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Renault 8-Simca 1000

 

Con la publicación de la prueba comparativa que ofrecemos en este número, AUTOPISTA inicia el más ambicioso plan de pruebas que nunca haya ofrecido al lector español ninguna publicación. A la largo del año setenta, en 18 pruebas que suponen rodar con 36 vehículos, queremos dar una panorámica completa y exacta de lo que ofrece al usuario la industria nacional. Prácticamente todos los vehículos, de presentación reciente o con años de historia a sus espaldas, pasarán por las manos de nuestro equipo de pruebas. Como método de presentación hemos elegido este de los "match" dos a dos. Hemos procurado encajar a cada vehículo con su más próximo rival comercial, formando aquellas parejas que más dudas ofrecen a los futuros compradores, en el momento de realizar su decisión; eso sí, a condición de no mezclar nunca dos coches del mismo fabricante. A final de año, una vez probados todos los coches, podremos ofrecer una panorámica de conjunto, agrupando las parejas, a su vez, por categorías de cilindrada y precio.

 

En principio, todas las firmas se han prestado a colaborar, con alto espíritu deportivo. Quizá los menos seguros de sí mismos, de sus productos, con mayor reticencia; pero todos han dado el "sí". De todos modos, una vez lanzados, ya no retrocederemos; y con una periodicidad que esperamos sea matemáticamente bisemanal, iremos ofreciendo esta serie de "pruebas comparativas" que esperamos sean del interés de todos.


 

SEGURIDAD

 

ESTABILIDAD Y DIRECCIÓN

 

En este terreno, el Simca 1000 tiene, a nuestro juicio, una apreciable superioridad sobre el R-8. Superioridad que proviene no tanto del nivel simplemente discreto del Renault, cuanto de la propia exce lencia del Simca. La diferencia básica radica en la concepción del tren posterior. El R-8 lleva trompetas o semi-ejes oscilantes, y utiliza neumáticos de 15 pulgadas; el Simca9 lleva trapecios de eje, de giro oblicuo, ruedas de 13 pulgadas, y una combinación de cruceta y flector en el lado de la rueda, por lo que respecta a la transmisión, que la permite dar a dicha rueda un ángulo de caída negativo que, sin ser exagerado, le confiere unas dotes asombrosas de estabilidad.

 

En curvas lentas y medias, de las que se toman en segunda o tercera marcha, el Simca vira con muy poco balanceo, y su carácter sobrevirador se manifiesta en forma muy progresivo y fácilmente controlable; se le puede brusquear y colocar en la curva de la forma que se quiera, pues admite perfectamente cualquier tipo de rectificación con el volante o el acelerador. El R-8 es más delicado, requiere un trazado más fino, pocas correcciones con el volante y, llegando a cierto límite, se clava de morro, se levanta de atrás, acuña la rueda exterior trasera y el conductor se da cuenta de que los acontecimientos se escapan un poco de su control. El remedio consiste en corregir un poco, muy poco y de una sola vez, con el volante, y acelerar a fondo, para conseguir bajar la trasera del coche bajo el impulso de la aceleración.

 

En línea recta, o en curvas muy abiertas y rápidas, donde es preciso actuar con el volante en uno u otro sentido, el Simca presenta su única faceta desconcertante. Debido a lo que nos perece una cierta elasticidad en los «silent-blocs» de articulación de los trapecios traseros, la cola del coche se mueve hacia uno y otro lado en un serpenteo que, si bien no presenta mayores inconvenientes que el de obligar a un continuo trabajo de corrección con el volante, no por ello deja de ser sumamente desagradable; con viento lateral también se produce este efecto, especialmente cuando sopla por ráfagas intermitentes. El R-8, en cambio, tiene una estabilidad direccional sin problemas, aparte de la clásica sensibilidad al viento lateral que manifiestan los coches de motor trasero, pero que en todo caso es inferior a la del Simca.

 

La dirección de ambos coches es muy similar, de cremallera, pero poco sensible para el conductor. Algo más dura en el Simca, indudablemente porque los muelles de centrado son más duros, pero no por otra causa. Ambos coches agradecerían llevar dos o tres grados más de avance de pivote, y, a cambio, eliminarles o suavizarles los muelles de centrado, con lo cual ganarían en sensibilidad para las manos del conductor, que actualmente recibe poca información de lo que ocurre en las ruedas delanteras.

 

La amortiguación, buena en ambos coches. Más suave la del Renault, pero muy adecuada a las características del coche; más enérgica la del Simca, también de acuerdo con las suyas. Ambos coches montan neumáticos radiales sobre llantas de 4 pulgadas de anchura; pero en el R-8 son de la medida 135, mientras que las del Simca son 145, las mismas que en su hermano mayor el 1200, sólo que con llanta de media pulgada menos. Nos referimos a los modelos de las más recientes series del Simca «1000 unificado», pues los anteriores modelos, así como el recién aparecido 900, siguen con las cubiertas diagonales de 5.60-12, claramente inferiores.

 

la dirección de ambos coches es prácticamente igual de rápida, permitiendo un manejo suficientemente adecuado, incluso en conducción rápida. Para dar un juicio de conjunto, podemos decir que, a baja velocidad, en viaje tranquilo al estilo «padre de familia», el R-8 resulta algo más reposado de conducir, por su mejor estabilidad direccional; pero que, cuando una maniobra imprevista, o bien el deseo de andar rápido, nos hacen tomar las curvas cada vez con mayor velocidad, el Simca va mostrando una ventaja que aumenta tanto más cuanto mayor es la velocidad.


 

FRENOS

 

Aquí, el R-8 se destaca en forma clarísima. Sus frenos de disco delanteros, de grandes dimensiones, su superficie de freno barrida, su potencia de frenada, su resistencia al «fading», todo en conjunto, son muy superiores a lo que ofrece el Simca.

 

Ambos son coches de peso y velocidad parecidos, y en cambio, la diferencia entre sus respectivos sistemas de frenado es muy apreciable. Cierto que, como en todos los sistemas con freno de disco, la frenada del R-8, a baja velocidad y en frío, no es muy potente; pero a alta velocidad, y en cuanto los discos se han calentado un poco, ofrece una deceleración y una seguridad francamente mucho mayores que su rival.

 

En los dos, el sistema de desempañado mediante aire caliente, y los sin que manifiesten «tiro» hacia uno u otro lado, incluso después de un uso severo y continuado; pero en el Simca, el esfuerzo sobre el pedal es más importante que en el Renault (caso paradójico, ya que normalmente los frenos de tambor exigen menor esfuerzo), y en cuanto se les trata un poco duro, las distancias de frenado se alargan de forma apreciable.


 

VISIBILIDAD

 

Ambos coches, de forma muy cuadrada y con superficies acristaladas des amplias, ofrecen una visibilidad general muy buena; se manejan bien en los aparcamientos, y las cuatro esquinas del coche fácilmente controladas sin necesidad de complicaciones ni movimientos raros.

 

Los retrovisores de ambos coches dejan un tanto que desear; como es tradicional, no llegan a abarcar ni siquiera la superficie total de la luneta trasera, y por supuesto, el retrovisor exterior, de aleta o ventana, se echa mucho de menos.

 

En los dos, el sistema de desempañado mediante aire caliente, y los dispositivos de limpiaparabrisas y lavaparabrisas cumplen honestamente su misión, aunque la velocidad de estos últimos, en ambos casos, resultan un poco lentas cuando llueve fuerte de verdad y se anda en carretera a más de 80 km/h.

 

De todos modos, la posición del asiento del Simca, más alto respecto al suelo, o quizá su «línea de cintura» más baja, hacen que el conductor «domine» más la carretera. En un R-8 se ve perfectamente todo lo que hay que ver; pero en el Simca se ve lo mismo, pero desde más arriba, no en relación al suelo, sino al «capot» del coche.

 

Y finalmente, en cuanto a los faros, los del Simca dan mejor iluminación, ya que son más grandes, de diámetro ostensiblemente mayor, aunque la potencia de la bombilla sea la misma en ambos casos. Hoy en día no hay coches con mala luz; pero justo es reconocer que el Simca es de los mejores, a este respecto.


 

FACTORES DIVERSOS

 

Quedan por analizar una serie de pequeños detalles, todos ellos conducentes a producir una conducción más tranquila, más fácil y más segura. Los mandos, por ejemplo. No nos gusta, en el Simca, la posición difícil en que va situada la tecla de accionamiento del limpiaparabrisas; es muy estrecha, y por su proximidad a la de alumbrado, es causa de que de noche, al intentar parar una cosa, se apague la otra, lo cual no es muy conveniente que digamos. Y por la misma causa, tampoco comprendemos por qué Renault mantiene un limpiaparabrisas sin retorno automático, que obliga a mantener el dedo apoyado sobre la tecla hasta que las raquetas caen a su posición horizontal.

 

La bocina de ambos coches no peca por su potencia, en especial la del Simca, de sonido muy poco eficaz; la de Renault, sin ser nada extraordinario, al menos tiene un sistema doble, que apretando el mando suavemente deja oír la más suave, para ciudad, y apretando a fondo, la más estridente (que no lo es mucho) para carretera.

 

Muy poco accesibles, en el Simca, el mando del aire y el freno de mano, escondidos entre los asientos, y otro tanto, el balancín o tecla del ventilador de la calefacción, que debiera estar en el cuadro, y no en el aparato, pues resulta algo difícil de localizar al tacto, de noche.


 

CONFORT

 

SUSPENSIÓN Y AMORTIGUACIÓN

 

Todos los coches de motor trasero, por su propia estructura, no se prestan a la suspensión de amplio recorrido y amortiguación suave. En ellos, el dilema de «estabilidad o confort» es el que se plantea ron mayor agudeza, sin que tengan que ser términos absolutamente irreconciliables, pero sí mucho más, desde luego, que en un tracción delantera.

 

No obstante, siempre pueden establecerse graduaciones, y nos parece que la suspensión del Renault es más confortable, de más amplio desplazamiento, bajo un impacto igual, que la del Simca. Es difícil deslindar el aspecto del confort que depende de la suspensión y el que depende de los asientos; pero creemos poder afirmar que, sin que la diferencia sea muy grande, la suspensión, y también la amortiguación, del R-8 es más confortable, por ser más suave, que la del Simca. La contrapartida, como ya hemos dicho, está en la estabilidad, donde en parte por esto, y sobre todo por el diseño del tren posterior, el Simca marca una clara ventaja.

 

Esto, en cuanto a la marcha en línea recta. En curva, por el contrario, el Simca vira más plano, con menos balanceo lateral que el R-8, lo cual supone, al menos en nuestro criterio, un ligero beneficio de confort, pues a nadie le gusta que el asiento se le incline de lado. Por supuesto, esto no quiere decir que el R-8 se balancee mucho; nada más lejos de la verdad, sino que el Simca es un coche que apenas sí manifiesta este movimiento más que en las maniobras sumamente violentas.

 

En carretera ondulada, finalmente, el Simca tiene un movimiento de galope algo más acusado, o sea, un subir y bajar alternativo y opuesto del morro y la cola, a pesar de su amortiguación más rígida. Por lo visto, los cinco centímetros de diferencia de batalla se dejan sentir, y también el mayor recargo de peso en trasera del Simca, debido a que la batería va situada totalmente en la trasera, mientras que el R-8 la lleva en el morro.

 

De todas maneras, y a modo de resumen, ambos coches están muy igualados en este apartado, pues sus características técnicas son muy semejantes; quizá haya una ligerísima ventaja del R-8 en conjunto, que se anula y casi invierte cuando se trata de una carretera muy quebrada, donde el continuo balanceo lateral puede llegar a ser molesto.


 

ASIENTOS

 

En cambio, aquí si que no hay duda. La ventaja del R-8 resulta, si no abrumadora, al menos muy destacada. Los asientos de este coche son, posiblemente, lo mejor que es fabrica al respecto, sobre todo las butacas delanteras; los del Simca no están mal, pero les encontramos dos defectos: el asiento es unos cinco centímetros más corto que el otro y no sujeta el muslo hasta la rodilla, y el respaldo tiene mucha menos curvatura lateral, por lo que sujeta el cuerpo mucho menos.

 

El asiento del R-8, tanto delante como detrás, tiene más mullido, y su forma está más estudiada anatómicamente, además de sujetar mejor el cuerpo. Por ello, la ventaja que tiene el Simca de balancearse menos en las curvas se ve contrarrestada por el poco apoyo lateral que ofrecen los asientos, y que obligan a sujetarse a base de apuntalarse con las piernas, o agarrarse con las manos, o como sea.

 

Ambos coches, básicamente, llevan el mismo tapizado, en una especie de pana de fibra sintética, que nos parece muy acertado, aun que algo sucio. En el Simca, a petición y sobreprecio (no sabemos por qué) se puede obtener en «skai», menos acogedor y confortable, pero más fácil de limpiar y quizá más práctico.

 

En ambos coches, las puertas traseras son un poquito escasas, pero también es vedad que se utilizan menos. Los asientos del SIMCA, por cierto, son reclinables, lo cual supone una ventaja teórica que en la práctica no la vemos tan y tan importante, porque, prácticamente, todo el mundo (y hemos probado con varias personas) acaba colocando el respaldo con una inclinación que viene a ser prácticamente la misma que, a base de respaldo filo, lleva el R-8, ya que es la más confortable. Cierto que si el acompañante quiere intentar un sueñecito, o al menos hacer un poco de «relax», tiene la posibilidad de inclinar el asiento, y también sirve, en caso de apuro, como improvisada cama. Es un factor de ventaja que conduciendo no importa mucho, pero que la adquiere para el acompañante y en circunstancias especiales.

 

La postura del conductor es mejor en el SIMCA, siendo prácticamente perfecta. En el R-8, tanto los pedales como el volante quedan claramente desplazados hacia el centro; de no ser por sus excelentes asientos, este descentramiento resultaría francamente molesto. En el Simca, los pedales y el volante quedan prácticamente centrados respecto al asiento, y el embrague y freno son de mayor tamaño y más fáciles de encontrar, por tanto. Sobre todo, la posición del volante del Simca nos parece extraordinaria; gracias a una junta cardánica, que también interviene como factor de seguridad en caso de choque frontal, el volante queda centrado, bastante vertical y muy bajo --sin que por ello pegue en las piernas--, permitiendo conducir sin levantar mucho los brazos, mirando muy por encima de su aro, en una posición perfecta. Si el coche llevase un asiento como el del R-8, sería posiblemente el coche nacional al volante del cual nos sentaríamos más a gusto. Una salvedad; para defender el espacio de los pasajeros de atrás, se ha restringido un poco demasiado el recorrido del asiento; los conductores que midan más de 1,75 de estatura y gusten de manejar a cierta distancia el volante, tal vez encuentren la necesidad de que hubiera una y quizá hasta dos muescas más en la cremallera.

 

En ambos coches, la maniobra de «punta-tacón» para hacer las reducciones de marcha se realiza con bastante facilidad, en cuanto se prueba un par de veces y se toman las distancias. La palanca del cambio es superior en el Simca, tanto por la precisión de sus movimientos (un poco largos, eso sí), que marcan perfectamente la posición de las marchas, como por la situación de la misma, que no obliga a inclinarse tanto hacia delante para meter la tercera. Esta posición retrasada de la palanca es la causante de que el mando del aire y el freno de mano queden escondidos entre los asientos.


 

CLIMATIZACIÓN

 

Ambos coches están bastante bien dotados en este terreno, aunque con ventajas alternativas. Ambos tienen calefacción con radiador de agua, eficaz en ambos casos. El sistema de doble trampilla del Simca permite que el aire caliente llegue con mayor eficacia hacia las plazas posteriores, dirigiendo un chorro estrecho y rápido por entre los asientos delanteros; también tiene ventilador de dos velocidades, en vez de una sola en el R-8. Por el contrario, los mandos de éste están más accesibles.

 

En cambio, el R-8 tiene dos bocas de aireación directa en los extremos del parabrisas, mientras que en el Simca se puede lograr lo mismo, pero a través del sistema de desempañado, lo cual también es factible en el Renault.

 

Las ventanillas delanteras son descendentes en ambos, mientras que el R-8 tiene dobles cristales atrás, deslizantes; los del Simca son descendentes, aunque no totalmente.

 

Podemos decir, en resumen, que el sistema de calefacción del Simca es un poco más elaborado, aunque la eficacia viene a ser similar, y, en cambio, la ventilación del R-8, gracias a las bocas laterales, es algo mejor. En realidad, poco va de uno a otro, en conjunto.


 

SONORIDAD Y EQUIPO DIVERS0

 

En cuanto al ruido de origen mecánico, el R-8 es ligeramente menos ruidoso, o para ser más exacto, más silencioso, pues ambos coches son francamente discretos. En el R-8, el ventilador queda totalmente atrás, lo cual aleja al máximo una fuente de perturbaciones y, por otra parte, es un motor que trabaja a menos revoluciones, permitiendo cambiar de marcha a régimen más bajo, por lo cual su nivel sonoro es casi siempre más discreto.

 

Por lo que hace a ruidos de otro tipo, lo analizarnos en el apartado de «Carrocería», y en cuanto a ruido producido por el aire con las ventanas abiertas, y a la rodadura del coche, hay poca diferencia.

 

El R-8 tiene espejito de cortesía, y sus quitasoles son orientables lateralmente, lo cual resulta muy ventajoso. Ambos coches tienen cenicero central en el salpicadero, algo mayor en el R-8, pero un poco escaso en ambos. Por lo demás, igualdad absoluta.


 

CARROCERÍA

 

CALIDAD DE CONSTRUCCIÓN

 

Este es un tema espinoso, y en el cual no se puede hablar con autoridad si no se han hecho al menos 50.000 kilómetros a cada uno de los coches, en vez de los cerca de 4.000 que hemos recorrido. No obstante, sí podernos decir que la chapa del Simca es un poco más fuerte que la del Renault; exactamente, tiene una décima más de espesor, lo cual no es mucho, pero algo es. No deja de ser significativo al respecto, que siendo ambos coches igual de anchos y de altos, y a pesar de que el Simca es 20 cms. más corto, su peso sea prácticamente el mismo (5 kilogramos menos, para ser exactos). Unido esto a su forma algo más compacto, hace que, al menos en teoría, sea un coche un poco robusto en cuanto a su monocasco.

 

Siendo nuevos ambos coches, el ajuste de puertas, tapas, ventanillas, etcétera, era bueno en los dos. Algunos ruidos en las puertas, provenientes no de la chapa, sino de los cristales y su dispositivo de elevación, y nada más.

 

En cuanto a pintura y cromados, hemos de decir lo mismo; ambos coches se encontraban en buen estado; tan sólo el paso del tiempo, y en dos unidades sometidas el mismo uso, en igual clima y con iguales cuidados, dados, podría darnos una respuesta definitiva.

 

El tapizado y presentación general interior de los coches está bastante bien en ambos, pero el R-8 de la impresión de ser más lujoso, de estar más cuidado en su diseño, aunque la calidad del acabado viene a ser muy parecida. A nuestro juicio, es la presentación del salpicadero y de los asientos, básicamente, lo que le da más prestancia al R-8.


 

HABITABILIDAD

 

En este apartado, ambos coches vienen a ser muy equivalentes, con una ligerísima, casi inapreciable ventaja del R-8. En cuadro aparte damos el resultado de las medidas efectuadas, y que no siempre concuerdan con las que las fábricas indican en sus catálogos. Por ser ésta la primera de nuestra serie de pruebas, vamos a explicar con algún detalle la manera en que procedemos a efectuar las mediciones, para que nadie se llame a engaño.

 

Para empezar, situamos los asientos delanteros en la mitad de su recorrido de regulación. Luego, lo que se quiera ganar de espacio para los pasajeros de delante se pierde para los de atrás, o viceversa. La anchura, tanto delante como detrás, se mide a la altura de los codos, o poco más arriba, en la parte más estrecha del coche, que viene a ser dentro de los 10 ó 15 centímetros por debajo de las ventanillas; se trata de conseguir la mínima y no la máxima distancia (como a veces buscan los fabricantes) entre puerta y puerta. Para la altura, medimos en vertical, y no paralelamente al respaldo (paralela que, siendo éste curvo, resulta muy difícil de trazar), en el punto medio del asiento, entre su borde delantero y la unión con el respaldo; si el ocupante se pone luego muy inclinado, gano terreno pare su cabeza, y el es partidario de sentarse muy tieso, se aproxima a nuestra medición. Por supuesto, hay asientos que ceden más que otros, y por tanto conceden mayor espacio libre.

 

Nosotros hemos medido, simplemente, hasta la superficie libre del asiento, sin comprimir. Y, finalmente, para la longitud, utilizamos las dos cotas siguientes:

 

En el asiento trasero, lo importante es el espacio libre para las rodillas; los pies siempre encuentran sitio bajo el asiento delantero. Por ello, medimos directamente, en horizontal, desde el respaldo posterior hasta el respaldo delantero por su cara trasera, a la altura del asiento trasero; o sea, desde donde apoyan los riñones hasta donde tienen sitio las rodillas. Nuevamente advertimos que en asientos con respaldo más acolchado, éste es hunde y concede algunos centímetros suplementarios. Y para la distancia disponible para las piernas del conductor y su acompañante, hacemos lo siguiente: a la longitud del asiento le sumamos la distancia que se obtiene desde el borde delantero del asiento hasta el punto del plano inclinado del piso donde irían (y en ocasiones van, si bajan mucho) a pegar los pedales de embrague y freno al completar su carrera descendente.

 

Creemos honradamente que éste es el conjunto de medidas que realmente interesan el usuario; en ocasiones el método coincide con el utilizado por los fabricantes en su propaganda y en ocasiones no, pero lo creemos totalmente válido.


 

CAPACIDAD DE EQUIPAJES

 

El R-8 es un coche más largo y, lógicamente, de mayor capacidad; la realidad concuerda con la teoría. Para cubicar el maletero hemos procedido del modo que consideramos más real: utilizando maletas. A tal efecto, disponemos de un par de juegos de maletas que la firma TAURO ha puesto gentilmente a nuestra disposición con tal objeto; en total, un conjunto de 16 piezas de los más variados tamaños, que por combinación adecuada permiten aquilatar al máximo la capacidad de los portaequipajes.

 

Una observación, que es bien conocida, respecto a estos coches con maletero delante y de formas raras debido a los pasos de rueda; se obtiene mejor aprovechamiento a base de muchos bultos pequeños, que con maletas grandes, que nunca se consiguen acoplar de modo perfecto.

 

Aparte del maletero, cuya cubicación damos en cuadro aparte, ambos coches tienen una pequeña repisa o bandeja posterior, tras el respaldo trasero, y delante, el R-8 dispone de dos guanteras, mientras el Simca sólo tiene una y de inferior capacidad. Por desgracia, en ninguna hay tapa y, menos aún, cierre con llave.


 

MANEJABILIDAD

 

Ambos coches, tienen prácticamente el mismo radio de giro. El Simca, con 5 centímetros menos de batalla (diferencia inapreciable) y 20 centímetros menos de longitud total (diferencia ya algo más apreciable), se aparca y maniobra, en general, con una facilidad ligeramente superior.

 

Por el contrario, como ya dijimos antes, la dirección del Sinca es un poco más dura --dentro de ser francamente ligera--, debido a sus muelles de retorno; además, sus neumáticos tienen una sección más ancha, y a coche parado, la maniobra resulta más dura. Digamos de paso, hablando de neumáticos, que la General «Sprint Jet» radial, que equipaba a nuestro Simca de pruebas, es un neumático realmente excelente, de goma bastante blanda, dibujo con muy buen frenaje y adherencia excepcional; General ha tardado en lanzar su radial, pero lo ha hecho con un producto muy conseguido. Enhorabuena.

 

Con su dirección, bastante rápida y muy ligera, y sus dimensiones exteriores discretas, ambos coches se defienden bien en tráfico de ciudad; tan sólo cuando llega el momento de aparcar se advierte que no se trata de un «Mini» ni de un «600», naturalmente.


 

ESTÉTICA

 

Aquí sí que no vale dogmatizar. Cada marca tiene sus acérrimos defensores, y no seremos nosotros quienes los hagamos cambiar de idea. La verdad es que ambos coches tienen una línea bastante similar. Del R-8 no nos gusta esa especie de «V» que forma su capot delantero, y del Simca, los faros saltones de gran diámetro, que quedan muy bien de frente, pero de perfil... En fin, ambos son coches de diseño ya veterano, pero que tampoco se puede calificar de anticuado ni, mucho menos, de antiestético.


 

MECÁNICA

 

MOTOR

 

En su arquitectura básica, ambos motores son relativamente similares: cuatro cilindros en línea, cinco apoyos de bancada, culata de aleación con válvulas en cabeza y cámara en cuña, carburador de 32, etcétera. El Simca lleva los cilindros directamente en el bloque, y el Renault utiliza camisas húmedas; el Simca es supercuadrado (68/65 milímetros), mientras que el Renault es de «carrera larga» (proporcionalmente hablando: 65/72 milímetros). Quizá la mayor diferencia radique en que el R-8 lleva un índice de compresión muy normal, casi conservador (8,5:1), siendo hoy en día lo normal entro 8,8 y 9, mientras que el Simca va francamente «apretado» para un coche de turismo, con 9,4:1. No obstante, algo debe haber en la culata del Simca, en sus válvulas, en su cámara, que no le permite obtener todo el rendimiento que, teóricamente, debiera sacar.

 

Sobre el papel, según datos del fabricante, el Simca obtiene 1 CV. DIN más, pero a 400 r.p.m. más alto de régimen que el R-8. En la prueba realizada en el banco de rodillos de «Autotécnica», el R-8 indicó una potencia 0,3 CV. superior a la del Simca. Teniendo en cuenta que las ruedas de éste, más pequeñas por ser llanta 13, se acuñan más entre los rodillos, y que su sección es más ancha, es lógico que tenga una pérdida de potencia mayor; luego podemos deducir que ambos coches estaban bastante «en forma». Pero la interpretación de la prueba del banco viene luego.

 

Ambos motores, pues, tienen buena potencia, pero la manifiestan de modo muy distinto. Las propias especificaciones del fabricante ya lo indican así, con un régimen 800 revoluciones por minuto más rápido en el Simca que en el R-8. En el Renault, toda la fuerza está entre las 2.000 y las 5.000 r.p.m., mientras en el Simca, la tenemos entre 3.000 y 6.000 r.p.m., o esa, 1.000 r.p.m. más arriba para un resultado equivalente. El motor R-8 es muy elástico; el del Simca hay que llevarlo bastante «rabioso» si se le quiere sacar el máximo partido.

 

La consecuencia es que, tratándose de coches de turismo, resulta más agradable de conducir el R-8, pues exige mucho menos uso del cambio; en manos de un conductor que sepa y quiera cambiar, el Simca podría hacer el mismo papel que el R-8 (y aún mejorarlo, gracias a su estabilidad), si no fuera por una cuestión de desarrollo de transmisión, que trataremos al hablar de «Prestaciones».

 

Ambos motores son duros, de construcción sólida y aguantan sin pestañear un trabajo duro y continuado; no obstante, ambos tienen una capacidad de aceite (2,5 litros) que nos parece poco en consonancia con su cilindrada y potencia; disponer de 1 ó 1,5 litros más no les haría ningún daño, si bien el sistema de engrase de ambos es irreprochable.

 

El R-8 tiene, en su utilización, una limitación clarísima: los muelles de válvulas son absolutamente refractarios a los regímenes de rotación elevados. Bien es verdad que ninguna falta le hace al motor pasar de 5.500 r.p.m. en ningún caso, pero sobre ese régimen (y eso siendo el motor y los muelles nuevos), se oye inmediatamente, en forma clarísima, el rebote de válvulas, y el motor se queda inmediatamente lo que se dice «seco» de potencia. En cambio, el motor del Simca, ayudado por su carrera corta, y su árbol de levas, tiene una facilidad para coger, o admitir, regímenes elevados, que no presentan más límites que la sensibilidad del conductor.


 

TRANSMISIÓN

 

Ambos coches tienen embrague de diafragma, y ambos llevan un disco de embrague un tanto «subdesarrollado» para la potencia a transmitir. Teniendo un mayor par, en especial a bajo régimen, es el R-8 el que más lo castiga, si se abusa de arrancadas brillantes. Ambos embragues son suaves y progresivos, y el padel del Simca es ligeramente más suave de accionar, siendo, por el contrario, todavía más progresivo en su agarre el del R-8. Son diferencias muy pequeñas, que pueden muy bien resultar inversas si es prueban otras unidades distintas.

 

En cuanto a la transmisión, ambos coches están bien. La caja en sí es más fuerte, más robusta en cuanto a módulo de piñonaje, la del R-8. Aguante perfectamente en motores de hasta 140 CV. La del Simca, por su parte, que es más que sobrada para la potencia a transmitir, tiene mejor sincronizado (tipo Porsche) y mando más preciso, o sea, que en utilización es más agradable la del Simca, mientras que la del Renault es, muy a la larga, de mayor robustez. Claro que estas virtudes están en relación con los respectivos motores; la mejor sincronización del Simca es indispensable para un motor que normalmente debe girar a un régimen superior, en marchas más cortas, y exige más cantidad de cambios.

 

En cuanto al escalonamiento de las marchas, es bastante similar pero un poco más cerrado, muy poco, en el R-8. Es lástima, porque debiera ser al revés. El R-8 queda bien, pero el Simca, dadas las características de su motor, funcionaria mejor con un cambio más cerrado, que permitiera mantener al motor de forma constante por encima de las 3.500 r.p.m. No obstante, su problema básico es el desarrollo final en cuarta, del que ya hablaremos.


 

INSTRUMENTACIÓN

 

Los motores actuales son seguros, dan pocos problemas, etcétera. De todos modos, no deja de ser interesante el poder conocer en todo momento su estado de funcionamiento. Ni el Simca ni, sobre todo, el R-8, facilitan mucho la tarea del conductor. En el R-8 no hay ningún indicador de aguja que oriente sobre lo que ocurre en el motor; todo son las clásicas lucecitas, incluso reunidas la de presión de aceite y exceso de temperatura en una sola, para economizar. El Simca también lleva las correspondientes lucecitas, pero, al menos tiene un termómetro eléctrico.

 

Bien es verdad que, con su sistema de refrigeración de circuito hermético, el R-8 es menos propenso, en teoría, a tener problemas de calentamiento, pero, ¡qué menos que un termómetro! De manómetro y amperímetro o voltímetro, para qué hablar.


 

ACCESIBILIDAD MECÁNICA

 

En este campo, el R-8 le gana bastante al Simca; exceptuando en la visibilidad de los platinos, que incomprensiblemente, quedan situados en el lado opuesto de donde debieran estar. Por lo demás, el merito del R-8 estriba en que el compartimiento motor del Simca es un ejemplo de desbarajuste. No hay quien trabaje en las bujías; el termostato es inalcanzable, la tuerca de sujeción del delco exige doble maniobra con la llave fija, la regulación del ralentí es maniobra complicada, etc. Por otra parte, la posición de la rueda de repuesto del R-8, independiente del maletero, es muy adecuada, a condición de que la trampilla funcione correctamente.


 

PRESTACIONES

 

PRUEBA EN BANCO DE RODILLOS

 

La primera prueba de rendimiento, y con el fin de comprobar la correcta puesta a punto, se realiza en el banco de rodillos de «Autotécnica», el taller de preparaciones que dirige nuestro compañero Madueño.

 

El gráfico de la potencia que ambos coches arrojan en la rueda, en función de la velocidad de desplazamiento del rodillo, nos exime de tener que entrar en explicaciones, y podemos pasar a glosar directamente los resultados.

 

Una advertencia preliminar. las velocidades indicadas en el eje horizontal son velocidades reales, no de velocímetro; pero velocidades reales de rodillo. Ahora bien, el rodillo es metálico y liso (para no desgastar brutalmente los neumáticos, que tienen un trabajo muy duro) y por tanto el resbalamiento, cuando el neumático «tira» con plena potencia, es importante, y puede cifrarse en cerca de un 5 por 100, que debe aumentarse para hallar la auténtica velocidad real que se tendría en carretera.

 

Hasta los 95 km/h., que serían 100 de verdad en pista, el R-8 le leva una ventaja de al menos 2 CV. en la rueda al Simca, ventaja francamente apreciable y que a ciertas velocidades llega a ser incluso de 5 CV.; la mayor elasticidad del R-8 queda así claramente visible.

 

También se observa que la curva de potencia del R-8 es mucho más limpia; el Simca tiene diversos altibajos, en parte debidos al avance por depresión (que en este motor no tiene mucha razón de existir) y también a un funcionamiento incorrecto del avance centrífugo (los contrapesos se quedaban un poco pegados), que se fue corrigiendo sobre la marcha.

 

Se observa que a 115 km/h, de banco (más de 120 en realidad) es produce una caída de potencia; caída que al Simca de pruebas le resultó fatal, pues le impidió alcanzar una velocidad máxima más elevada, y que su potencia máxima real le autoriza realmente, pues se cifra en 27,5 CV. en la rueda a 125 km/h. de banco, que corresponden a unos 132 reales, que, casualmente, es la velocidad máxima que la Simca francesa asigna a este modelo.


 

VELOCIDAD MÁXIMA, DESARROLLO Y CAPACIDAD ASCENSIONAL

 

Al cambiar a llanta 13, el desarrollo del coche se ha alargado. Con la antigua 5.60-12, era exactamente de 24 km/h. a 1.000 r.p.m. en cuarta. Con la radial 145-13, el desarrollo tiene un mínimo de 24,2 si se utiliza la más baja de perfil de todas (la «Cinturato»); llega a 24,8 con la de mayor desarrollo (la «Cavallino») y con la «Sprint Jet» utilizada, que presenta un perfil de tipo medio, lo podemos situar en 24,5. Si la potencia máxima DIN se alcanza a 5.600 r.p.m., esto significa que el régimen de potencia máxima no se alcanza hasta superar los 137 km/h. reales, velocidad que está totalmente fuera de las posibilidades del coche en llano Está claro que el desarrollo es demasiado largo.

 

Si a esto unimos que nuestro coche de pruebas presentaba esa extraña inflexión en su curva de potencia, que le corta el ímpetu cuando más lo necesita, no resultará tan extraño que, después de numerosas mediciones, la velocidad máxima alcanzada, en promedio, haya sido de 121,2 km/h. Suponiendo una curva de potencia más lógica, es posible que el coche se acerque a los 130, pero en cualquier caso, a partir de los 115, su aceleración ya es muy floja.

 

El R-8 no tiene esos problemas. Consiguió una máxima de 126,3 kilómetros por hora, que es muy correcta. Tengamos en cuenta que las pruebas se realizan en la meseta, a más de 600 metros de altura, y que la disminución de presión atmosférica resta de un 5 a un 6 por 100 de potencia a los motores respecto el nivel del mar.

 

De todos modos, en la pruebe de carretera, y haciendo caso omiso del resultado de la velocidad máxima, se aprecia que el Simca va «largo» para las características de su motor; llaneando y bajando aguanta perfectamente el paso del R-8, y aun lo supera; pero en cuanto hay un repecho comienzo a distanciarse insensiblemente, por mucho que se le pise.

 

También es interesante comparar los resultados en el kilómetro lanzado (o sea, el kilómetro siguiente al kilómetro en aceleración con salida parada): el R-8 lo recorre e una velocidad media, exactamente 10 km/h superior, lo cual indica que su facilidad de lanzamiento es bastante superior. La realidad, a nuestro juicio, es que el desarrollo del Simca no debiera superar los 23 km/h., pero aquí se trata de comprar los coches tal como son, y no de construirlos idealmente tal como creernos que debieran ser.


 

ACELERACIÓN Y REPRISE

 

Las distintas características de uno y otro coche se aprecian claramente en las cifras de aceleración y reprise, tanto en los 400 como en los 1.000 metros. El R-8, por escasas décimas, es más rápido recuperando desde 40 km/h. en cuarta que acelerando desde parado, señal inequívoca de motor elástico y desarrollo ajustado. En cambio, el Simca es claramente más veloz acelerando desde parado, a base de subir todas las marchas hasta el límite prudente de régimen.

 

Sospechamos que, por el avance un tanto caprichoso o por otras causas, el Simca que probamos no rendía el máximo, en especial subiendo de régimen (pues su prueba en el banco arroja un resultado bastante justo); de todos modos, su comportamiento es representativo de los coches de su modelo, a juzgar por nuestra experiencia, en los que siempre hemos advertido el carácter muy poco elástico de su curva de par motor y su desarrollo algo excesivo en cuarta.


 

PRESTACIONES  

 

RENAULT-8

 

SIMCA 1000

 

Reprise  400 metros, en cuarta, a 40km/h,...

             1.000 metros, en cuarta, a 40km/h,...                   

 

22” 2/10

42” 8/10

 

23” 7/10

45” 7/10

 

Aceleración  400 metros, salida parada ...

                 1.000 metros, salida parada ...

 

22” 4/10

43” 1/10

 

23” 3/10

44” 3/10

 

Kilómetro lanzado, tras el anterior ...

 

29” 8/10

a 120,8km/h.

 

32” 5/10

a 110,8km/h.

 

Velocidad máxima ... ... ...

 

 

 126,3km/h.

 

 121,2km/h.


 

ECONOMIA

 

PRECIO DE VENTA

 

Con la unificación de modelos del Simca 1000, bajo el precio básico de 99.500 pesetas, franco fábrica, la lucha comercial entre el Simca y el R-8 alcanza su punto álgido; el R-8 se vende a 102.900 pesetas f.f., y esta diferencia de 3.400 pesetas es muy posible que bastantes compradores la juzguen apropiada para la diferencia que hay entre uno y otro vehículo; el R-8, algo más grande, con frenos de disco, es, aparentemente «más coche»; esta diferencia de 3,5 por 100 en precio, ¿corresponde a la realidad, o más bien debiera ser a la inversa? No nos pronunciamos sobre ello; nosotros nos vamos limitando a evaluar los coches concepto por concepto, y luego, según las específicas condiciones de uso de cada cual, que saque sus propias consecuencias.

 

Los coches son muy similares, los precios también; que la elección Simca o R-8 ha sido una duda clásica, y la sigue siendo, para muchos automovilistas, es un hecho que nadie pone en duda. Tan sólo nos queda por ofrecer un último punto de referencia, al cual el usuario español concede una gran importancia, quizá un poco desorbitada, en ocasiones; el consumo de combustible.


 

CONSUMO DE CIUDAD: VENTAJA PARA EL SIMCA

 

Quizá los lectores se asombren; reconoceremos que nosotros también. Es idea comúnmente admitida que los Renault son unos coches muy sobrios, quizá más que ninguno. El hecho es que, circulando siempre juntos y cambiando de conductor a mitad del recorrido, para evitar la influencia del modo de cambiar, hemos hecho un recorrido de 286 kilómetros reales (corregido el error del velocímetro) por Madrid, con el resultado de que el Simca consumió casi 0,5 litros menos, a los 100 kilómetros, que el R-8. En una cantidad del orden de 30 litros, el error del surtidor (controlado además mediante un juego calibrado de bidones) no puede ser superior a uno o dos decilitros. ¿Explicación posible? Ninguna, porque estamos seguros de haber llenado el depósito a tope antes y después de la prueba. Y los conductores de «micro-taxi» que utilizan ambos tipos de coches suelen estar de acuerdo en que el R-8 consume algo menos (tampoco es mucha la diferencia) que el Simca.


 

CONSUMO EN CARRETERA: SE RESTABLECE LA NORMALIDAD

 

Como prueba en carretera, hemos realizado un viaje de 1.035 kilómetros de carretera. Itinerario: Madrid-Valencia-Alicante-Elche-Murcia-Albacete-Madrid. La velocidad de crucero mantenida, siempre que fue posible, 108 km/h. reales (unos 118 en el contador del Simca y 115 en el del R-8); Promedio obtenido: 82,8 km/h. En Benidorm se realizó el correspondiente cambio de conductores. El consumo esta vez fue más conforme a lo clásico: el R-8 se conformó con 7,53 litros a los 100 kilómetros, mientras que el Simca subía hasta justamente 8,5.


 

PRUEBA DE MONTAÑA: NUEVA SORPRESA

 

Finalmente, nuestro habitual reco­rrido de los puertos por la Sierra de Guadarrama, que esta vez no conseguimos finalizar por completo, por estar cerrado al tránsito el de Navafría. Así que sólo pudimos pasar los de Guadarrama, Navacerrada, Cotos, Morcuera y Canencia. El recorrido total, 265 kilómetros reales; el promedio conseguido, 78 kilómetros/h. Tuvimos nieve en Navacerrada y Cotos, y placas de hielo en la Morcuera. El Simca subió su consumo muy poco, hasta 8,75 litros a los 100 kilómetros, mientras que el R-8 mostraba un aumento más lógico, consumiendo 9,24 litros.


 

UN INTENTO DE EXPLICACIÓN

 

¿Por qué estas anomalías? No estamos muy seguros de convencer a nadie, porque nosotros mismos tampoco lo vemos demasiado claro, pero nos atrevemos a arriesgar la siguiente hipótesis: tanto en ciudad, por el tráfico lento, como en tres de los cinco puertos de montaña, no se pudo pisar a fondo a los coches. En estas circunstancias, el avance de vacío del Simca actúa con inusitado vigor, dando una marcha muy económica; en cambio, en carretera, para mantener un crucero de 108 km/h. de reloj hay que pisar más a fondo, el vacío desaparece y el delco toma una posición de menor avance, no tan económica, pero de mayor potencia. Según la curva de potencia en el banco, es precisamente entre 105 y 115 km/h. reales cuando más próximos están en rendimiento ambos coches.

 

Una consecuencia más de todo ello: es imprescindible que las firmas facilitan coches en las condiciones más perfectas posibles, si se quieran obtener resultados absolutamente válidos. Creemos que el Simca debió gastar más gasolina en ciudad y en montaña, pero también debió andar y acelerar más de lo que lo hizo. No obstante, y al margen de estas cuestiones de aquilatar al máximo el rendimiento y el consumo, creernos que la imagen comparativa de estos dos modelos que hemos ofrecido sigue siendo perfectamente válida.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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14. SIMCA 900
 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 16
 

 

1. Óscar de Lleida 

@12. malo, han pasado 18 años desde 2002, pero por si aún miras la web: La prueba es de Arturo de Andrés y J.R.L de la Torre publicada el 7-III-1970 en la AUTOPISTA nº578.
@6. GORDINI power: De las dos pruebas que solicita, la 1ª esta numerada en la Web de Piel de toro con el nº 729 (seguida de esta que es la nº 728), correspondiendo al R-8 TS vs 1000 GT, sus autores son los mismos y apareció en la AUTOPISTA Nº 615 del 21-XI-1970.

 

 

2. PableteRenolete 

Para R8 a tope: bueno hombre, que no llegue la sangre al río. Vamos por partes: el R8 es un coche para hombres con bigotillo, con sus trienios, con su mujer fondona, con sus juiciosas compras en el economato... El Simca es para hombres más de patillas y zapatos de rejilla, rudos canteros, libreopensadores e incluso gañanes de navaja en la culera del pantalón. De lo que no hay duda es que las mujeres de los de Simca son mucho más cachondas. Me gustan mucho los dos coches, el R8 resultaba antaño más coche y más fiable, el Simca era más deportivo y me gusta más en general. Saludos

 

 

3. rayito 

Está muy bien la prueba, pero he echado de menos un apartado que hable de prestaciones y velocidades. Por lo demás genial. Ambos coches están muy parejos en casi todo. Tuvo que ser una difícil elección en su día( no sé que diferencia de precios habría entre uno y otro). El R8 parece "más coche", pero el simca... Hablando con el corazón (pues mi padre tuvo 2) me quedaría con el simca, pero es justo reconocer que cualquiera de ellos me encanta: esa forma, ese sonido del motor tan parecido... en fin, Un saludo.

 

 

4. jose l barbero 

Tuve un Simca 1000 del 1966, durante años tuve picadas con R8 de amigos ,ninguno pudo pasarme ,ni en aceleracion ni en velocidad punta.
Era mas estable con diferencia pero algo mas incomodo.

 

 

5. R8 a tope 

No se pude comparar estos 2 coches simplemente porque el R8 es 1000 veces mejor que el simca.El simca se pudre que de pena y la plancha es de mala calidad,los tubos de calefaccion se rompen un dia si y el otro tambien en general solo da disgustoa.

 

 

6. Galeriano 

Un verdadero duelo de titanes

 

 

7. GORDINI power 

Estan muy bien las pruebas estas. Personalmente m hubiera interesado mas la prueba entre un R-8 TS y un Simca 1000 GT, q son + vivos y andan +. Mucho mas m habria gustado una comparativa entre el R-8 GORDINI y el Simca 1000 Rallye + potente, aunq estos se ven muy poco, y serviria para sacar d dudas a pocos compradores posibles. Eso si, en cuestion d prestaciones ganaria el GORDINI

 

 

8. Sinfor 

Me pasa igual que a 1-3-4-2: después de 117.000 km con un R8, me entero ahora que tiene dos bocinas. Una está en el paso de rueda delantero derecho. ¿Y la otra?

 

 

9. JOAN 

Compro de RENAULT 8 TS (2a Generación, si es posible): Volante y Tablier completo (o algunos de sus componentes). Espero respuesta. Gracias.

 

 

10. CX TURBO2 

una comparativa muy buena, ambos coches me gustan.

 

 

 

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