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Renault 8 TS 2ª generación

 

 

El Renault 8 TS es, sin lugar a dudas, el vehículo que más ha hecho por el automovilismo deportivo nacional, y su nombre merece, por derecho propio, escribirse en letras de oro en la historia particular de este deporte. La creación en el año 1969 de la Copa Nacional Renault 8 TS por la Federación Española de Automovilismo, en colaboración directa con Fasa-Renault, convirtió a este coche en el pionero del automovilismo deportivo nacional, enterrando para siempre el hasta entonces dominante "clasismo de la potencia", y permitiendo a todo aquel que soñara con iniciarse en este deporte la posibilidad de competir en total de igualdad con el resto de los participantes y sin un excesivo esfuerzo económico.

 

Son cinco años los que han pasado desde las primeras carreras, y es ahora cuando hemos comenzado a recoger los frutos de aquella idea, pues los nombres de sus protagonistas son los mismos que en la actualidad encontramos a la cabeza de otros campeonatos de mayor envergadura; esto demuestra por si solo que la TS ha sido una gran escuela en la que se ha formado una completa y auténtica generación de pilotos, de los cuales depende de manera predominante el auge y el buen nombre de este deporte en España.

 

Pero aún hoy, a los cinco años de su creación, la TS sigue en su puesto; los coches son los mismos y las condiciones también. Puede que ahora su interés quede algo velado ante la existencia de vehículos más potentes y campeonatos más ambiciosos, pero lo cierto es que sigue siendo el marco adecuado para la iniciación en este deporte, y ésa ha sido su idea de siempre. Año tras año va dando nuevos nombres para el automovilismo y demostrando las magnificas cualidades de este modelo como vehículo de iniciación; las carreras siguen siendo reñidas y emocionantes al ciento por ciento, y es que la TS ha sido, es y será siempre joven.


 

DETALLES DEL COCHE

 

Sobre una base, casi en todo similar a la de los Renault-8, el TS se destaca en su aspecto exterior por los atractivos y llamativos tonos de su pintura, aunque, en realidad, durante las carreras ésta queda casi completamente tapada por números, carteles publicitarios, etc.; pero lo cierto es que si nos entretenemos en ir quitándolos nos encontramos con un coche fino y elegante. No en balde el R-8 es un coche de continua actualidad en el país desde hace más de siete años y que mantiene desde siempre una situación de privilegio dentro del mercado.

 

 

 

Pero donde más se aprecia la "garra" deportiva del TS es en el habitáculo, pues sin olvidar en ningún momento que es un vehículo de serie, el TS se sabe adaptar tanto a las calles y carreteras como a la pista de cualquier circuito y, por lo tanto, el interior es cómodo y elegante, pero a la vez, todo se presta a facilitar al máximo la labor al conductor.

 

Los asientos son de dibujo anatómico, base corredera y respaldo reclinable, para permitir así una correcta postura; ante el volante y sujetar correctamente al cuerpo en curvas; por otro lado, detalles como un asidero en el asiento del copiloto señalan que el coche no está pensado para ir despacio.

 

 

 

El tablero de mandos es de madera y la dotación se agrupa en cinco relojes que disponen de los aparatos necesarios para el control de la mecánica. El volante, por su parte, es de un buen diámetro y grosor, aparte de ir forrado de cuero para asegurar una correcta sujeción de la mano, y también la palanca de cambios dispone de un excelente pomo, aunque su recorrido entre marchas resulta algo largo. Los pedales, por su parte, están correctamente situados, y tienen las dimensiones adecuadas para permitir efectuar con facilidad todo tipo de maniobras. Contado esto por delante, es fácil comprender que lo más destacable del TS se centra en el puesto del conductor, pues la facilidad de los mandos, tanto principales como secundarios, es perfecta, y todo está pensado para servir al conductor, lo cual no puede ser más lógico en un coche realizado para aquellos que disfrutan conduciendo.

 

El resto de los detalles, tanto interiores como exteriores, son en todo similares a los de R-8, y goza de una excelente habitabilidad, confort de marcha, visibilidad y climatización. Eso sí, el motor ve aumentada su potencia nada menos que en 16 CV respecto al modelo base, pero, con todo, este coche callejea con igual facilidad que la característica en su hermano menor, y sólo cuando se pisa a fondo el acelerador se da uno cuenta de la diferencia que existe entre ambos.


 

POSIBILIDADES DEPORTIVAS

 

Las posibilidades deportivas de los Renault 8 TS son de por sí bastante amplias; pero, eso sí, manteniendo el coche de estricta serie y tan sólo con esas modificaciones mínimas autorizadas en el campeonato se han de limitar a competir en la Copa y, en toda caso, en algún rallye regional.

 

 

 

En efecto, la potencia del coche se ha quedado ya algo reducida para las exigencias de las competiciones actuales, y los 56 CV que da de serie sólo se pueden aprovechar y lucir en confrontación directa con vehículos similares. Así, pues, comenzaremos por señalar que es precisamente en la Copa TS donde se pueden conseguir mejores resultados y, naturalmente, una mayor promoción de los pilotos.

 

Durante la temporada actual se disputan ocho pruebas, una de rallye (en esta ocasión, el Gibralfaro, que se realizó al comienzo de la temporada), y el resto, en circuito (Jarama, Estoril, Alcañiz y Montjuich), siguiendo la tónica general del resto de 1as temporadas, pues el reglamento suele tener muy pocas variaciones de año a año. Para participar en las carreras de la Copa basta con inscribirse en la F.E.A. por medio de la Federación Regional que en cada caso corresponda, y una vez aprobada se puede comenzar a correr en dichas pruebas. Digamos también que la inscripci6n es gratuita y que los premios y trofeos son abundantes, permitiendo que al menos los diez primeros clasificados de cada prueba reúnan una aceptable cantidad en metálico.

 

Otro detalle importante está en el escaso costo de mantenimiento de las vehículos, pues apenas requieren más cuidados que los de un coche normal, y su recambio es sencillo y barato; eso sí, los auténticos campeones tan sólo los usan para las carreras y mantienen así al coche en perfecta estado y a punto.

 

Pero lo realmente importante está en la maestría que se adquiere al volante de estos coches durante las carreras de la Copa, y especialmente durante las pruebas en circuito. En efecto, treinta o treinta y cinco coches de idénticas posibilidades dentro de la "estrechez" de un circuito ponen a prueba de una manera continua la habilidad, el buen hacer y los reflejos de los participantes. Rodar dentro del pelotón central cuando los coches apenas van separados por escasos centímetros supone una buena prueba para todos los pilotos; luego, el peder saltar de dicho pelotón es empresa para la que se requiere un talento de auténtico campeón. Son vueltas y más vueltas rodando parachoques con parachoques y esperando el más mínímo fallo del rival para (siempre en un alarde) lograr rebasarle; las frenadas se apuran al máximo, las curvas se trazan al milímetro por la trayectoria adecuada y el accionamiento de todos los mandos ha de ser completamente perfecto para conseguir finalmente un buen resultado.

 

El anverso de esta moneda en la TS es doble: por un lado, es frecuente encontrar algunos pilotos poco deportivos, que introducen en sus coches modificaciones no autorizadas para conseguir cierta ventaja sobre sus rivales; pero esto está perfectamente controlado, y las verificaciones técnicas y las revisiones de oficio se encargan de localizar a los culpables, que luego son excluidos de las carreras o incluso del campeonato. Por otro lado, una conducción en masa se presta a maniobras poco deportivas, y nos encontramos con trazados antirreglamentarios por encima de los arcenes, empujones entre coche y coche, a más de una serie de tretas que tratan de reducir los comisarios deportivos con los avisos o la exclusión de todos aquellos que no "juegan limpio".

 

 

 

Con todo, la participación en una de estas carreras es siempre algo duro y que pone a prueba el temple y la buena estrella de los pilotos; se ha de comprender que si un pelotón de coches que andan y frenan igual se lanzan hacia una curva por la que sólo entran de una vez tres o cuatro y nadie quiere ceder, siempre ha de suceder algo "sonoro" y, entre trompicón y trompicón, no se pueden tener muchos miramientos para salir airoso, pues es frecuente encontrarse con un coche atravesado por delante a escasos metros del parachoques propio. Eso sí, que quede bien presente que los que logran triunfar en estas carreras son los pilotos más "finos", es decir, aquellos que se basan más en el buen hacer automovilístico que en derrapajes y frenadas exageradas, que en realidad no suponen más que una pérdida de tiempo.

 

Otra cosa a tener en cuenta es que la participación en las carreras de la Copa TS es bastante selectiva, pues las parrillas de salida se ordenan de acuerdo con los tiempos de entrenamiento, y siempre son más los inscritos que los que caben en pista y, por lo tanto, son muchos los que quedan fuera. Para ir practicando y entrenando lo suficiente hasta lograr unos tiempos que le permitan entrar en las carreras de la Copa, los pilotos noveles pueden inscribirse en carreras de grupo 2, que suelen disputarse hasta 1.150 o 1.300 c.c., y en las que, aparte de ser, menor el número de participantes, la diferencia de potencia entre los coches les permite rodar más desahogadamente y hacerse así al coche dentro ya de las auténticas carreras.

 

Aparte de esta utilización, los TS admiten todo tipo de preparaciones tanto en grupo 2 como en grupo 5, mediante las cuales se pueden realizar vehículos de rallye sumamente competitivos. No olvidemos que Lucas Sainz ganó el campeonato de España de rallyes del año 1971 disputando casi todas las pruebas puntuables a bordo de uno de estos coches preparado al límite de sus posibilidades dentro de la categoría de nacionales.

 

Con todo, los TS resultan ser unos vehículos excelentes tanto para iniciarse en competiciones por medio de la Copa como para disputar rallyes, una vez preparados hombres y máquinas.

 

Disputar el campeonato de la TS permite también una excelente promoción para los pilotos, pues las carreras se siguen con el máximo interés por todos los aficionados, y los pilotos que destacan pueden recibir un buen número de ayudas y ofertas de todo tipo. Tampoco se ha de olvidar que, aunque no es nada oficial ni reglamentado, los campeones de todos los años suelen luego probar fortuna dentro del equipo oficial de Renault, y eso supone por sí solo el estar junto al borde de las más altas cimas dentro del automovilismo deportivo nacional.


 

DETALLES MECANICOS Y CONDUCCION

 

Como ya hemos señalado varias veces a lo largo de este trabajo, para participar en la Copa TS los coches no han de tener ningún tipo de modificación ni preparación respecto a los producidos en serie; pero esto no es del todo exacto, pues el reglamento indica toda una serie de modificaciones obligatorias y otra de voluntarias; aparte de las naturales modificaciones obligadas en todo vehiculo de competición y encaminadas a aumentar la seguridad de los pilotos. Estas últimas consisten en instalar un arco de seguridad interior, corta corrientes interior y exterior y un extintor de polvo seco de una capacidad de cinco kilogramos.

 

 

 

Las modificaciones obligatorias son las siguientes:

 

1: Desmontar las cuatro puntas de los paragolpes. -Esta medida se ha tomado para evitar que los coches puedan engancharse entre sí en caso de choque, y se señala también en el reglamento que el cuerpo central de los parachoques y los cuatro escudos protectores han de conservarse.

 

2: Realizar un pequeño taladro en los espárragos de sujeción de la tapa de balancines ligeramente por encima de las tuercas.-El taladro es, simplemente, para facilitar el precintado de los motores, en caso de existir reclamación o verificación de oficio.

 

3: Montaje de la suspensión Rallye original de Fasa-Renault, tal y como se sirve al cliente, es decir, muelles, amortiguadores y limitador de frenada.-Con este equipo se consigue una menor altura trasera y una mayor dureza de suspensión, que se dejan sentir de manera notable en el comportamiento general del coche.

 

4: Cortar los tacos limitadores de recorrido de suspensión.-Con esto se busca una ampliación de las mejoras de suspensión ya señaladas, en el párrafo anterior, pues se ha de tener bien presente que estos coches trabajan de manera constante al límite de sus posibilidades, y, por lo tanto, el capitulo de estabilidad se ha de cuidar de muy especial manera.

 

 

 

Por su parte, las modificaciones voluntarias a las que autoriza el reglamento son las siguientes:

 

1: Montaje supletorio de un manómetro y termómetro de aceite en el tablero.

 

2: Rectificar las muñequillas del cigüeñal concéntricamente a la medida original y hasta la cota 0,10.

 

3: Los surtidores de alta son libres.

 

4: Las bujías son libres, a condición de que la rosca sea de la misma medida que las de origen.

 

5: La marca y tipo de las pastillas y material de fricción de las zapatas de freno son libres, a condición de ser dimensionalmente idénticas a las de origen.

 

6: El único reglaje libre de todo el vehículo, aparte de los ya reseñados y de la separación de platinos y calado de encendido, es de taqués, debiendo estar todos los demás conforme indica el manual de reparación del coche.

 

7: Se permite modificar la chapa guardapolvo de los frenos de disco para mejorar su refrigeración.

 

 

 

Como se puede apreciar, las modificaciones son mínimas, y, pese a todo, el afinar a la perfección uno de estos coches para conseguir esa mejoría buscada por todos de unas décimas de segundo es un arte muy especial que conocen a fondo mecánicos y pilotos. En efecto, dentro de la igualdad del conjunto los cuidadores o preparadores de estos coches (que en muchos de los casos son los propios pilotos) saben estirar los límites impuestos por el reglamento sin llegar a romperlos, pero apurándolo todo al máximo, al igual que ocurre con las preparaciones de los grupo 1, y ese saber hacer mecánico es también fundamental de cara al buen resultado final, lo cual es por sí solo otro aprendizaje dentro de la Copa.

 

En circuito, los coches se comportan con una extraordinaria docilidad, pues tanto sus dimensiones como su reparto de pesos les confieren una gran estabilidad y se controlan con toda corrección incluso en las situaciones más apuradas. En el circuito del Jarama los tiempos de los TS están sobre los 2'10", una cifra más que estimable para coches de tan escasa potencia y que en la recta "sólo" alcanzan los 145 kilómetros/hora; su sistema de conducción es el clásico de un “todo atrás”, sin duda, el sistema más correcto para iniciarse en competiciones, tanto por su facilidad de acople en curvas cerradas como por la finura que exige en la conducción para obtener buenos resultados. Y esto es lo realmente difícil con los TS, lograr saltar del pelotón central y situarse por delante, a sabiendas de que el más mínimo fallo en la conducción hará perder .en cuestión de segundos un buen número de posiciones; por ello los pilotos que destacan en estos campeonatos son realmente dignos de ser tenidos en cuenta, y eso es lo realmente importante al hacer un balance final de la Copa Renault-8 TS.


 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

Identificación:

Tipo: Turismo especial.

Grupo: Segundo.

Número homologación FIA: 1.560.

Identificación fabricante: Fasa 1.136 (motor serie Transfer).

 

 

Carrocería:

Tipo: Berlina, 4 puertas.

Longitud máxima: 3,995 metros.

Anchura máxima: 1,490 metros. Altura máxima: 1,350 metros. Peso: 800 kilos.

 

Motor:

Situación: Trasero, longitudinal. Número y posición de los cilindros: Cuatro en línea.

Calibre/carrera: 70/72 mm.

Cilindrada total: 1.108 c. c.

Relación de compresión: 9,5:1.

Carburación: Un carburador Weber 32, HDS.

Potencia máxima: 56 CV (DIN) a 5.000 r.p.m.

Par máximo: 8,5 mkg. (DIN) a 3.500 r.p.m.

 

 

 

Transmisión:

Tipo tracción: Trasera.

Embrague: Monodisco en seco.

Cambios: Cuatro velocidades sincronizadas y MA.

Relación entre marchas: Primera, 3,61:1; segunda, 2,25:1; tercera, 1,48:1; cuarta, 1,03:1; MA, 3,08:1.

Relación grupo cónico: 4,125:1.

 

Suspensión:

Tipo: Ruedas independientes, con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora delantera.

 

Frenos :

Circuito: Hidráulico simple, con limitador de frenada.

Delanteros: Disco.

Traseros: Tambor.

 

Dirección:

Tipo: Cremallera. Desmultiplicación: 20:1.

Diámetro mínimo de giro: 9,25m.

 

Ruedas:

Llantas: En chapa estampada, con aberturas para refrigeración de frenos.

Medida llantas: 4 J 14.

Neumáticos: Radiales

Medida neumáticos: 135 X 380


 

HISTORIA DE LA COPA RENAULT 8-TS

 

Hasta el año 1969, participar con ciertas posibilidades de éxito en cualquier carrera automovilistica disputada en España era algo a lo que sólo podían aspirar aquellos que dispusieran de los deportivos más impresionantes y costosos del momento.

 

 

 

Hacía dos años que se había inaugurado el circuito permanente del Jarama y los vehículos de fabricación nacional mejor preparados apenas lograban cuajar ninguna victoria ante la apabullante presencia de los Porsche, Alfa-Romeo, Abarth, Alpine... Frente a esta situación era realmente difícil, por no decir imposible, que los pilotos noveles lograran una adecuada formación y promoción sobre monturas mucho más modestas que las de los "ases” del momento y todas las carreras se resumían en una mera y monótona exhibición de potencia.

 

Fue entonces cuando comenzó Fasa a fabricar el Renault 8-TS, un coche de estricta serie, pero dotado de unas grandes cualidades deportivas y, tras una serie de conversaciones con la Federación Española de Automovilismo, ésta se encargó de organizar y dirigir un campeonato animado especialmente por el espíritu de “revelar y promocionar nuevos valores para el automovilismo nacional”. Nació, pues, la Copa TS, avalada por el éxito conseguido en el extranjero por campeonatos del mismo tipo, como bien pueden ser Copa 8-Gordini, en Francia, o anteriormente, y por citar un ejemplo, la Copa de Debutantes, brasileña, disputada sobre Dauphine-Gordini, y en la que comenzó a destacar por sus brillantes actuaciones un joven llamado Emerson Fittipaldi, que, como todos sabemos, ha llegado a ser nada menos que campeón del mundo de Fórmula 1.

 

 

 

Buscando una igualdad de posibilidades para los pilotos noveles, el reglamento de aquel primer campeonato, que de hecho es el mismo que se mantiene en la actualidad, impedía cualquier tipo de modificación en los coches, salvo aquellas encaminadas a buscar una mayor seguridad, y daba también una lista de notoriedad que impedía la participación a aquellos pilotos cuya maestría y calidad era reconocida por todos. También es de destacar que, intentando evitar el matemático conocimiento de una pista, el campeonato se disputaba en cinco circuitos diferentes, y a partir de la segunda edición se incluyeron también pruebas de rallyes.

 

El primer campeonato tuvo un líder indiscutible, Salvador Cañellas, un piloto que por entonces ya gozaba de una merecida fama por sus brillantes actuaciones en el campo motociolista y que venció en todas las pruebas menos una. Pero Cañellas no sólo sirvió de ejemplo, sino también de maestro, pues el resto de los pilotos aprendieron de él a trazar curvas de la manera más positiva y, de paso, a saber en cada momento cuáles eran las presiones de inflado más correctas, el mejor reglaje de encendido...

 

Tras el tanteo inicial de este primer campeonato, en el segundo nos encontramos ya con toda una serie de nombres que, unidos al de Cañellas, dan ya completa forma a esa generación que en la actualidad va copando cada vez puestos más altos, y entre los que citamos, un poco al azar, los de Van Dulken, "Fafeche", E. Villacieros, Anet, "Correcaminos", Rosende, Zapico, Pavón, Rasilla, Clot... Como dato curioso, digamos que el mismo Ángel Nieto, nuestro pentacampeón mundial de motociclismo, realizó también algunos pinitos en la TS en los ratos que le dejaba libre la motocicleta, y que negó incluso a clasificarse en cuarta posición en la primera carrera: todo un ejemplo.

  

 

 

El campeón de este año, Gerardo Van Dulken, vio luego malograda su carrera a causa de un accidente que sufrió en un monoplaza durante la temporada siguiente, pero pese a ello aún sigue vinculado con toda ilusión a este deporte y aún no ha dicho su última palabra. Van Dulken venció también en la primera prueba de carretera, el Rallye de España, en el que logró clasificar a su TS en el noveno puesto de la general, seguido a la zaga por otro buen número de TS, lo que demostraba que estos coches no eran tan sólo idóneos para circuito, sino que su dureza y resistencia les permitía abordar con éxito las difíciles carreras en carretera que tantos estragos provocan entre los coches de más fama del mundo.

 

Al año siguiente sólo se sale del circuito del Jarama para correr en otros tres circuitos provisionales españoles, pues parece la medida más adecuada. de cara a la seguridad de los pilotos, que en dicho año ya han formado su propia asociación, lo que indica que se va alcanzando cada vez mayor madurez. También en esta ocasión el vencedor del Rallye de España entre los TS es el que se alza finalmente con la clasificación final: Juan García de la Rasilla, que, aparte de los premios de rigor y como suele suceder con todos los vencedores de la copa, pasa a engrosar las filas del equipo oficial de Renault, lo cual supone por sí solo un excelente estímulo para los pilotos.

 

 

 

La temporada última, la victoria va para Juan Ignacio Villacieros, que dio sus primeros pasos en competiciones también en un TS y asistiendo como copiloto a su hermano Eduardo. El campeonato tiene un corte muy similar al de la edición anterior, y en él destacan, aparte del vencedor, Carlos Jodar, "Correcaminos", Villota... Los mismos hombres que durante la temporada actual van a la cabeza de los campeonatos de monoplazas, demostrando carrera tras carrera su buena escuela.

 

Digamos que Villacieros ya va rozando el récord de Cañellas en cuanto a victorias conseguidas, y es que, sin duda alguna, la TS es una auténtica escuela de campeones. Esto lo saben muy bien todos los jóvenes "teesistas", que luchan durante esta temporada por una. buena clasificación, y bien seguros estamos que de entre sus primeros puestos, al igual que ha venido ocurriendo todos los años, saldrán auténticas figuras del automovilismo y que, por otro lado, los que quedaron más atrás serán para siempre unos excelentes aficionados y, naturalmente, unos conductores de primera línea.


· Texto: CUATRORUEDAS nº 116, Agosto 1973

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 54
 

 

1. FLORENTINO

El precio del 124 lujo en 1973: 166.000

 

2. FLORENTINO

En esos años no había tanta gama donde escoger de cada modelo, en concreto el 124 tenía la versión LS como model o de lujo (con asientos de terciopelo y no de plástico como el TS) pero el 8 ts sólo tenía unos cuantos relojes más que el 124 D, pero esto no quita para que un coche con motor delantero, más cilindrada y árbol de transmisión a las ruedas traseras sea mucho más caro de fabricar, por no hablar del maletero y la amplitud.Saludos

 

3. Señor de Albires

En todo caso, y para zanjar la cuestión, no estoy contra los R8, muy al contrario me parecen coches estupendos (y delicados de conducir cuando llueve, lo que considero un aliciente), sólamente me parecen desorbitadas algunas opiniones.

 

4. Señor de Albires

Los precios que pone no dicen mucho. El 124 sólo tenía ese precio teórico en versión "ultrabásica", mientras que el precio que pone del R8 corresponde al "tope de gama". Un 124 berlina en 1973 podía costar más del doble que un R8 TS.
Es como si digo que un VW Golf vale lo mismo que un Jaguar, es cierto pero sólo en determinadas condiciones.

 

5. FLORENTINO

Precios 1973: Seat 124 147.315 Renault 8 ts 154.715 pesetas. 65 CV frente a 55 CV

 

6. Jose

Yo estoy de acuerdo con los planteamientos de S63.
En esa época en nuestro país era lo que había a nivel automovilístico. Modelos como los BMW, Alfas...serían relativamente corrientes para un francés, un alemán o un italiano, pero muy poquitos españoles podían tener uno y desde luego los que se los podían permitir no los machacaban en circuitos.
Era una época donde el ingenio mandaba en la preparación de coches.
Que en el campeonato nacional de rallyes un 124 preparado se impusiera a todo un señor Porsche dice mucho de la pasión que se ponía en estas cosas. Fue una época emocionante en este sentido.
Con respecto al R8 recuerdo la primera vez que monté en uno a los 9 años de edad. En aquella época a mi tampoco me llamaba la atención y lo consideraba un coche demasiado ruidoso. Me sorprendió mucho lo cómodo y silencioso que era una vez dentro. No he vuelto a montar desde entonces. Ahora cada vez que veo y escucho uno se me cae la baba.Supongo que es lo que tiene hacerse viejo.
Saludos a todos.

 

7. Barón de Cortijón

S63: haz el favor y relee los comentarios. Simplemente comentamos que el R8 TS no es un deportivo.
Eso sí, fueron nuna gran escuela:
un año conduciendo chatarra peligrosa y se queda curado de espantos para hacerse con cualquier otro coche.

 

8. S63

El 124 sí que era muy superior al R-8 y no costaba mucho más, incluso creo que el R-10 fue más caro que un 124, pero por lo demás, citáis unos modelos que un español corriente no podía soñar con tener, sí que había coches como esos en España, pero costaba muchísimo conseguir uno, incluso teniendo el dinero, porque las importaciones estaban muy restringidas.

En aquellos años ni siquiera me gustaba apenas el R-8, prefería muchos de sus equivalentes de entonces, y el motor trasero era una solución más adecuada para modelos como el 600 que para berlinas, pero, tal como digo, es lo que había, y con eso había que apañarse, porque incluso un R-8 deportivo de los de Francia aquí no se conseguía así como así, es más, los franceses siempre fueron mejores, con sus cuatro discos, cosa que en España "olvidaron" incluir.

 

9. FLORENTINO

Una puntualización: se suponía que un coche con motor trasero era más barato de fabricar, pues bien, el 124 era más barato que éste coche y más amplio y más estable. Creo que los renault estaban sobrevalorados aquí, quizás por que eran l)os más fiables y mejor acabados (el tuerto en el pais de los ciegos). En todo caso aquí llegó sin los 4 frenos de disco de la versión francesa aunque fue revolucionario que los tuviera delante y además el cigüeñal de 5 apoyos, cosas que allá por 1965 eran inéditas incluso en coches de prestigio (leasé 1500), sin olvidar la dirección de cremallera. Para terminar quisiera decir que los utilitarios en mi opinión son más interesantes que los supercoches de entonces, ¿por qué? pues porque los constructores tenían que aguzar más el ingenio para no salirse de precio cosa que los ferraris, BMW, o alfas no ten´ian en cuenta. Piénsese en los GS, un ejemplo de como acercar la tecnología al público general.
Un saludo.

 

10. Barón de Cortijón


El Señor de Albires: de nuevo, completamente de acuerdo.
S63: ¿qué te hace pensar, que somos jóvenes criticando un coche antiguo?

Va por delante: el R8 TS me gusta mucho., Es un coche rudo, imperfecto, anacrónico.... Eso le da gran encanto.
Pero... no era un coche deportivo en aquella época; otra cosa es que se usase en España (país entonces bastante pobre y atrasado) para correr carreras de "erreochos" y similares. Llámalo fórmula R8, ponles a los coches colores vivos y dos o tres rayitas y ya tienes el aire deportivo.
Berlinas rápidas de entonces (sin hablar de ferraris, solo de coches de gran serie, berlinas con pretensiones deportivas, como te gusta a tí ver al R8) eran, por ejemplo, el Alfa Giulia, el BMW 2002... Estos coches, en versión de calle, adelantaban sin pestañerar a esa jauría de R8 TS de la foto. Imagínate un 1502, un Giulia 1300, preparado para correr...
Un escalafón más alto teníamos cosas como el BMW 3000 CS o al CSL... Alfas de 6 cilindros, etc etc.

Al R8 TS le adelantaban el 50-60% de los coches de una autopista europea de 1972...
En España también había gente con pasta para u Alfa Romeo, un Saab, un BMW, un mercedes... hasta un dodge dart... El R8 TS era una fantasmada. Encantadora, pero fantasmada.
Saludos

 

 

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