frenos se han comportado bien.
AGRADO
DE CONDUCCIÓN
Con todo
lo dicho anteriormente, el Renault Gordini 1300 proporciona un gran
placer de conducción cuando le pedimos todo lo que puede dar de sí, y sin
ofrecer reticencias. Hay que decir también que el consumo depende en gran
medida del modo de conducción y del perfil del itinerario: por nuestra parte,
hemos registrado consumos entre 12 y 14 litros a los 100 km., llevando siempre
el coche sin preocuparnos por la economía. Con los 66 litros de carburante, la
autonomía puede fácilmente ir hasta los 600 km. No está mal. Prestaciones
comparadas
(*)
CONCLUSIÓN
Importante
forma de iniciación para los jóvenes que se quieren familiarizar con los
problemas de la conducción rápida, el Renault 8 Gordini 1300 es también
una berlina que puede ser conducida a ritmo tranquilo. Si tenemos en cuenta su
cilindrada o su precio, se encuadra en una categoría donde es el soberano. A
nuestro juicio representa lo que fue, y por un presupuesto mucho menor, una
berlina como el Alfa Romeo Giulia TI Super. · Autor: Alain Bertaut (MOTEURS Noviembre 1966)
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