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Renault 8 TS

 

  

 

VIRTUDES

· ALTAS "PERFORMANCE"

· SOBRIO CONSUMO

· CAMBIO BIEN SINCRONIZADO

· DIRECCION SUAVE Y PRECISA

· ESTABILIDAD ACRECENTADA

· SATISFACTORIO CUADRO INSTRUMENTOS

 

DEFECTOS

· AUSENCIA DE SERVO-FRENO

· PEQUEÑOS RUIDOS Y VIBRACIONES

· FORRADO DE LOS ASIENTOS (APRECIACION PERSONAL)

· COLOR INDISCRETO

 

 

Las siglas TS.—De un tiempo a esta parte, las exigencias del mercado van obligando a los fabricantes de automóviles a realizar diferentes versiones de un mismo modelo, lo que hacen generalmente “apretando” su motor para tratar de alcanzar mayor rendimiento a cambio de acortar la vida del mismo. (No es éste el caso de Renault, como ahora veremos.) A estas variantes se las conoce por el añadido a la referencia del modelo de alguna o algunas letras cuyo significado no siempre queda claro. Así, hemos visto S, SE, TI. TC, TS. etc., unidas a la cifra que sirve para identificar el modelo de cada automóvil, según la marca.

 

Fasa-Renault ha lanzado recientemente al mercado español un modelo que denomina 8 TS, motivo de este comentario, variante de su acreditado R-8 (aunque sabemos que la R significa Renault, lo cierto es que todos al nombrarle anteponemos esta letra), pero con un motor absolutamente distinto, derivado del fabricado en Francia para el Caravelle de 1.108 c. c. No es éste el único cambio, pero sí es, a nuestro entender, el más importante, puesto que transforma totalmente el automóvil, que alcanza así una categoría diferente.

 

Y aunque seguimos sin saber con claridad qué puede significar TS (aun cuando nos lo figuramos), sí podemos afirmar que en modo alguno se trata de un producto destinado a la competición. Renault cuenta con modelos, tales como el Gordini 1300 o el Alpine, de gran prestigio en el deporte y cuya experiencia —qué duda cabe— viene aplicando a sus otros productos. El R-8 TS, con detalles muy apreciables para la conducción deportiva, es un automóvil brioso, rápido, con el que se consiguen medias horarias espectaculares. Su color es el azul oficial de las escuderías galas en las carreras de automóviles; pero, a pesar de todo, es un automóvil de turismo utilizable perfectamente para trasladarse por el interior de la ciudad a cualquier marcha (lenta si se quiere, o, mejor dicho, si se puede), sin tirones ni problemas, aunque, esto sí, haciéndose oír un poquito —lo que a la hora de presumir no viene tampoco mal— y también para realizar viajes con seguridad, confort y rapidez.

 

Pasemos, por tanto, a analizar las distintas partes componentes del Renault 8 TS, conforme a las pruebas que hemos realizado en una unidad, cedida por el fabricante, que tenía en su haber solamente 2.300 kilómetros, detalle a tener en cuenta, pues no estaba suficientemente rodada para responder a nuestras exigencias. Nos fue cedido con algo de aire en la conducción hidráulica de los frenos. Hubo que sangrarlos para no renunciar el probarlos a fondo, y fueron utilizados con éxito.

 

 

 

Motor.—Como queda dicho, es el punto básico de la variante lanzada por Fasa. Derivado del Caravelle, para España es un motor absolutamente nuevo, de mucho nervio, capaz de obtener 66 CV SAE con una relación volumétrica de 9,5 a 1, lo que no está nada mal. Mas lo singular de este motor es su elasticidad, que le permite conseguir en cuarta velocidad 26,25 kilómetros por hora, a 1.000 revoluciones por minuto, sin vibraciones, y sobre todo su gran sobriedad, ya que, a pesar de exigirle marchas a regímenes altos, con utilización continua del cambio de velocidades, el consumo se mantuvo alrededor de los 7 litros, por lo que no nos queda más remedio que encomiar la honradez de Fasa, puesta de manifiesto a través de los datos que figuran en el catálogo de este coche, los cuales resultan absolutamente ciertos y más bien cortos por su prudencia.

 

Hay que hacer constar, sin embargo, el carácter ruidoso de este motor, que vino a recordamos, a veces, a las salidas de escape en boga, tan estruendosas como ineficaces. Quedamos, pues, en que el ruido (al que habremos de referimos repetidas veces a través de este reportaje) es el único punto desaprobable del motor del R-8 TS, corregible fácilmente en cuanto se acople un silencioso menos directo que no merme su potencia.

 

PRESTACIONES

 




 
  Velocidad máxima de velocímetro 158 Km/h a 5.900 r.p.m.
     
  Velocidad real cronometrada 145,161 Km/h
     
  Aceleración:  
     
  400 m salida parada 19"8/10
  1.000 m salida parada 37"2/10
     

 

 

CONSUMO

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

 Ciudad, tráfico intenso

-

8,8

 

 Carretera, tráfico fluido

89,8

7,1

 

 Carretera de montaña, poco tráfico

68,3

6,76

 

 Carretera y autopista, tráfico fluido

97,5

7,0

       

 


Transmisión.—La caja de cambios ha sido modificada, logrando un recorrido más corto y preciso de la palanca para accionar las marchas. El sincronizado, incluso en primera, es bastante bueno. La palanca, en su postura para la marcha atrás, viene a tropezar con la pierna derecha del conductor, al menos en los primeros contactos; pero se habitúa uno rápidamente. El conjunto de transmisión es más bien rumoroso, y este nuevo modelo conserva la característica de todos los Renault de motor atrás al acelerar o desacelerar: el desplazamiento del eje motriz se percibe claramente.

 
Dirección.—Francamente agradable, su desmultiplicación le confiere suavidad en los estacionamientos dentro de la población, sin merma de precisión a cualquier velocidad. Mandada por volante elástico de dos aspas de acero con diseño deportivo, aunque de diámetro normal, recubierto de cuero agradable al tacto, al menos en invierno. Su manejo, que no produce fatiga en absoluto, divierte muchísimo a quien sabe disfrutar de la conducción.

 

Suspensión y estabilidad.—El Renault 8 TS trae la novedad al mercado español de los neumáticos asimétricos AS-X, de Michelín, de tanto éxito en el país vecino. Y es punto digno de resaltar, porque es muy importante, la contribución de estos neumáticos a la estabilidad con que hemos sido sorprendidos al probar este coche. Bien es verdad que, a cambio, el confort disminuye y los ruidos y vibraciones de carrocería aumentan, especialmente al rodar sobre pavimentos desiguales (adoquinado, por ejemplo).

 

Las resonancias, molestas hasta acostumbrarse, disminuyen aumentando ligeramente la presión de los neumáticos, de 100 a 150 gramos cada rueda, y no existen, desde luego, cuando el firme de la carretera es bueno, hoy generalmente casi siempre. Los amortiguadores Lip-Allinquant se comportan perfectamente. La suspensión es firme, pero sensible a las rugosidades del camino.

 

La estabilidad conseguida es superior —en parte gracias al montaje de los nuevos neumáticos— a la de los modelos precedentes, sobre todo afectados por el viento lateral, lo que aquí no ocurre.

 

 

 

Frenos.—De disco en la parte delantera, conserva los tambores tradicionales atrás para ayudar a la frenada en marcha lenta, son bastante eficaces. Aunque para la velocidad que desarrolla el R-8 TS sería de desear que estuvieran asistidos por un servofreno acorde con la categoría del vehículo.

 

Dotación.—Digno de destacar el tablero de instrumentos, sin duda alguna el más completo de entre todos los vehículos fabricados en España. Dotado de cuentarrevoluciones, indicadores dobles de aguja y luminosos, de carga de la dínamo, temperatura del agua, nivel de gasolina, contador de kilómetros, general y parcial, y orificios para aireación completa, con otros pequeños mandos.

 

Merece especial mención la calefacción y dispositivo antivaho, de gran eficacia, ayudado por su ventilación, tan activo como poco silencioso.

 

Finalmente, no queremos dejar pasar el detalle de que, aparte el color, los asientos y las siglas, identifican y distinguen a este modelo de sus predecesores los cuatro faros frontales. Los dos del centro se encienden a voluntad únicamente cuando lucen los otros dos en su posición larga, de carretera.

 

Aumentan la intensidad y suprimen las sombras centrales. Hubiéramos preferido, naturalmente, que estas luces fueran de las llamadas de halógeno o yodo, mucho más modernas y eficaces.

 

Sugerimos al cliente complemente su R-8 TS con cinturones de seguridad y espejo retrovisor exterior.

 

Nuevos asientos.—Queremos dedicar un capítulo a los nuevos asientos que aporta el último producto —por ahora— de Fasa-Renault en España. Desde hace más de un año, Fasa decidió dotar a los R-8 de iguales asientos a los del R-10. Más tarde, el nuevo R-4 también dispuso de butacas mejoradas, muy parecidas a las de sus hermanos. Todos ellos forrados inteligentemente en paño transpirable de tacto muy agradable.

 

Para este modelo R-8 TS, Fasa ha preparado unos asientos de gran factura y espectacular aspecto. Sin embargo..., si bien es cierto que por su forma envolvente acogen al cuerpo cómodamente y no producen fatiga por largo que sea el viaje, también es verdad que su mayor altura obligará a las rodillas —sobre todo la derecha— de los conductores buenos mozos a tropezar con el volante. Circunstancia que se corrige deslizando el asiento del piloto hacia atrás, aunque no siempre es posible, claro. Durante el verano, el forrado de plástico de los asientos hará sentir calor. Por ello, sin negar que nos parecen atractivos, y lo son ciertamente, con un criterio personal preferimos los del modelo R-8.

 

Hay otros detalles entre los muchos buenos a destacar: la colocación en el montante de la puerta delantera derecha de un agarrador para el pasajero, lo que aumenta el confort, y los apoyabrazos de ambas puertas delanteras.

 

COMENTARIO FINAL.—Estamos ante un automóvil singular, ciertamente. Los pocos puntos negativos son fácilmente subsanables, y estamos convencidos de que Fasa puede y quiere hacerlo. Se condensan en uno solo: pequeños ruidos y alguna omisión, - pocas, desde luego.

 

Al menos en la unidad probada, lo que en modo alguno significa que lo sea en todas, hemos advertido sonoridad en el motor, las puertas, los elevalunas, el capot trasero, los asientos, el aparato cuentakilómetros y el ventilador del calefactor. Todo ello, insistimos, fácilmente subsanable o por el fabricante o por el mismo concesionario. (En cierto modo, nos halagan estas pequeñas cosas —no se pueden llamar defectos—, porque vienen a demostrar, evidentemente, que la unidad probada no estaba preparada en absoluto para nosotros, lo que dice mucho y bien en favor del fabricante.)

 

También sería de desear, para mayor prestigio de este modelo de “selecto público”, que su dotación se enriqueciera con cinturones de seguridad, espejo retrovisor exterior, luces de retroceso, faros de largo alcance de yodo, servofreno y... asientos de paño. Aunque todo ello fuera opcional, pagando por ello un suplemento lógico.

 

Porque su precio nos parece razonable y acorde con la categoría y prestaciones del automóvil, que en plan comparativo con sus competidores más cercanos en cilindrada —cuyos nombres no sería elegante citar aquí— saldría beneficiado, por ser el de más bajo precio, más alta velocidad y menor consumo, conservando a igual nivel, cuando menos, sus características de confort, seguridad y servicio.

 

En suma, automóvil familiar con prestaciones deportivas, de aspecto agresivo y sorprendentes performances, con la sobriedad en el consumo característica de la marca.

 

Automóvil de prestigio, que ciertamente prestigia.

 

 

 


 

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 
MOTOR.—Emplazamiento trasero, 4 cilindros en línea, con camisas húmedas recambiables y válvulas en cabeza inclinadas. Cigüeñal apoyado en cinco puntos. Diámetro de pistón, 70 mm. y recorrido de 72 mm., que hacen una cilindrada de 1.108 c. c„ que con una relación de compresión de 9,5:1, a 5.500 r. p. m., dan una potencia SAE de 66 CV al freno. Refrigerado por agua en circuito sellado, es alimentado por un carburador doble Weber 32 HDS.
 

TRANSMISION.—Por embrague monodisco en seco y diafragma a las ruedas traseras motrices, con caja de cambio de cuatro marchas adelante, totalmente sincronizadas, y retroceso, con las relaciones siguientes: primera, 3,61; segunda, 2,25; tercera, 1,48; cuarta, 1,03; marcha atrás, 3,08. Grupo cónico diferencial, 4,125 (8 X 33).
 

CARROCERIA.—Berlina 4 puertas, autoportante, 4-5 plazas, en color azul Bugatti únicamente.
 

SUSPENSION.—Independiente en las cuatro ruedas, con muelles helicoidales y amortiguadores de doble efecto y barra estabilizadora.
 

FRENOS.—De disco delante y tambores detrás, con repartidor de frenada.
 

RUEDAS.—Estampadas, con ventilación, tipo 4 1/5 J15, dotadas con neumáticos asimétricos Michelín X-AS radiales (primera vez en España), de 135 X 380
 

DIRECCION.—De cremallera, con un radio de giro (entre aceras) de 4,512 metros.
 

CAPACIDAD DE DEPOSITOS.—Gasolina, 38 litros (utilizar 96 octanos); aceite motor, 2,5 litros (multigrado); caja de cambios, 1,9 litros; agua de refrigeración, 7,1 litros.

PESO EN VACIO.—755 kilos.

 

PRECIO.—Franco fábrica, 117.000 pesetas; puesto en la calle, 145.000 pesetas, aproximadamente, sin incluir el seguro.

 

 


· Fuente: I. Ruiz (AUTOPISTA nº 514, 14-12-1968)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del RENAULT 8 TS en la prensa del motor española (9)

 

 

 

 RENAULT 8 TS

 VOLANTE Nº 07 Enciclopedia del Automóvil

 
 

 

 RENAULT 8 TS

 AUTOMECANICA Nº 015

 
 

 

 RENAULT 8 TS

 VELOCIDAD Nº 0381 (28-12-68)

 
 

 

 RENAULT 8 TS

 AUTOPISTA Nº 0514 (14-12-68)

 
 

 

 RENAULT 8 TS (español)/RENAULT 8 S (francés)

 AUTOPISTA Nº 0518 (11-01-69)

 
 

 

 RENAULT 8 TS 1550 CLAVEL

 AUTOPISTA Nº 0736 (17-03-73)

 
 

 

 RENAULT 8 TS 2ª SERIE

 CUATRORUEDAS Nº 116 (AGOSTO 1973)

 
 

 

 RENAULT 8 TS/RENAULT 5 GT TURBO COMPETICION

 AUTOMOVIL Nº 095 (DICIEMBRE 1985)

 
 

 

 RENAULT 8 TS/SIMCA 1000 GT

 AUTOPISTA Nº 0615 (21-11-70)

 

 

Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. Fabio 

"este nuevo modelo conserva la característica de todos los Renault de motor atrás al acelerar o desacelerar: el desplazamiento del eje motriz se percibe claramente"
Nunca he conducido un Dauphine o un R8, pero al pero entiendo que se refiere al famoso efecto del par empuje/ reacción en los ejes oscilantes en estos coches.
Como las ruedas iban unidas perpendicularmente a los semiejes el más mínimo desplazamiento hacia delante o atrás de la rueda modificaría la convergencia. Esto impide utilizar brazos tirados para evitar el efecto "wheel recession" por el que la rueda trasera describe un arco al subir o bajar, así que la solución de Renault en los Dauphine fue fiarlo todo a los rodamientos sobre los que se articulaban las trompetas en la caja de cambios.

Pero eso tenía el problema de que el brazo de palanca de la trompeta hacía que el par de reacción de la rueda al frenar terminase machacando los muñones de la trompeta y la jaula del rodamiento en la caja de cambios, con lo que el sistema cogía juego y la convergencia variase al frenar y acelerar cada vez más.

Por eso los 8 incluyeron un tirante de reacción diagonal que evitaba que la rueda se desplazase en sentido longitudinal que parece que evitaba que el desplazamiento de la rueda fuera exagerado... aunque este casi en rodaje ya lo hacía....

 

 

2. Florentino 

Gracias Óscar por tus detalladas explicaciones.
Feliz Navidad.

 

 

3. Oscar de Lleida 

24-XII-2021: @ Florentino, Los neumáticos asimétricos son muy utilizados ahora (por todas las marcas), simplemente es que tienen un sentido de montaje, o sea hay una cara exterior de los flancos y una interior (marcadas así en el neumático –outside/inside-), tampoco la huella de la banda de rodadura es simétrica es distinta en el interior respecto al exterior. En la época eran muy apreciados los Michelin XAS (As de asimétrico) y los más adherentes XAS FF (formula Francia) que eran más blandos y duraban menos. Se emplearon en circuito, en los 1ros F-1430 y antes en la Formula Francia. Los pilotos de rally y montaña de la época los utilizaban en las competiciones, las rivales españolas eran la Pirrelli Cinturato CN-54 (punto rojo –que indicaba que era más blanda); la Firestone Cavallino S-200 (Zanini la utilizaba en el SIMCA 1000 GT) y acababa de aparecer (en radial también) la General Sprint-Jet.
Además llevaban marcaje HR (210Km/h), frente al SR (180Km/h) de la ZX simétrica y más dura. Pueden conseguirse nuevas recién fabricadas en Michelin Classic. Fue sustituida a finales de los 70 principios de los 80 por la XVS, también asimétrica y de huella parecida.

 

 

4. Florentino 

Hola, ¿neumáticos asimétricos? ¿Que eran?.
En cuanto al rendimiento del motor es curioso que un 124 tuviera más caballos por litro con solo 8.8 de compresion, y además era más barato a pesar de tener motor delantero y árbol de transmisión, por no hablar de la chapa más gruesa. También choca que lo calificaran de ruidoso cuando siempre se dijo que los Renault eran los más silenciosos. En fin, es un coche mítico pero con carencias en estabilidad. Saludos.

 

 

5. Oscar de Lleida 

Un par de semanas después inicio su andadura en “autopista” Arturo de Andrés.

 

 

6. Oscar de Lleida 

22-XII-2021: Apunta la prueba que no era un deportivo, pues ya había el R-8 Gordini y el Alpine. La realidad es que mientras en Francia disfrutaron además del Gordini de un 1300S, más prestacional que el TS, que al final fue el más deportivo de los R-8 españoles y el elegido para disputar las copas Renault durante muchos años hasta la aparición del R-5 Copa.

 

 

7. Ricardo 

Este ejemplar de Renault 8 TS es el mismo de la otra prueba realizada por Enciclopedia Volante, la misma matricula M-705182 de diciembre 1968

 

 

8. El webmaster 

¡Gracias Ricardo!

 

 

9. Ricardo 

Muchas gracias por subir esta prueba con sus correspondientes fotos, la fecha de la prueba debe ser corregida a 14-dic-1968, saludos

 

 

 

      

 

 

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