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Renault 8-Simca 1000
Con
la publicación de la prueba comparativa que ofrecemos en este número,
AUTOPISTA inicia el más ambicioso plan de pruebas que nunca haya ofrecido al
lector español ninguna publicación. A la largo del año setenta, en 18 pruebas
que suponen rodar con 36 vehículos, queremos dar una panorámica completa y
exacta de lo que ofrece al usuario la industria nacional. Prácticamente todos
los vehículos, de presentación reciente o con años de historia a sus
espaldas, pasarán por las manos de nuestro equipo de pruebas. Como método de
presentación hemos elegido este de los "match" dos a dos. Hemos
procurado encajar a cada vehículo con su más próximo rival comercial,
formando aquellas parejas que más dudas ofrecen a los futuros compradores, en
el momento de realizar su decisión; eso sí, a condición de no mezclar nunca
dos coches del mismo fabricante. A final de año, una vez probados todos los
coches, podremos ofrecer una panorámica de conjunto, agrupando las parejas, a
su vez, por categorías de cilindrada y precio. En
principio, todas las firmas se han prestado a colaborar, con alto espíritu
deportivo. Quizá los menos seguros de sí mismos, de sus productos, con mayor
reticencia; pero todos han dado el "sí". De todos modos, una vez
lanzados, ya no retrocederemos; y con una periodicidad que esperamos sea matemáticamente
bisemanal, iremos ofreciendo esta serie de "pruebas comparativas" que
esperamos sean del interés de todos. SEGURIDAD ESTABILIDAD
Y DIRECCIÓN En
este terreno, el Simca 1000 tiene, a nuestro juicio, una apreciable superioridad
sobre el R-8. Superioridad que proviene no tanto del nivel simplemente discreto
del Renault, cuanto de la propia exce
lencia del Simca. La diferencia básica
radica en la concepción del tren posterior. El R-8 lleva trompetas o semi-ejes
oscilantes, y utiliza neumáticos de 15 pulgadas; el Simca9 lleva trapecios de
eje, de giro oblicuo, ruedas de 13 pulgadas, y una combinación de cruceta y
flector en el lado de la rueda, por lo que respecta a la transmisión, que la
permite dar a dicha rueda un ángulo de caída negativo que, sin ser exagerado,
le confiere unas dotes asombrosas de estabilidad. En
curvas lentas y medias, de las que se toman en segunda o tercera marcha, el
Simca vira con muy poco balanceo, y su carácter sobrevirador se manifiesta en
forma muy progresivo y fácilmente controlable; se le puede brusquear y colocar
en la curva de la forma que se quiera, pues admite perfectamente cualquier tipo
de rectificación con el volante o el acelerador. El R-8 es más delicado,
requiere un trazado más fino, pocas correcciones con el volante y, llegando a
cierto límite, se clava de morro, se levanta de atrás, acuña la rueda
exterior trasera y el conductor se da cuenta de que los acontecimientos se
escapan un poco de su control. El remedio consiste en corregir un poco, muy poco
y de una sola vez, con el volante, y acelerar a fondo, para conseguir bajar la
trasera del coche bajo el impulso de la aceleración. En
línea recta, o en curvas muy abiertas y rápidas, donde es preciso actuar con
el volante en uno u otro sentido, el Simca presenta su única faceta
desconcertante. Debido a lo que nos perece una cierta elasticidad en los «silent-blocs»
de articulación de los trapecios traseros, la cola del coche se mueve hacia uno
y otro lado en un serpenteo que, si bien no presenta mayores inconvenientes que
el de obligar a un continuo trabajo de corrección con el volante, no por ello
deja de ser sumamente desagradable; con viento lateral también se produce este
efecto, especialmente cuando sopla por ráfagas intermitentes. El R-8, en
cambio, tiene una estabilidad direccional sin problemas, aparte de la clásica
sensibilidad al viento lateral que manifiestan los coches de motor trasero, pero
que en todo caso es inferior a la del Simca. La
dirección de ambos coches es muy similar, de cremallera, pero poco sensible
para el conductor. Algo más dura en el Simca, indudablemente porque los muelles
de centrado son más duros, pero no por otra causa. Ambos coches agradecerían
llevar dos o tres grados más de avance de pivote, y, a cambio, eliminarles o
suavizarles los muelles de centrado, con lo cual ganarían en sensibilidad para
las manos del conductor, que actualmente recibe poca información de lo que
ocurre en las ruedas delanteras. La
amortiguación, buena en ambos coches. Más suave la del Renault, pero muy
adecuada a las características del coche; más enérgica la del Simca, también
de acuerdo con las suyas. Ambos coches montan neumáticos radiales sobre llantas
de 4 pulgadas de anchura; pero en el R-8 son de la medida 135, mientras que las
del Simca son 145, las mismas que en su hermano mayor el 1200, sólo que con
llanta de media pulgada menos. Nos referimos a los modelos de las más recientes
series del Simca «1000 unificado», pues los anteriores modelos, así como el
recién aparecido 900, siguen con las cubiertas diagonales de 5.60-12,
claramente inferiores. la
dirección de ambos coches es prácticamente igual de rápida, permitiendo un
manejo suficientemente adecuado, incluso en conducción rápida. Para dar un
juicio de conjunto, podemos decir que, a baja velocidad, en viaje tranquilo al
estilo «padre de familia», el R-8 resulta algo más reposado de conducir, por
su mejor estabilidad direccional; pero
que, cuando una maniobra imprevista, o
bien el deseo de andar rápido, nos hacen tomar las curvas cada vez con mayor
velocidad, el Simca va mostrando una ventaja que aumenta tanto más cuanto mayor
es la velocidad. FRENOS Aquí,
el R-8 se destaca en forma clarísima. Sus frenos de disco delanteros, de
grandes dimensiones, su superficie de freno barrida, su potencia de frenada, su
resistencia al «fading», todo en conjunto, son muy superiores a lo que ofrece
el Simca. Ambos
son coches de peso y velocidad parecidos, y en cambio, la diferencia entre sus
respectivos sistemas de frenado es muy apreciable. Cierto que, como en todos los
sistemas con freno de disco, la frenada del R-8, a baja velocidad y en frío, no
es muy potente; pero a alta velocidad, y en cuanto los discos se han calentado
un poco, ofrece una deceleración y una seguridad francamente mucho mayores que
su rival. En los dos, el sistema de desempañado mediante aire caliente, y los sin que manifiesten «tiro» hacia uno u otro lado, incluso después de un uso severo y continuado; pero en el Simca, el esfuerzo sobre el pedal es más importante que en el Renault (caso paradójico, ya que normalmente los frenos de tambor exigen menor esfuerzo), y en cuanto se les trata un poco duro, las distancias de frenado se alargan de forma apreciable. VISIBILIDAD Ambos
coches, de forma muy cuadrada y con superficies acristaladas des amplias,
ofrecen una visibilidad general muy buena; se manejan bien en los aparcamientos,
y las cuatro esquinas del coche fácilmente controladas sin necesidad de
complicaciones ni movimientos raros. Los
retrovisores de ambos coches dejan un tanto que desear; como es tradicional, no
llegan a abarcar ni siquiera la superficie total de la luneta trasera, y por
supuesto, el retrovisor exterior, de aleta o ventana, se echa mucho de menos. En
los dos, el sistema de desempañado mediante aire caliente, y los dispositivos
de limpiaparabrisas y lavaparabrisas cumplen honestamente su misión, aunque la
velocidad de estos últimos, en ambos casos, resultan un poco lentas cuando
llueve fuerte de verdad y se anda en carretera a más de 80 km/h. De
todos modos, la posición del asiento del Simca, más alto respecto al suelo, o
quizá su «línea de cintura» más baja, hacen que el conductor «domine» más
la carretera. En
un R-8 se ve perfectamente todo lo que hay que ver; pero en el
Simca se ve lo mismo, pero desde más arriba, no en relación al suelo, sino al
«capot» del coche. Y
finalmente, en cuanto a los faros, los del Simca dan mejor iluminación, ya que
son más grandes, de diámetro ostensiblemente mayor, aunque la potencia de la
bombilla sea la misma en ambos casos. Hoy en día no hay coches con mala luz;
pero justo es reconocer que el Simca es de los mejores, a este respecto. FACTORES
DIVERSOS Quedan
por analizar una serie de pequeños detalles, todos ellos conducentes a producir
una conducción más tranquila, más fácil y más segura. Los mandos, por
ejemplo. No nos gusta, en el Simca, la posición difícil en que va situada la
tecla de accionamiento del limpiaparabrisas; es muy estrecha, y por su
proximidad a la de alumbrado, es causa de que de noche, al intentar parar una
cosa, se apague la otra, lo cual no es muy conveniente que digamos. Y por la
misma causa, tampoco comprendemos por qué Renault mantiene un limpiaparabrisas
sin retorno automático, que obliga a mantener el dedo apoyado sobre la tecla
hasta que las raquetas caen a su posición horizontal. La
bocina de ambos coches no peca por su potencia, en especial la del Simca, de
sonido muy poco eficaz; la de Renault, sin ser nada extraordinario, al menos
tiene un sistema doble, que apretando el mando suavemente deja oír la más
suave, para ciudad, y apretando a fondo, la más estridente (que no lo es mucho)
para carretera. Muy
poco accesibles, en el Simca, el mando del aire y el freno de mano, escondidos
entre los asientos, y otro tanto, el balancín o tecla del ventilador de la
calefacción, que debiera estar en el cuadro, y no en el aparato, pues resulta
algo difícil de localizar al tacto, de noche. CONFORT SUSPENSIÓN
Y AMORTIGUACIÓN Todos
los coches de motor trasero, por su propia estructura, no se prestan a la
suspensión de amplio recorrido y amortiguación suave. En ellos, el dilema de
«estabilidad o confort» es el que se plantea ron mayor agudeza, sin que tengan
que ser términos absolutamente irreconciliables, pero sí mucho más, desde
luego, que en un tracción delantera. No
obstante, siempre pueden establecerse graduaciones, y nos parece que la suspensión
del Renault es más confortable, de más amplio desplazamiento, bajo un impacto
igual, que la del Simca. Es difícil deslindar el aspecto del confort que
depende de la suspensión y el que depende de los asientos; pero creemos poder
afirmar que, sin que la diferencia sea muy grande, la suspensión, y también la
amortiguación, del R-8 es más confortable, por ser más suave, que la del
Simca. La contrapartida, como ya hemos dicho, está en la estabilidad, donde en
parte por esto, y sobre todo por el diseño del tren posterior, el Simca marca
una clara ventaja. Esto,
en cuanto a la marcha en línea recta. En curva, por el contrario, el Simca vira
más plano, con menos balanceo lateral que el R-8, lo cual supone, al menos en
nuestro criterio, un ligero beneficio de confort, pues a nadie le gusta que el
asiento se le incline de lado. Por supuesto, esto no quiere decir que el R-8 se
balancee mucho; nada más lejos de la verdad, sino que el Simca es un coche que
apenas sí manifiesta este movimiento más que en las maniobras sumamente
violentas. En
carretera ondulada, finalmente, el Simca tiene un movimiento de galope algo más
acusado, o sea, un subir y bajar alternativo y opuesto del morro y la cola, a
pesar de su amortiguación más rígida. Por
lo visto, los cinco centímetros
de diferencia de batalla se dejan sentir, y también el mayor recargo de peso en
trasera del Simca, debido a que la batería va situada totalmente en la trasera,
mientras que el R-8 la lleva en el morro. De todas maneras, y a modo de resumen, ambos coches están muy igualados en este apartado, pues sus características técnicas son muy semejantes; quizá haya una ligerísima ventaja del R-8 en conjunto, que se anula y casi invierte cuando se trata de una carretera muy quebrada, donde el continuo balanceo lateral puede llegar a ser molesto. ASIENTOS En
cambio, aquí si que no hay duda. La ventaja del R-8 resulta, si no abrumadora,
al menos muy destacada. Los asientos de este coche son, posiblemente, lo mejor
que es fabrica al respecto, sobre todo las butacas delanteras; los del Simca no
están mal, pero les encontramos dos defectos: el asiento es unos cinco centímetros
más corto que el otro y no sujeta el muslo hasta la rodilla, y el respaldo
tiene mucha menos curvatura lateral, por lo que sujeta el cuerpo mucho menos. El
asiento del R-8, tanto delante como detrás, tiene más mullido, y su forma está
más estudiada anatómicamente, además de sujetar mejor el cuerpo. Por ello, la
ventaja que tiene el Simca de balancearse menos en las curvas se ve
contrarrestada por el poco apoyo lateral que ofrecen los asientos, y que obligan
a sujetarse a base de apuntalarse con las piernas, o agarrarse con las manos, o
como sea. Ambos
coches, básicamente, llevan el mismo tapizado, en una especie de pana de fibra
sintética, que nos parece muy acertado, aun que algo sucio. En el Simca, a
petición y sobreprecio (no sabemos por qué) se puede obtener en «skai»,
menos acogedor y confortable, pero más fácil de limpiar y quizá más práctico. En
ambos coches, las puertas traseras son un poquito escasas, pero también es
vedad que se utilizan menos. Los asientos del SIMCA, por
cierto, son
reclinables, lo cual supone una ventaja teórica que en la práctica no la vemos
tan y tan importante, porque, prácticamente, todo el mundo (y hemos probado con
varias personas) acaba colocando el respaldo con una inclinación que viene a
ser prácticamente la misma que, a base de respaldo filo, lleva el R-8, ya que
es la más confortable. Cierto que si el acompañante quiere intentar un sueñecito,
o al menos hacer un poco de «relax», tiene la posibilidad de inclinar el
asiento, y también sirve, en caso de apuro, como improvisada cama. Es un factor
de ventaja que conduciendo no importa mucho, pero que la adquiere para el acompañante
y en circunstancias especiales. La
postura del conductor es mejor en el SIMCA, siendo prácticamente perfecta. En
el R-8, tanto los pedales como el volante quedan claramente desplazados hacia el
centro; de no ser por sus excelentes asientos, este descentramiento resultaría
francamente molesto. En el Simca, los pedales y el volante quedan prácticamente
centrados respecto al asiento, y el embrague y freno son de mayor tamaño y más
fáciles de encontrar, por tanto. Sobre todo, la posición del volante del Simca
nos parece extraordinaria; gracias a una junta cardánica, que también
interviene como factor de seguridad en caso de choque frontal, el volante queda
centrado, bastante vertical y muy bajo --sin que por ello pegue en las
piernas--, permitiendo conducir sin levantar mucho los brazos, mirando muy por
encima de su aro, en una posición perfecta. Si el coche llevase un asiento como
el del R-8, sería posiblemente el coche nacional al volante del cual nos sentaríamos
más a gusto. Una salvedad; para defender el espacio de los pasajeros de atrás,
se ha restringido un poco demasiado el recorrido del asiento; los conductores
que midan más de 1,75 de estatura y gusten de manejar a cierta distancia el
volante, tal vez encuentren la necesidad de que hubiera una y quizá hasta dos
muescas más en la cremallera. En
ambos coches, la maniobra de «punta-tacón» para hacer las reducciones de
marcha se realiza con bastante facilidad, en cuanto se prueba un par de veces y
se toman las distancias. La palanca del cambio es superior en el Simca, tanto
por la precisión de sus movimientos (un poco largos, eso sí), que marcan
perfectamente la posición de las marchas, como por la situación de la misma,
que no obliga a inclinarse tanto hacia delante para meter la tercera. Esta
posición retrasada de la palanca es la causante de que el mando del aire y el
freno de mano queden escondidos entre los asientos. CLIMATIZACIÓN Ambos
coches están bastante bien dotados en este terreno, aunque con ventajas
alternativas. Ambos tienen calefacción con radiador de agua, eficaz en ambos
casos. El sistema de doble trampilla del Simca permite que el aire caliente
llegue con mayor eficacia hacia las plazas posteriores, dirigiendo un chorro
estrecho y rápido por entre los asientos delanteros; también tiene ventilador
de dos velocidades, en vez de una sola en el R-8. Por el contrario, los mandos
de éste están más accesibles. En
cambio, el R-8 tiene dos bocas de aireación directa en los extremos del
parabrisas, mientras que en el Simca se puede lograr lo mismo, pero a través
del sistema de desempañado, lo cual también es factible en el Renault. Las
ventanillas delanteras son descendentes en ambos, mientras que el R-8 tiene
dobles cristales atrás, deslizantes; los del Simca son descendentes, aunque no
totalmente. Podemos
decir, en resumen, que el sistema de calefacción del Simca es un poco más
elaborado, aunque la eficacia viene a ser similar, y, en cambio, la ventilación
del R-8, gracias a las bocas laterales, es algo mejor. En realidad, poco va de
uno a otro, en conjunto. SONORIDAD
Y EQUIPO DIVERS0 En
cuanto al ruido de origen mecánico, el R-8 es ligeramente menos ruidoso, o para
ser más exacto, más silencioso, pues ambos coches son francamente discretos.
En el R-8, el ventilador queda totalmente atrás, lo cual aleja al máximo una
fuente de perturbaciones y, por otra parte, es un motor que trabaja a menos
revoluciones, permitiendo cambiar de marcha a régimen más bajo, por lo cual su
nivel sonoro es casi siempre más discreto. Por
lo que hace a ruidos de otro tipo, lo analizarnos en el apartado de «Carrocería»,
y en cuanto a ruido producido por el aire con las ventanas abiertas, y a la
rodadura del coche, hay poca diferencia. El
R-8 tiene espejito de cortesía, y sus quitasoles son orientables lateralmente,
lo cual resulta muy ventajoso. Ambos coches tienen cenicero central en el
salpicadero, algo mayor en el R-8, pero un poco escaso en ambos. Por lo demás,
igualdad absoluta. CARROCERÍA CALIDAD
DE CONSTRUCCIÓN Este
es un tema espinoso, y en el cual no se puede hablar con autoridad si no se han
hecho al menos 50.000 kilómetros a cada uno de los coches, en vez de los cerca
de 4.000 que hemos recorrido. No obstante, sí podernos decir que la chapa del
Simca es un poco más fuerte que la del Renault; exactamente, tiene una décima
más de espesor, lo cual no es mucho, pero algo es. No deja de ser significativo
al respecto, que siendo ambos coches igual de anchos y de altos, y a pesar de
que el Simca es 20 cms. más corto, su peso sea prácticamente el mismo (5
kilogramos menos, para ser exactos). Unido esto a su forma algo más compacto,
hace que, al menos en teoría, sea un coche un poco robusto en cuanto a su
monocasco. Siendo
nuevos ambos coches, el ajuste de puertas, tapas, ventanillas, etcétera, era
bueno en los dos. Algunos ruidos en las puertas, provenientes no de la chapa,
sino de los cristales y su dispositivo de elevación, y nada más. En
cuanto a pintura y cromados, hemos de decir lo mismo; ambos coches se
encontraban en buen estado; tan sólo el paso del tiempo, y en dos unidades
sometidas el mismo uso, en igual clima y con iguales cuidados, dados, podría
darnos una respuesta definitiva. El
tapizado y presentación general interior de los coches está bastante bien en
ambos, pero el R-8 de la impresión de ser más lujoso, de estar más cuidado en
su diseño, aunque la calidad del acabado viene a ser muy parecida. A nuestro
juicio, es la presentación del salpicadero y de los asientos, básicamente, lo
que le da más prestancia al R-8. HABITABILIDAD En
este apartado, ambos coches vienen a ser muy equivalentes, con una ligerísima,
casi inapreciable ventaja del R-8. En cuadro aparte damos el resultado de las
medidas efectuadas, y que no siempre concuerdan con las que las fábricas
indican en sus catálogos. Por ser ésta la primera de nuestra serie de pruebas,
vamos a explicar con algún detalle la manera en que procedemos a efectuar las
mediciones, para que nadie se llame a engaño. Para
empezar, situamos los asientos delanteros en la mitad de su recorrido de
regulación. Luego, lo que se quiera ganar de espacio para los pasajeros de
delante se pierde para los de atrás, o viceversa. La anchura, tanto delante
como detrás, se mide a la altura de los codos, o poco más arriba, en la parte
más estrecha del coche, que viene a ser dentro de los 10 ó 15 centímetros por
debajo de las ventanillas; se trata de conseguir la mínima y no la máxima
distancia (como a veces buscan los fabricantes) entre puerta y puerta. Para la
altura, medimos en vertical, y no paralelamente al respaldo (paralela que,
siendo éste curvo, resulta muy difícil de trazar), en el punto medio del
asiento, entre su borde delantero y la unión con el respaldo; si el ocupante se
pone luego muy inclinado, gano terreno pare su cabeza, y el es partidario de
sentarse muy tieso, se aproxima a nuestra medición. Por supuesto, hay asientos
que ceden más que otros, y por tanto conceden mayor espacio libre. Nosotros
hemos medido, simplemente, hasta la superficie libre del asiento, sin comprimir.
Y, finalmente, para la longitud, utilizamos las dos cotas siguientes: En
el asiento trasero, lo importante es el espacio libre para las rodillas; los
pies siempre encuentran sitio bajo el asiento delantero. Por ello, medimos
directamente, en horizontal, desde el respaldo posterior hasta el respaldo
delantero por su cara trasera, a la altura del asiento trasero; o sea, desde
donde apoyan los riñones hasta donde tienen sitio las rodillas. Nuevamente
advertimos que en asientos con respaldo más acolchado, éste es hunde y concede
algunos centímetros suplementarios. Y para la distancia disponible para las
piernas del conductor y su acompañante, hacemos lo siguiente: a la longitud del
asiento le sumamos la distancia que se obtiene desde el borde delantero del
asiento hasta el punto del plano inclinado del piso donde irían (y en ocasiones
van, si bajan mucho) a pegar los pedales de embrague y freno al completar su
carrera descendente. Creemos
honradamente que éste es el conjunto de medidas que realmente interesan el
usuario; en ocasiones el método coincide con el utilizado por los fabricantes
en su propaganda y en ocasiones no, pero lo creemos totalmente válido.
CAPACIDAD
DE EQUIPAJES El
R-8 es un coche más largo y, lógicamente, de mayor capacidad; la realidad
concuerda con la teoría. Para cubicar el maletero hemos procedido del modo que
consideramos más real: utilizando maletas. A tal efecto, disponemos de un par
de juegos de maletas que la firma TAURO ha puesto gentilmente a nuestra
disposición con tal objeto; en total, un conjunto de 16 piezas de los más
variados tamaños, que por combinación adecuada permiten aquilatar al máximo
la capacidad de los portaequipajes. Una
observación, que es bien conocida, respecto a estos coches con maletero delante
y de formas raras debido a los pasos de rueda; se obtiene mejor aprovechamiento
a base de muchos bultos pequeños, que con maletas grandes, que nunca se
consiguen acoplar de modo perfecto. Aparte
del maletero, cuya cubicación damos en cuadro aparte, ambos coches tienen una
pequeña repisa o bandeja posterior, tras el respaldo trasero, y delante, el R-8
dispone de dos guanteras, mientras el Simca sólo tiene una y de inferior
capacidad. Por desgracia, en ninguna hay tapa y, menos aún, cierre con llave. MANEJABILIDAD Ambos
coches, tienen prácticamente el mismo radio de giro. El Simca, con 5 centímetros
menos de batalla (diferencia inapreciable) y 20 centímetros menos de longitud
total (diferencia ya algo más apreciable), se aparca y maniobra, en general,
con una facilidad ligeramente superior. Por
el contrario, como ya dijimos antes, la dirección del Sinca es un poco más
dura --dentro de ser francamente ligera--, debido a sus muelles de retorno; además,
sus neumáticos tienen una sección más ancha, y a coche parado, la maniobra
resulta más dura. Digamos de paso, hablando de neumáticos, que la General «Sprint
Jet» radial, que equipaba a nuestro Simca de pruebas, es un neumático
realmente excelente, de goma bastante blanda, dibujo con muy buen frenaje y
adherencia excepcional; General ha tardado en lanzar su radial, pero lo ha hecho
con un producto muy conseguido. Enhorabuena. Con
su dirección, bastante rápida y muy ligera, y sus dimensiones exteriores
discretas, ambos coches se defienden bien en tráfico de ciudad; tan sólo
cuando llega el momento de aparcar se advierte que no se trata de un «Mini» ni
de un «600», naturalmente. ESTÉTICA Aquí
sí que no vale dogmatizar. Cada marca tiene sus acérrimos defensores, y no
seremos nosotros quienes los hagamos cambiar de idea. La verdad es que ambos
coches tienen una línea bastante similar. Del R-8 no nos gusta esa especie de
«V» que forma su capot delantero, y del Simca, los faros saltones de gran diámetro,
que quedan muy bien de frente, pero de perfil... En fin, ambos son coches de
diseño ya veterano, pero que tampoco se puede calificar de anticuado ni, mucho
menos, de antiestético. MECÁNICA MOTOR En
su arquitectura básica, ambos motores son relativamente similares: cuatro
cilindros en línea, cinco apoyos de bancada, culata de aleación con válvulas
en cabeza y cámara en cuña, carburador de 32, etcétera. El Simca lleva los
cilindros directamente en el bloque, y el Renault utiliza camisas húmedas; el
Simca es supercuadrado (68/65 milímetros), mientras que el Renault es de «carrera
larga» (proporcionalmente hablando: 65/72 milímetros). Quizá la mayor
diferencia radique en que el R-8 lleva un índice de compresión muy normal,
casi conservador (8,5:1), siendo hoy en día lo normal entro 8,8 y 9, mientras
que el Simca va francamente «apretado» para un coche de turismo, con 9,4:1. No
obstante, algo debe haber en la culata del Simca, en sus válvulas, en su cámara,
que no le permite obtener todo el rendimiento que, teóricamente, debiera sacar. Sobre
el papel, según datos del fabricante, el Simca obtiene 1 CV. DIN más, pero a
400 r.p.m. más alto de régimen que el R-8. En la prueba realizada en el banco
de rodillos de «Autotécnica», el R-8 indicó una potencia 0,3 CV. superior a
la del Simca. Teniendo en cuenta que las ruedas de éste, más pequeñas por ser
llanta 13, se acuñan más entre los rodillos, y que su sección es más ancha,
es lógico que tenga una pérdida de potencia mayor; luego podemos deducir que
ambos coches estaban bastante «en forma». Pero la interpretación de la prueba
del banco viene luego. Ambos
motores, pues, tienen buena potencia, pero la manifiestan de modo muy distinto.
Las propias especificaciones del fabricante ya lo indican así, con un régimen
800 revoluciones por minuto más rápido en el Simca que en el R-8. En el
Renault, toda la fuerza está entre las 2.000 y las 5.000 r.p.m., mientras en el
Simca, la tenemos entre 3.000 y 6.000 r.p.m., o esa, 1.000 r.p.m. más arriba
para un resultado equivalente. El motor R-8 es muy elástico; el del Simca hay
que llevarlo bastante «rabioso» si se le quiere sacar el máximo partido. La
consecuencia es que, tratándose de coches de turismo, resulta más agradable de
conducir el R-8, pues exige mucho menos uso del cambio; en manos de un conductor
que sepa y quiera cambiar, el Simca podría hacer el mismo papel que el R-8 (y aún
mejorarlo, gracias a su estabilidad), si no fuera por una cuestión de
desarrollo de transmisión, que trataremos al hablar de «Prestaciones». Ambos
motores son duros, de construcción sólida y aguantan sin pestañear un trabajo
duro y continuado; no obstante, ambos tienen una capacidad de aceite (2,5
litros) que nos parece poco en consonancia con su cilindrada y potencia;
disponer de 1 ó 1,5 litros más no les haría ningún daño, si bien el sistema
de engrase de ambos es irreprochable. El
R-8 tiene, en su utilización, una limitación clarísima: los muelles de válvulas
son absolutamente refractarios a los regímenes de rotación elevados. Bien es
verdad que ninguna falta le hace al motor pasar de 5.500 r.p.m. en ningún caso,
pero sobre ese régimen (y eso siendo el motor y los muelles nuevos), se oye
inmediatamente, en forma clarísima, el rebote de válvulas, y el motor se queda
inmediatamente lo que se dice «seco» de potencia. En cambio, el motor del
Simca, ayudado por su carrera corta, y su árbol de levas, tiene una facilidad
para coger, o admitir, regímenes elevados, que no presentan más límites que
la sensibilidad del conductor. TRANSMISIÓN Ambos
coches tienen embrague de diafragma, y ambos llevan un disco de embrague un
tanto «subdesarrollado» para la potencia a transmitir. Teniendo un mayor par,
en especial a bajo régimen, es el R-8 el que más lo castiga, si se abusa de
arrancadas brillantes. Ambos embragues son suaves y progresivos, y el padel del
Simca es ligeramente más suave de accionar, siendo, por el contrario, todavía
más progresivo en su agarre el del R-8. Son diferencias muy pequeñas, que
pueden muy bien resultar inversas si es prueban otras unidades distintas. En
cuanto a la transmisión, ambos coches están bien. La caja en sí es más
fuerte, más robusta en cuanto a módulo de piñonaje, la del R-8. Aguante
perfectamente en motores de hasta 140 CV. La del Simca, por su parte, que es más
que sobrada para la potencia a transmitir, tiene mejor sincronizado (tipo
Porsche) y mando más preciso, o sea, que en utilización es más agradable la
del Simca, mientras que la del Renault es, muy a la larga, de mayor robustez.
Claro que estas virtudes están en relación con los respectivos motores; la
mejor sincronización del Simca es indispensable para un motor que normalmente
debe girar a un régimen superior, en marchas más cortas, y exige más cantidad
de cambios. En
cuanto al escalonamiento de las marchas, es bastante similar pero un poco más
cerrado, muy poco, en el R-8. Es lástima, porque debiera ser al revés. El R-8
queda bien, pero el Simca, dadas las características de su motor, funcionaria
mejor con un cambio más cerrado, que permitiera mantener al motor de forma
constante por encima de las 3.500 r.p.m. No obstante, su problema básico es el
desarrollo final en cuarta, del que ya hablaremos. INSTRUMENTACIÓN Los
motores actuales son seguros, dan pocos problemas, etcétera. De todos modos, no
deja de ser interesante el poder conocer en todo momento su estado de
funcionamiento. Ni el Simca ni, sobre todo, el R-8, facilitan mucho la tarea del
conductor. En el R-8 no hay ningún indicador de aguja que oriente sobre lo que
ocurre en el motor; todo son las clásicas lucecitas, incluso reunidas la de
presión de aceite y exceso de temperatura en una sola, para economizar. El
Simca también lleva las correspondientes lucecitas, pero, al menos tiene un
termómetro eléctrico. Bien
es verdad que, con su sistema de refrigeración de circuito hermético, el R-8
es menos propenso, en teoría, a tener problemas de calentamiento, pero, ¡qué
menos que un termómetro! De manómetro y amperímetro o voltímetro, para qué
hablar. ACCESIBILIDAD
MECÁNICA En
este campo, el R-8 le gana bastante al Simca; exceptuando en la visibilidad de
los platinos, que incomprensiblemente, quedan situados en el lado opuesto de
donde debieran estar. Por lo demás, el merito del R-8 estriba en que el
compartimiento motor del Simca es un ejemplo de desbarajuste. No hay quien
trabaje en las bujías; el termostato es inalcanzable, la tuerca de sujeción
del delco exige doble maniobra con la llave fija, la regulación del ralentí es
maniobra complicada, etc. Por otra parte, la posición de la rueda de repuesto
del R-8, independiente del maletero, es muy adecuada, a condición de que la
trampilla funcione correctamente. PRESTACIONES PRUEBA
EN BANCO DE RODILLOS La
primera prueba de rendimiento, y con el fin de comprobar la correcta puesta a
punto, se realiza en el banco de rodillos de «Autotécnica», el taller de
preparaciones que dirige nuestro compañero Madueño. El
gráfico de la potencia que ambos coches arrojan en la rueda, en función de la
velocidad de desplazamiento del rodillo, nos exime de tener que entrar en
explicaciones, y podemos pasar a glosar directamente los resultados. Una
advertencia preliminar. las velocidades indicadas en el eje horizontal son
velocidades reales, no de velocímetro; pero velocidades reales de rodillo.
Ahora bien, el rodillo es metálico y liso (para no desgastar brutalmente los neumáticos,
que tienen un trabajo muy duro) y por tanto el resbalamiento, cuando el neumático
«tira» con plena potencia, es importante, y puede cifrarse en cerca de un 5
por 100, que debe aumentarse para hallar la auténtica velocidad real que se
tendría en carretera. Hasta
los 95 km/h., que serían 100 de verdad en pista, el R-8 le leva una ventaja de
al menos 2 CV. en la rueda al Simca, ventaja francamente apreciable y que a
ciertas velocidades llega a ser incluso de 5 CV.; la mayor elasticidad del R-8
queda así claramente visible. También
se observa que la curva de potencia del R-8 es mucho más limpia; el Simca tiene
diversos altibajos, en parte debidos al avance por depresión (que en este motor
no tiene mucha razón de existir) y también a un funcionamiento incorrecto del
avance centrífugo (los contrapesos se quedaban un poco pegados), que se fue
corrigiendo sobre la marcha. Se
observa que a 115 km/h, de banco (más de 120 en realidad) es produce una caída
de potencia; caída que al Simca de pruebas le resultó fatal, pues le impidió
alcanzar una velocidad máxima más elevada, y que su potencia máxima real le
autoriza realmente, pues se cifra en 27,5 CV. en la rueda a 125 km/h. de banco,
que corresponden a unos 132 reales, que, casualmente, es la velocidad máxima
que la Simca francesa asigna a este modelo. VELOCIDAD
MÁXIMA, DESARROLLO Y CAPACIDAD ASCENSIONAL Al
cambiar a llanta 13, el desarrollo del coche se ha alargado. Con la antigua
5.60-12, era exactamente de 24 km/h. a 1.000 r.p.m. en cuarta. Con la radial
145-13, el desarrollo tiene un mínimo de 24,2 si se utiliza la más baja de
perfil de todas (la «Cinturato»); llega a 24,8 con la de mayor desarrollo (la
«Cavallino») y con la «Sprint Jet» utilizada, que presenta un perfil de tipo
medio, lo podemos situar en 24,5. Si la potencia máxima DIN se alcanza a 5.600
r.p.m., esto significa que el régimen de potencia máxima no se alcanza hasta
superar los 137 km/h. reales, velocidad que está totalmente fuera de las
posibilidades del coche en llano Está claro que el desarrollo es demasiado
largo. Si
a esto unimos que nuestro coche de pruebas presentaba esa extraña inflexión en
su curva de potencia, que le corta el ímpetu cuando más lo necesita, no
resultará tan extraño que, después de numerosas mediciones, la velocidad máxima
alcanzada, en promedio, haya sido de 121,2 km/h. Suponiendo una curva de
potencia más lógica, es posible que el coche se acerque a los 130, pero en
cualquier caso, a partir de los 115, su aceleración ya es muy floja. El
R-8 no tiene esos problemas. Consiguió una máxima de 126,3 kilómetros por
hora, que es muy correcta. Tengamos en cuenta que las pruebas se realizan en la
meseta, a más de 600 metros de altura, y que la disminución de presión atmosférica
resta de un 5 a un 6 por 100 de potencia a los motores respecto el nivel del
mar. De
todos modos, en la pruebe de carretera, y haciendo caso omiso del resultado de
la velocidad máxima, se aprecia que el Simca va «largo» para las características
de su motor; llaneando y bajando aguanta perfectamente el paso del R-8, y aun lo
supera; pero en cuanto hay un repecho comienzo a distanciarse insensiblemente,
por mucho que se le pise. También
es interesante comparar los resultados en el kilómetro lanzado (o sea, el kilómetro
siguiente al kilómetro en aceleración con salida parada): el R-8 lo recorre e
una velocidad media, exactamente 10 km/h superior, lo cual indica que su
facilidad de lanzamiento es bastante superior. La realidad, a nuestro juicio, es
que el desarrollo del Simca no debiera superar los 23 km/h., pero aquí se trata
de comprar los coches tal como son, y no de construirlos idealmente tal como
creernos que debieran ser. ACELERACIÓN
Y REPRISE Las
distintas características de uno y otro coche se aprecian claramente en las
cifras de aceleración y reprise, tanto en los 400 como en los 1.000 metros. El
R-8, por escasas décimas, es más rápido recuperando desde 40 km/h. en cuarta
que acelerando desde parado, señal inequívoca de motor elástico y desarrollo
ajustado. En cambio, el Simca es claramente más veloz acelerando desde parado,
a base de subir todas las marchas hasta el límite prudente de régimen. Sospechamos
que, por el avance un tanto caprichoso o por otras causas, el Simca que probamos
no rendía el máximo, en especial subiendo de régimen (pues su prueba en el
banco arroja un resultado bastante justo); de todos modos, su comportamiento es
representativo de los coches de su modelo, a juzgar por nuestra experiencia, en
los que siempre hemos advertido el carácter muy poco elástico de su curva de
par motor y su desarrollo algo excesivo en cuarta.
ECONOMIA PRECIO
DE VENTA Con
la unificación de modelos del Simca 1000, bajo el precio básico de 99.500
pesetas, franco fábrica, la lucha comercial entre el Simca y el R-8 alcanza su
punto álgido; el R-8 se vende a 102.900 pesetas f.f., y esta diferencia de
3.400 pesetas es muy posible que bastantes compradores la juzguen apropiada para
la diferencia que hay entre uno y otro vehículo; el R-8, algo más grande, con
frenos de disco, es, aparentemente «más coche»; esta diferencia de 3,5 por
100 en precio, ¿corresponde a la realidad, o más bien debiera ser a la
inversa? No nos pronunciamos sobre ello; nosotros nos vamos limitando a evaluar
los coches concepto por concepto, y luego, según las específicas condiciones
de uso de cada cual, que saque sus propias consecuencias. Los
coches son muy similares, los precios también; que la elección Simca o R-8 ha
sido una duda clásica, y la sigue siendo, para muchos automovilistas, es un
hecho que nadie pone en duda. Tan sólo nos queda por ofrecer un último punto
de referencia, al cual el usuario español concede una gran importancia, quizá
un poco desorbitada, en ocasiones; el consumo de combustible. CONSUMO
DE CIUDAD: VENTAJA
PARA EL SIMCA Quizá
los lectores se asombren; reconoceremos que nosotros también. Es idea comúnmente
admitida que los Renault son unos coches muy sobrios, quizá más que ninguno.
El hecho es que, circulando siempre juntos y cambiando de conductor a mitad del
recorrido, para evitar la influencia del modo de cambiar, hemos hecho un
recorrido de 286 kilómetros reales (corregido el error del velocímetro) por
Madrid, con el resultado de que el Simca consumió casi 0,5 litros menos, a los
100 kilómetros, que el R-8. En una cantidad del orden de 30 litros, el error
del surtidor (controlado además mediante un juego calibrado de bidones) no
puede ser superior a uno o dos decilitros. ¿Explicación posible? Ninguna,
porque estamos seguros de haber llenado el depósito a tope antes y después de
la prueba. Y los conductores de «micro-taxi» que utilizan ambos tipos de
coches suelen estar de acuerdo en que el R-8 consume algo menos (tampoco es
mucha la diferencia) que el Simca. CONSUMO
EN CARRETERA: SE
RESTABLECE LA NORMALIDAD Como
prueba en carretera, hemos realizado un viaje de 1.035 kilómetros de carretera.
Itinerario: Madrid-Valencia-Alicante-Elche-Murcia-Albacete-Madrid. La velocidad
de crucero mantenida, siempre que fue posible, 108 km/h. reales (unos 118 en el
contador del Simca y 115 en el del R-8); Promedio obtenido: 82,8 km/h. En
Benidorm se realizó el correspondiente cambio de conductores. El consumo esta
vez fue más conforme a lo clásico: el R-8 se conformó con 7,53 litros a los
100 kilómetros, mientras que el Simca subía hasta justamente 8,5. PRUEBA
DE MONTAÑA: NUEVA
SORPRESA Finalmente,
nuestro habitual recorrido de los puertos por la Sierra de Guadarrama, que
esta vez no conseguimos finalizar por completo, por estar cerrado al tránsito
el de Navafría. Así que sólo pudimos pasar los de Guadarrama, Navacerrada,
Cotos, Morcuera y Canencia. El recorrido total, 265 kilómetros reales; el
promedio conseguido, 78 kilómetros/h. Tuvimos nieve en Navacerrada y Cotos, y
placas de hielo en la Morcuera. El Simca subió su consumo muy poco, hasta 8,75
litros a los 100 kilómetros, mientras que el R-8 mostraba un aumento más lógico,
consumiendo 9,24 litros. UN
INTENTO DE EXPLICACIÓN ¿Por
qué estas anomalías? No estamos muy seguros de convencer a nadie, porque
nosotros mismos tampoco lo vemos demasiado claro, pero nos atrevemos a arriesgar
la siguiente hipótesis: tanto en ciudad, por el tráfico lento, como en tres de
los cinco puertos de montaña, no se pudo pisar a fondo a los coches. En estas
circunstancias, el avance de vacío del Simca actúa con inusitado vigor, dando
una marcha muy económica; en cambio, en carretera, para mantener un crucero de
108 km/h. de reloj hay que pisar más a fondo, el vacío desaparece y el delco
toma una posición de menor avance, no tan económica, pero de mayor potencia.
Según la curva de potencia en el banco, es precisamente entre 105 y 115 km/h.
reales cuando más próximos están en rendimiento ambos coches. Una consecuencia más de todo ello: es imprescindible que las firmas facilitan
coches en las condiciones más perfectas posibles, si se quieran obtener
resultados absolutamente válidos. Creemos que el Simca debió gastar más
gasolina en ciudad y en montaña, pero también debió andar y acelerar más de
lo que lo hizo. No obstante, y al margen de estas cuestiones de aquilatar al máximo
el rendimiento y el consumo, creernos que la imagen comparativa de estos dos
modelos que hemos ofrecido sigue siendo perfectamente válida. • Fuente: AUTOPISTA nº 578 (7 de marzo de 1970)
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