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Renault 8 2ª generación
Cuando este número esté en la calle, se habrán cumplido nueve años desde que los primeros R-8 comenzaron a salir de las factorías de Fasa Renault en Valladolid.
Su aparición coincidió con la de otro modelo semejante con el que otra marca debutaba en el mercado español, dividiéndose entre ambos las preferencias de los compradores.
Poco a poco el R-8 fue haciéndose con el mayor número de ventas, anulando prácticamente toda la competencia y obligando incluso a sus detractores a reconocerle un sinnúmero de virtudes. Nueve años después, el R-8 sigue siendo uno de los coches más fuertes en el competido mercado nacional, en donde hay más de dos modelos donde elegir. Pese a todo todavía existe un buen número de miles de compradores que cada año prefieren la seguridad de un coche comprobado a la novedad del último modelo cuyos posibles fallos no han sido detectados todavía y por tanto no se han corregido.
Por otra parte, en estos nueve años ha recibido un sin fin de modificaciones por parte del fabricante, hasta ponerlo al gusto actual. Apenas hace un mes, se han incorporado unas protecciones de goma en los paragolpes, así como un nuevo volante, más pequeño de diámetro y mejor guarnecido en caso de accidente.
El coche que hemos probado en esta ocasión es el último modelo, de cuatro faros, nuevos paragolpes rectos y nuevas llantas.
Si intentamos averiguar por qué el R-8 mantiene ese grupo de compradores incondicionales, aparte de por esa seguridad que dan los productos comprobados, nos encontraremos con las cuatro puertas como principal virtud. En nuestro país todavía, el que el coche tenga aspecto de "coche", todavía vale mucho, y el R-8, como rezaba uno de sus slogans, tiene porte de coche.
CARROCERIA
Además, son cuatro puertas lo suficientemente anchas como para que el acceso a los asientos sea normal, sin problemas particulares.
La carrocería, autoportante, es robusta, resistiendo bien las torsiones a que se ve sometido todo coche por carreteras sobre piso mediocre. Gracias a esto, teniendo un mínimo de cuidado, el R-8 puede resultar silencioso en cuanto a ruidos de carrocería (puertas, cristales, etc) cosa bastante difícil en coches de su categoría, si además tienen esas deseadas cuatro puertas. En este sentido ayuda el que los cristales traseros sean correderos, que confieren mayor rigidez al conjunto aunque puedan resultar algo incómodos e inseguros desde el punto de vista de los robos de coches. Menos mal que el sistema de cerraduras de seguridad y bloqueo de dirección funciona bien, siendo escasísimos los vehículos de este modelo que se roban en nuestras ciudades.
El portaequipajes, como es natural en un coche de motor trasero, va en la parte de delante. La tapa se abre desde un tirador interior situado bajo el tablero de mandos, de fácil manejo. Esta tapa, muy amplia, cubre también los bordes del cofre, con lo que se evitan los arañazos típicos en la pintura al cargar o descargar bultos pesados. Dentro del maletero, relativamente amplio (tres maletas de regular tamaño además de dos o tres bolsas o maletines más pequeños pueden ser fácilmente acoplados), va el compartimento de la batería. El maletero, debajo de la goma que lo guarnece, lleva un desagüe, a fin de facilitar su lavado.
El neumático de repuesto va colocado debajo del maletero, sin restarle el más mínimo espacio, accediéndose a él por una trampilla colocada bajo el paragolpe, sobre la que va atornillada la matrícula, y cuya apertura se realiza por una palanca situada junto al compartimento de la batería en el interior del cofre.
En la parte trasera va situado el motor. La tapa de su compartimento es amplia, facilitando el trabajo en caso de reparación.
En su versión actual, el coche va equipado de cuatro faros frontales. Los dos exteriores son cruce/carretera, y los interiores, que se encienden a voluntad del conductor por medio de un interruptor en el tablero, sólo de carretera. La iluminación resulta suficiente, pero puede mejorarse colocando un conjunto de halógeno H-4 en los exteriores y H-1 en los interiores.
Las luces traseras son muy visibles, pero muy expuestas a los golpes de aparcamiento.
La línea general del coche, resulta atractiva, sin que se note demasiado el paso de los años. Además se ha bajado incluso un poco con la adopción de las llantas del R-5.
HABITACULO
El interior del R-8 estuvo siempre bastante bien tratado. Fue funcional y sin grandes excesos, pero suficiente y bien acabado.
El tablero de mandos pasó de ser rectangular a un conjunto de cuatro relojes redondos, dos grandes centrales y dos pequeños. Estos dos pequeños son marcadores del depósito de la gasolina y de la carga de la dinamo.
En los centrales grandes, uno tiene el velocímetro con el cuentakilómetros, y el otro todo una serie de testigos luminosos, de luces, luces largas, temperatura y presión de aceite, estrangulador de aire, etc.
El tablero va cubierto de una lámina de madera, y se completa con dos grandes guanteras, ambas sin tapa, y un cenicero.
Las puertas delanteras llevan apoyabrazos, que resultan un poco bajos. Las traseras en cambio sólo llevan unos pasamanos para sujetarse o cerrar las puertas, además de sendos ceniceros.
Los asientos, una de las virtudes del R-8, han cambiado. Y no se puede decir que el cambio haya sido mejor. Al ser abatibles, en ciertas posturas, se nota en los riñones la dureza del eje de abatimiento. De todas formas, el confort sigue siendo bueno, el cuerpo del conductor o el acompañante quedan bien agarrados.
Por otro lado, estos nuevos asientos delanteros roban, por su diseño, algo más de terreno a los pasajeros de atrás.
La tapicería de los asientos, en velour, es buena y agradable. El piso va recubierto de moqueta, con goma superpuesta a la altura de los pies en los asientos delanteros. El sistema de ventilación es bueno, y el ventilador silencioso.
En resumen, un habitáculo confortable para cuatro personas, aunque ciertos detalles de la versión anterior (asientos delanteros), debían haber sido mantenidos.
MECANICA
El motor no ha cambiado. Sigue siendo el 956 cc. con cigüeñal de cinco apoyos, que cumple perfectamente su cometido. De todas formas se nota un descenso en las prestaciones del coche, quizás debido al nuevo equipo neumático. La velocidad punta se resiente, siendo escasamente superior a los 125 km/h (cuando en modelos anteriores se habían llegado a sobrepasar los 130 km/h), e igualmente quedan un poco deslucidas las aceleraciones, aunque la flexibilidad del motor tapa algo de esta "marcha atrás".
En lo que no ha variado el R-8 es en su económico consumo, que registra valores de 6,5 litros manteniéndonos en los 110 km/h., que es una magnífica velocidad crucero en este coche.
El nivel sonoro es aceptable en general, aunque cuando se solicita al motor más de lo normal (superando los 120 km/h y apurando las marchas) hay que optar por comenzar a hablar a gritos o callarse.
La transmisión se realiza por medio de una caja de cuatro marchas hacia delante, todas ellas (bien) sincronizadas. Su escalonamiento es bueno pudiéndose llevar sin peligro de hacer rebotar las válvulas hasta los 40, 70 y 100 km/h. de contador en caso de necesidad. El manejo es fácil y sin problemas aunque la palanca resulta un poco alejada del conductor, obligándole a separar la espalda del respaldo para meter la tercera, aun manteniendo una posición normal al volante.
En el capítulo de frenos, el R-8 monta discos delanteros y tambores traseros. En este terreno tampoco merece el coche censuras particulares, aunque a veces el repartidor de frenada hace que el coche, en vacío y a baja velocidad, frene casi exclusivamente con los frenos delanteros de disco, obligando al conductor a ejercer gran presión sobre el pedal.
En cuanto a la dirección, es una de las mejores cosas del vehículo. Suave, directa, precisa, adaptada al tipo de coche, contribuye a que la conducción del modelo sea un auténtico placer.
En el plano de la estabilidad, el R-8, pese a su motor trasero, es un coche que no pone particulares problemas. Cierto que tiene una tendencia sobreviradora, pero es muy menguada, pudiendo decirse que el coche, en condiciones normales es prácticamente neutro. Hay que forzarlo a condiciones fuera de lo normal para que se deje sentir esa tendencia a esquiar del eje trasero. Y aun así, cuando esto sucede, no hay brusquedades que puedan sorprender al conductor y ponerlo en situaciones difíciles.
En este sentido, los "puristas" habían hablado de que la última versión del coche había también empeorado. Posiblemente muy al límite, los modelos anteriores, con neumáticos de menos deriva, se mantuvieran en la carretera ligeramente mejor que éste, pero eso entra ya en el terreno de las apreciaciones muy difíciles de estimar, sobre todo en un coche de 125/130 km/h como es éste.
En cuanto al viento lateral, lo afecta como a todos los coches que tienen el mismo tipo de construcción, pero sin llegar en ningún caso a extremos alarmantes.
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PRESTACIONES Y CONSUMO
PRESTACIONES
Velocidades intermedias:
1ª. : 40 km/h.
2ª. . 70 km/h.
3ª. 100 km/h. (velocidades leídas en el contador)
Velocidad máxima: 127,2 km/h. (cronometrada)
Aceleración partiendo de 0 km/h.
400 m. - 22" 1
1.000 m. - 41" 9
Aceleración partiendo de 40 km/h. en cuarta
400 m. - 22" 3
1.000 m. - 42" 2
Diámetro de giro
Entre aceras: 9,25 m. Entre paredes: 10,25 m.
Error de velocímetro
Registro: 40 60 80 100 Reales: 38,5 56,1 73,7 91,6
Distancias de frenado
A 60 km/h.-17,5 m.
A 110 km/h.- 68 m.
CONSUMOS
En carretera (alta velocidad): 7,4 litros
En carretera (velocidad crucero): 6,3 litros
En ciudad: 7,6 litros
Promedio: 7,1 litros
Autonomía: 540 km. aproximadamente
Grado de combustible: 96 octanos
Capacidad depósito gasolina: 38 litros
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CARACTERISTICAS TECNICAS
CARROCERIA
Tipo: Berlina Estructura: Autoportante Número de puertas: 4 Longitud total: 3,987 m. Anchura total: 1,490 m. Altura total: 1,395 m. Distancia de ejes: 2,270 m. Peso en vacío: 800 kg. Peso máximo remolcable: 750 kg.
MOTOR
Situación: trasero longitudinal
Número y disposición de los cilindros: 4 en línea
Diámetro: 65 mm.
Carrera: 72 mm.
Cilindrada: 956 cc.
Compresión: 8,5 :1
Carburación: Un Solex monocuerpo
Potencia máxima: 40 CV (DIN) a 5.000 r.p.m.
Par máximo: 7 mkg a 3.000 r.p.m.
Relación peso/potencia: 15,9 kg/CV
Potencia fiscal: 8 CV
TRANSMISION
Tipo tracción: trasera
Embrague: de diafragma monodisco en seco
Cambio: cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás
Relación:
1ª. 3,61 2ª. 2,25 3ª. 1,48 4ª. 1,03 MA, 3,08 Grupo cónico: 4,375 : 1
FRENOS
Delantero: Disco Trasero: Tambor Circuito: Sencillo
SUSPENSION
Delantera: Ruedas independientes - Trapecios transversales resortes helicoidales - Amortiguadores y barra estabilizadora. Trasera: Ruedas independientes - Semiejes oscilantes - resortes helicoidales y Amortiguadores.
DIRECCION
Tipo: Cremallera Desmultiplicación: 20 : 1 Columna: Rígida
Vueltas del volante entre topes: 2,5 Diámetro del volante: 38 cm.
RUEDAS
Llantas: De chapa estampada, ventiladas de 4J14 Neumáticos: Radiales marca Michelín de 145 x 355
EQUIPO ELECTRICO
Batería: 12 voltios Tipo generador: Dinamo Faros: cuatro.
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· Texto: S. Piccione (MOTOR MUNDIAL Nº 359 Octubre 1974)
Información complementaria
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Censo de pruebas del RENAULT 8 en la prensa del motor española (28)
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60.000 KM EN UN RENAULT 8 (I) |
AUTOPISTA Nº 0602 (22-08-70)
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60.000 KM EN UN RENAULT 8 (y II) |
AUTOPISTA Nº 0603 (29-08-70)
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RENAULT 5/RENAULT 6/RENAULT 8 2ª Serie |
AUTOMECANICA Nº 057 (MAYO 1974)
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RENAULT 8 |
AUTOPISTA Nº 0392 (6-08-66)
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RENAULT 8 |
VELOCIDAD Nº 0225 (1-01-66)
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RENAULT 8 |
VELOCIDAD Nº 0653 (16-03-74)
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RENAULT 8 |
AUTOPISTA Nº 0395 (27-08-66)
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RENAULT 8 |
CUATRORUEDAS Nº 026 (FEBRERO 1966)
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RENAULT 8 |
CUATRORUEDAS Nº 010 (OCTUBRE 1964)
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RENAULT 8 |
VOLANTE Nº 28 Enciclopedia del Automóvil
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RENAULT 8 1440 |
AUTOPISTA Nº 0679 (12-02-72)
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RENAULT 8 2ª Serie |
AUTOPISTA Nº 0791-0792 (6-03-74)
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RENAULT 8 2ª SERIE |
MOTOR MUNDIAL Nº 359 (OCTUBRE 1974)
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RENAULT 8 GORDINI |
CUATRORUEDAS Nº 022 (OCTUBRE 1965)
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RENAULT 8 GORDINI |
CUATRORUEDAS Nº 040 (ABRIL 1967)
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RENAULT 8 TS |
VOLANTE Nº 07 Enciclopedia del Automóvil
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RENAULT 8 TS |
AUTOPISTA Nº 0514 (14-12-68)
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RENAULT 8 TS |
VELOCIDAD Nº 0381 (28-12-68)
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RENAULT 8 TS |
AUTOMECANICA Nº 015
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RENAULT 8 TS (español)/RENAULT 8 S (francés) |
AUTOPISTA Nº 0518 (11-01-69)
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RENAULT 8 TS 1550 CLAVEL |
AUTOPISTA Nº 0736 (17-03-73)
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RENAULT 8 TS 2ª SERIE |
CUATRORUEDAS Nº 116 (AGOSTO 1973)
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RENAULT 8 TS/RENAULT 5 GT TURBO COMPETICION |
AUTOMOVIL Nº 095 (DICIEMBRE 1985)
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RENAULT 8 TS/SIMCA 1000 GT |
AUTOPISTA Nº 0615 (21-11-70)
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RENAULT 8/RENAULT MÉGANE 1.6 16V |
AUTOMOVIL Nº 302 (MARZO 2003)
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RENAULT 8/SIMCA 1000 |
AUTOPISTA Nº 0578 (7-03-70)
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RENAULT 8: OPINAN LOS USUARIOS |
AUTOPISTA Nº 0404 (29-10-66)
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SIMCA 1000 GLS/RENAULT 8/SEAT 850 E 4P/CITROËN 8/MINI 1000/SEAT 127/CITROËN DYANE 6/RENAULT 6 |
AUTOMECANICA Nº 039 (NOVIEMBRE 1972)
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Comentarios de los lectores: 11 |
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1. Oscar de Lleida
27-IV-2023: Prueba del Sr Sergio. Piccione que debuto en el 68, y se jubiló en 2019.
2. Mabel
Más feo, si es que eso era posible, que la anterior generación. Rociarlo con napalm y acabar con él, la única solución lógica.
3. Rorrocho
Para los que crecimos en uno de estos, solo le vemos virtudes. Hacemos alguna jornada de 800 km, actualmente con un ts, y las sensaciones son muy bonitas. La historia se repite, mi hija va creciendo con varios r-8's en casa.
4. Rorrocho
Para los que crecimos en uno de estos, solo le vemos virtudes. Hacemos alguna jornada de 800 km, actualmente con un ts, y las sensaciones son muy bonitas. La historia se repite, mi hija va creciendo con varios r-8's en casa.
5. Manuel
Para S63: El modo de funcionamiento era el siguiente: En cortas se encendían los faros exteriores, y al accionar largas con la palanca, si el mando adicional se encontraba en posición de encendido, se encendían los cuatro faros.
En la práctica, lo que se solía hacer, tanto en los erreochos de cuatro faros, como en los 12S, que llevaban el mismo sistema, era dejar ese mando adicional siempre encendido, y así al accionar largas desde la palanca, se encendían los cuatro faros.
Únicamente se dejaba o dejan dos largas cuando llevas accionado el limpiaparabrisas, la luneta, etc y vas justito de batería...
Más bien éste mando adicional era y es de "desactivacion"
6. FLORENTINO
Gracias por las aclaraciones S 63, pero a lo que me refería es que en Europa el R8 no desbancó al Escarabajo, siendo éste un modelo obsoleto y el R8 mucho más moderno y fácil de conducir. En España se vendieron pocos escarabajos por el motivo que tu dices pero me pregunto si hubiera desbancado al R8 o al simca 1000 si hubiera sido fabricado aquí como pretendía el I.N.I. antes de contactar con Fiat.
Saludos
7. S63
Es que, Florentino, el Escarabajo tenía aranceles y, salvo los más antiguos (que también se vendieron), cuando se inició la producción en España de coches nacionales de forma masiva quedó casi prohibido importar coches, se podía, pero salían carísimos y sólo unos cuantos se los podían permitir, cosa que generaba ventas en la gama alta, pero no en modelos como el Escarabajo, ya que de esos, aparte de los que traían antes del book del 600, no salían a cuenta y sólo veíamos por aquí los que algún inmigrante retornado se traía del país donde había trabajado.
El R8 realmente no soporta la comparación con el 124, frente al cual pierde estrepitosamente, pero en sus primeros años fue un cochazo para muchos y la buena fama que por aquel entonces tenía Renault para los españoles hizo que se vendiera bien más allá de sus mejores tiempos.
En cuanto a los frenos, tener discos delante era mucho entonces, pero es que el francés los tenía delante y detrás, y eso era ya un lujazo en toda regla.
8. FLORENTINO
Seguimos con los coches míticos. Creo que gran parte del prestigio que Renault tiene en España se debe a este modelo. Es curioso que se vendiera menos que el escarabajo puesto que (hablando de todo atrás) le daba mil vueltas en todo y con menos consumo. Es también curioso que supusiera un retroceso en cuanto aerodinámica con respecto al Gordini supongo que para ganar en habitabilidad al ser mas cuadrado. Creo de todas maneras que era más ancho que los coches que menciona xuqsvar (118 cm. atrás frente a 115 del 850) aunque muy estrecho comparado con los 124. Su gran acierto: los frenos de disco delanteros ya en el año 1965 cuando fue lanzado y su motor de cinco apoyos de cigüeñal. Punto débil: la chapa algo fina (entonces los coches tenían diferentes grosores a diferencia de hoy en día en que creo que se ha estandarizado.
Saludos
9. S63
Ya imaginaba que debían ponerse al menos las de cruce, pero lo fácil era que con cortas funcionaran las exteriores y con largas las cuatro, es lo normal en todo coche con cuatro faros, sin andar tocando más de un mando.
Esta generación era más bonita pero menos práctica y, además, competía con coches mucho más modernos, alguno de ellos en su propia casa (R5 y R6).
10. xuqsvar
No S63. La conmutación de faros se hacía de forma análoga a la que pueda hacerse en un volkswagen golf GTI por ejemplo, de modo que:
-Las ópticas centrales son solo de largo alcance, y solo pueden ser conmutadas si están encendidos los faros de cruce.
Luego aparte están las largas, en los faros normales que son independientes de las otras centrales.
Así que podías encender largas en los faros normales, y combinarlas con los faros de largo alcance, o encender solo las centrales de largo alcance con las normales de cruce, pero en caso de cruzarte con otro vehículo el cambio no es tan facil porque el interruptor está en el panel de instrumentos.
El caso es que un tío mío tuvo un R8 segunda serie y siempre se quejó de que, a pesar de ser tantos faros, el alumbrado se quedaba justito, y también se quejaba de las ruedas de 14", cosa que en mi niñez yo no entendía pues me parecían mucho mejores faros y pilotos que los primeros R8 y muchas mejores ruedas estas que las antiguas de 15" que eran más estrechas.
También se quejaba mi tío de la propensión al óxido del fondo del maletero, y de los bajos en general, cosa que él decía por culpa de las molduras cromadas tan típicas de Renault en los bajos.
También se quejaba, y en el informe lo dice, de lo frágiles que eran los pilotos, ya que estaban muy expuestos, él le puso un accesorio de la época que eran como unos premarcos de zamac, calamina o algún tipo de "no metal" semejante.
Para mí el mayor defecto de ese coche, y de todos los R8 en general, ha sido la postura de conducción, que al llegar al fondo del pedalier, hace un corte que te quedas con las piernas dobladas, y por consiguiente torcido ante el puesto de conducción. En general interiormente me parece mucho más estrecho que el 600L que también tuve, mucho más comodo, y no digamos ya el 850 y el 127.
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