Renault 6 vs Citroën Dynam

Nueva, y creemos que muy interesante, la prueba comparativa que esta semana ofrecemos a nuestros lectores. Con ella nos adentramos en un terreno que, comercialmente, va adquiriendo cada vez mayor importancia, debido al innegable interés utilitario que poseen los coches de dicha categoría: los "breaks" o "cinco puertas". Y para inaugurar esta subdivisión, que incluye varias pruebas más, hemos elegido los modelos más refinados de las dos marcas que, desde tiempo más antiguo, vienen dedicando especial atención a este campo: Citroën y Renault. Se trata de los modelos Dynam y R-6, los cuales ya fueron probados, independientemente, hace meses, y, con posterioridad, el R-6 recibió una modificación en la carburación de la que ya dimos cuenta, pero sin haber procedido, hasta el momento, a realizar una prueba de la mejora en economía y rendimiento, así que para el R-6, la prueba comparativa sirve para "matar dos pájaros de un tiro".

Ambos coches tienen una serie de características muy similares: su tipo de carrocería ante todo, pero también la tracción delantera y las suspensiones aptas para circular por toda clase de terrenos.

Pero, por otro lado, hay unas diferencias también muy notables: número de cilindros y estructura del motor, tipo de refrigeración, cilindrada, etcétera. ¿Se pueden comparar 602 c. c. frente a 956 c. c.? La diferencia parece abrumadora, pero ya antes de probar creíamos que la comparación era correcta, y las cifras obtenidas nos parece que avalan nuestra elección. Pero no entremos en juicios particulares y dejemos que los resultados de cada capítulo vayan inclinando al lector en favor de uno u otro modelo.

ESTABILIDAD Y DIRECCION

Ambos coches, no vamos a descubrirlo ahora, gozan de una merecida reputación a este respecto. Si se tratase de probar los coches uno a uno, con un “excelente” o un “muy buena”, ya estaba todo solucionado. No obstante, como se trata de comparar, es preciso hilar más fino, aunque con el peligro de tener que emitir juicios de carácter un tanto personal, pues de otro modo resulta difícil deslindar los campos; así que vamos a ello.

La dirección es de cremallera en ambos, sin muelles de recuperación, ya que los ángulos de avance y salida de pivote se encargan de autocentrar la dirección. En cuanto a rapidez de la misma, teóricamente es idéntica en ambos coches, ya que las 2 vueltas y 3/4 de tope a tope que tiene el volante del Citroën, se corresponden con sus 11,4 metros de diámetro de giro, en la misma proporción en que las 3 vueltas y 1/4 de volante del R-6 se corresponden con su diámetro de giro de 9,6 metros. Es decir, que a igual ángulo de giro de volante, igual ángulo de giro del coche. Pero esto es en promedio; porque mientras la dirección del R-6 tiene un efecto aproximadamente constante, la del Citroën es diferente: en la zona de marcha rectilínea, dentro del margen de media vuelta en uno u otro sentido, la dirección es más lenta, obligando a desplazamientos de volante bastante amplios para correcciones de dirección de poca importancia, y luego se acelera la rapidez de su acción, de modo que el final del recorrido tiene una gran influencia.

Por ello, la dirección del R-6 marca, a nuestro juicio, una doble ventaja en este terreno. Para empezar, y aunque sea al precio de media vuelta más de volante en total, que tampoco es mucho, le concede al coche una agilidad de maniobra superior (compárense los diámetros de giro); y luego, en marcha normal, basta con mover menos el volante para mantener el coche en línea o trazar las curvas normales de carretera, que exigen movimientos poco amplios del volante.

Sin duda, esta diferencia que se aprecia en la dirección proviene del diseño de la suspensión. La del- R-6, heredera por línea directa de la ya tradicional en los R-4, se puede considerar casi como una suspensión clásica, aunque de amplia flexibilidad y desplazamientos muy largos, a base de barras de torsión longitudinales delante y transversales detrás. La presencia de barras anti-balanceo bastante eficaces, tanto delante como detrás, le confieren unas condiciones de comportamiento muy diferentes a las del Citroën, aunque los resultados prácticos, a la larga, vienen a ser bastante similares. La suspensión del Citroën, en cambio, que tiene como origen la del 2 CV., es muy peculiar, con su interconexión entre las ruedas delantera y trasera del mismo lado. La adopción de cuatro amortiguadores hidráulicos ha eliminado en buena parte el tradicional movimiento de galope y rebote continuado que era característico del 2 CV., pero se sigue manteniendo el amplísimo desplazamiento de la suspensión, la capacidad inverosímil de circular, a alta velocidad por terreno muy mal pavimentado Y el acusadísimo balanceo lateral. El modelo Ami-8 (que pronto se presentará en España) ya incorpora dos barras estabilizadoras anti-balanceo para disminuir este efecto, pero el Dynam no las monta.

Creemos que, sin desviarnos mucho de la realidad, el comportamiento en carretera de estos coches puede definirse así: el Dynam es un vehículo cuya suspensión está diseñada (en su origen) para circular por caminos rurales, pero que se comporta también extraordinariamente (aunque en forma muy peculiar) marchando en carretera; mientras que el R-6 es un magnifico coche de carretera, que también tiene un comportamiento sobresaliente (aunque algo menos eficaz, que el del Citroën) cuando de marchar por tierra y baches se trata.

En resumen, que cada cual está especializado en un tipo de terreno, aunque también se desenvuelve magníficamente (incluso por encima del promedio) en el terreno contrario. Ahora bien, el Break que busca el usuario actual, ¿es para transitar por terrenos escabrosos, o simplemente para sustituir al turismo y disponer de una capacidad “extra” para fines profesionales, familiares o ambos a la vez? Cada cual tiene su respuesta concreta.

Nosotros hemos probado los coches en carretera, al margen de una pequeña incursión en la Casa de Campo madrileña, y en carretera, repetimos, nos gusta más el comportamiento del R-6. Ambos coches tienen una buena estabilidad direccional, y ambos son subviradores también, tanto en las curvas rápidas como en las más cerradas horquillas. Pero el R-6 balancea mucho menos, su dirección es más rápida y a la vez más ligera, amén de tener mayor precisión, pues en el Citroën, el acusado balanceo lateral influye sobre la dirección, haciéndola más eficaz en la proporción en que se inclina lateralmente el coche.

Ambos coches van equipados con el mismo neumático, en el caso de las dos unidades probadas (el Michelin ZX, de excelente agarre) y con las mismas presiones (pues, olvidando las recomendaciones de los fabricantes, pensadas para plena carga, pusimos 1,7 Y 1.6 kilos en ambos coches). El límite de adherencia, muy difícil de superar salvo en una conducción verdaderamente desmelenada, es elevadísimo y prácticamente equivalente en ambos coches; pero resulta más cómodo y sobre todo más “normal” de conducir el R-6. En este terreno, lo mismo que en lo referente a la utilización del motor, el Dynam es, ante todo, un Citroen; esto no supone juicio peyorativo alguno, sino reconocer algo que es de dominio público: los Citroën son unos coches de acusada personalidad, y tan sólo un “citroënista” veterano, o un conductor experto y con conocimiento de las peculiaridades del coche, son capaces de sacarle el máximo partido.

Conducir el Dynam en forma rápida, por una carretera de trazado quebrado, supone una lucha continua. En primer lugar, mantenerse en el asiento, pues el balanceo lateral tiende a desplazar al conductor (y gracias a que el asiento sujeta bastante bien el cuerpo); la dirección es dura, demasiado dura en cuanto hace falta girarla más de media vuelta; y obliga a desplegar una energía muscular poco frecuente en un coche de setecientos kilogramos de peso en vacío; y, finalmente, el manejo del cambio debe ser muy frecuente, para mantener siempre al motor por encima de las 4.000 r.p.m.

Una vez dispuestos a aceptar esto, el límite del coche es verdaderamente asombroso, tan bueno como pueda serlo el del R-6, pero hay que reconocer que éste balancea mucho menos (pero su asiento sujeta un poco menos, que todo hay que decirlo), y, sobre todo, su dirección es más suave, más rápida en su primer movimiento, y requiere mucho menos cambio de marchas.

Por lo tanto, resulta muy difícil decir cuál de los dos coches tiene mejor estabilidad, pues cada uno dentro de su estilo tiene un limite de adherencia realmente excepcional. Quizá sobre terreno muy malo, con mucho bache, lomos y badenes, el Citroën resulta más eficiente, debido a que sus ruedas mantienen un contacto casi constante con el suelo, gracias a los batidores de inercia; pero, en cambio, tiene dos particularidades que no acaban de convencemos. La primera, la posición del volante; entre su posición casi plana, el esfuerzo importante que exige para moverlo y la necesidad de sujetarse en cierto modo a él para impedir que la inclinación lateral del coche nos desplace, ocurre que en ciertas curvas se queda el conductor medio -encasquillado- con una mano completamente arriba y delante, y la otra en la boca del estómago, a pesar de haber prevenido el movimiento preparando las manos previamente, pero si la curva es cerrada, tal vez requiere un cuarto de vuelta más que no es fácil de transmitir al volante, pues sujetarlo con una sola mano es difícil (ya hemos dicho que, en pasando de media vuelta, la dirección se hace dura), y además, lo estamos utilizando como asidero para no desplazarnos.

La otra característica que no vemos muy correcta en el Dynam es el trabajo de la suspensión en ciertas curvas en S; bien una pareja de ellas o una serie consecutiva de curvas y contracurvas. Si éstas quedan muy próximas, circunstancia que en carreteras de montaña se da con cierta frecuencia, puede ocurrir que, según sea esta distancia y la velocidad a que se aborda, nos coincida el movimiento de recuperación de la carrocería con el impulso de volante en sentido contrario, y en tales casos, el balanceo lateral en la segunda curva es francamente alarmante, hasta el punto de que el coche llega a quedarse en tres e incluso en dos ruedas por algún momento, si el pavimento no es muy bueno y se anda fuerte de verdad. La presencia de las correspondientes barras estabilizadoras, como ya se ha hecho en el Ami-8, eliminaría en forma casi total este problema, que es el único reparo serio que se le puede poner al coche en este terreno.

FRENOS

En este aspecto, el Citroën tiene una ventaja bastante clara. Por una parte, el R-6 acusa en la báscula un 11 por 100 más de peso; y por otra, el Citroën tiene un 14 por 100 más de superficie útil de tambor de freno, de modo que la cosa está bastante clara. En utilización normal, por supuesto, ambos coches responden perfectamente, pero cuando se trata de andar rápido, o bien a plena carga, es cuando se aprecia la diferencia.

No obstante, al primer contacto, parece que el R-6 frena más; esto se debe a que, como ya es tradicional en Citroën, el Dynam utiliza unos forros de freno bastante duros y resistentes al calentamiento, pero que en frío y a baja velocidad tienen poca eficacia. Por ello, en ciudad, el Citroën exige un esfuerzo sobre el pedal apreciablemente más alto que el R-6; pero a alta velocidad, y en uso continuado e intensivo, los frenos del Citroën aguantan el castigo bastante bien, sin “venirse abajo”, aunque siempre exigiendo una precisión importante sobre el pedal, mientras que en el R-6, y en dichas circunstancias, las distancias de frenado comienzan a alargarse inexorablemente, por muy fuerte que se pise.

En honor de ambos coches hemos de decir que no hemos apreciado blocajes intempestivos ni desviaciones laterales incluso después de un trato francamente abusivo de los frenos; la progresividad es buena (mejor en el R-6, por la causa ya citada) y también el equilibrio de frenada.

VISIBILIDAD

Ambos coches tienen buena visibilidad, de modo que esto nunca puede suponer un motivo de ventaja de uno sobre el otro. De todos modos, digamos que el Dynam es algo más luminoso, pues sus superficies encristaladas son de mayor superficie. Tanto por esto (que es particularmente acusado en los ángulos traseros) como por su forma más cortada y vertical, en la trasera, es más fácil de situar al centímetro en las maniobras de aparcamiento. En cambio, hacia delante ocurre lo contrario; en el R-6 se va sentado un poco más alto, dominando más, y la forma plana y en declive de su capot permite situar mejor el morro del coche, que en el Dynam, con su extraña forma llena de curvas, resulta menos localizable.

Volvemos a repetir que, en términos generales, la visibilidad es muy buena en ambos, y todo lo que hemos dicho es simplemente por establecer alguna comparación; del mismo modo, podemos decir que los montantes laterales del parabrisas son algo más finos en el Dynam, lo cual supone una ligera ventaja en las curvas muy cerradas a izquierdas, en las que forzosamente hay que mirar por la ventanilla lateral.

En cuanto a espejos retrovisores, el Dynam tiene la indudable ventaja de llevar uno exterior, en la puerta, que resulta muy útil. Los interiores, tanto en uno como en otro coche, son pequeñitos, pero lo suficiente para aprovechar, si se orientan con cuidado, toda la superficie de las respectivas lunetas traseras. Por desgracia, y muy particularmente en el Citroën, van situados demasiado bajos, y en las curvas a derechas tapan algo de visibilidad; en contrapartida, tienen el mérito de que, al revés de lo que es tan frecuente, permiten ver completamente hasta el horizonte, en vez de quedar limitados a tan sólo 100 ò 200 metros por el borde superior de la luneta.

Los faros de ambos vehículos llevan reglaje de altura en función de la carga, ya que la amplia flexibilidad de sus suspensiones hace variar mucho el asiento del coche respecto al suelo. En el Dynam es un reglaje continuo, mandado desde el interior del coche mediante un botón giratorio, mientras que en el R-6, como en el R-4, es simplemente una palanquita situada en el propio faro con dos posiciones nada más.

En cuanto a la iluminación en sí, aunque los faros del Dynam son más grandes, tiene menos luz, debido simplemente a que utiliza bombilla amarilla en vez de blanca: es posible que la luz amarilla deslumbre menos al que viene de frente y sea mejor en caso de niebla, pero desde luego es bastante inferior a la blanca para iluminar.

Por otra parte, es francamente lamentable que el Dynam no tenga prevista la posibilidad de enviar ráfagas de luz; si no está conectado el mando de luces (bien de “ciudad” o de “carretera”) no pueden enviarse ráfagas de cruce, y aun así es a base de mover la palanca y no de una simple presión, como es lo típico en la mayor la de los coches. En cambio, el R-6 tiene muy bien estudiado esto, ya que de día, cuando las luces no están conectadas, las ráfagas son de luz larga, única eficaz (pues la luz de cruce, para poco o nada sirve, justo es decirlo); en cambio, cuando ha oscurecido y están conectadas las luces, la ráfaga pasa a ser de cruce, para no deslumbrar innecesariamente.

En los intermitentes también está el Dynam un poco rústico, ya que no tienen retorno automático, si bien poseen un avisador acústico de tal intensidad que no es fácil dejarlo conectado inadvertidamente.

Los limpiaparabrisas de ambos coches podían mejorarse bastante. Para empezar, y ya que tienen una sola velocidad, debía ser más rápida, pues a más de 80 km/h., si llueve fuerte, se les amontona el agua más de lo conveniente para una visibilidad adecuada. El motor eléctrico del Dynam -al menos en nuestro coche de prueba- sonaba como un grillo, y las respuestas, si bien son de retorno automático, quedan en una posición que, sin llegar a ser realmente molesta para la visibilidad, es bastante fea. En el R-6, el retorno no es automático, sino que, como en todos los Renault, hay que mantener el dedo apoyado sobre la tecla hasta que las raquetas “aparcan” en su lugar correspondiente. La posición de los respectivos mandos también podría mejorarse; en el Dynam hay que meter la mano por dentro del volante, práctica poco segura (aunque en un volante de un solo brazo siempre es menos peligroso), y en el R-6, ¿por qué es la tecla más alejada de las tres que hay a la izquierda, cuando la primera y más fácil de manejar está condenada y no sirve para nada?

FACTORES DIVERSOS

En cuanto a bocinas, el Dynam tiene sólo una, y no muy potente. El R-6, en función de que su mando se oprima más o menos, acciona ,una más suave para ciudad, o bien entra además una más aguda de carretera (que en el caso concreto del coche de pruebas debía tener algún contacto en mal estado, pues sonaba como una caña rajada).

En cuanto a los mandos, estos dos coches presentan una cierta anarquía: luces a la izquierda e intermitentes a la derecha en el R-6, y a la inversa en el Dynam. Creemos que sería interesante que tanto Citroën como Renault pensasen en esto: para, bien o para mal (porque ningún sistema, en sí, es mucho mejor o peor que otro), hay tres firmas que tienen unificado el sistema de luces, ráfagas e intermitentes (Seat, Simca y Authi).

¿Por qué no unificar todos los coches españoles en el mismo sistema? Para el conductor novato, muy en particular, sería un gran alivio, lo mismo que para las personas que con frecuencia tienen que alquilar coches, por necesidades profesionales. Lo que si deberían a su vez imitar a Renault (y también a Authi, que lo monta en algunos modelos, cuando menos) es el dispositivo de ráfagas de luz larga durante el día.

El freno de mano del Citroën tiene un curioso y práctico dispositivo de seguro, que permite tener la seguridad de que un golpe imprevisto en el botón no va a soltar el freno. Por su parte, el R-6 tiene el tradicional sistema de seguridad para niños en las portezuelas traseras, que impide poder abrirlas desde el interior, en acción combinada y alternativa con el seguro normal.

SUSPENSION Y AMORTIGUACION

Tema espinoso éste para dar un juicio definitivo, pues tanto los “citroënistas“ como los “renaulistas” son inconmovibles en sus convicciones, y ambos creen que, sin duda alguna, su coche es el más cómodo que existe. Así que vamos a procurar desmenuzar el asunto por partes.

Que el coche se balancee lateralmente no resulta confortable, pues tanto el conductor como, sobre todo, los pasajeros se desplazan en sus asientos y deben realizar un esfuerzo para no caerse: en este caso, pues, el R-6 tiene ventaja.

En cuanto a la suavidad de la suspensión, la ventaja es del Citroën, y eso que también la del R-6 es suave, pero no tanto. No obstante, a las personas sensibles al mareo (que son bastantes más de las que creen los que no padecen este mal) les resulta desagradable esta sensación de “flotación” y el continuo y suave bamboleo del coche.

Así, pues, el problema está más bien en los usuarios que en los coches: ambos son cómodos, no hay duda; más suave el Citroën, quizá demasiado para cierto sector del público, y en cualquier caso, si se pudiera limitar la inclinación lateral, sería ventajoso para todos ellos.

ASIENTOS

Ya dijimos anteriormente que los asientos del Citroën (gracias en especial a la curvatura transversal de su respaldo) sujetan el cuerpo algo mejor que los del R-6: también son algo más mullidos, pero tanto los unos como los otros (más los del Citroën, muy poco armados) pecan de no sujetar debidamente los riñones, que se hunden progresivamente en el respaldo.

Hace cuatro semanas que hacíamos una alabanza sin límites de los asientos del R-8. No nos explicamos la causa por la que el R-6 (coche que, no lo olvidemos, es dos mil pesetas más caro que el R-8) no lleva los mismos asientos; del mismo modo que también debiera llevar frenos de disco. Dejamos constancia, pues, de que los asientos del R-6, siendo bastante buenos, no tienen el excelente confort y sujeción lateral que brindan los de la serie R-8/10.

Ambos coches traen un tapizado muy similar en dichos asientos, a base de pana de fibra sintética que, como ya hemos indicado en algún otro caso, no tiene más inconveniente que el de pegársele fácilmente todo tipo de pelusas, hilos y demás suciedad ligera o de poco peso.

En el Dynam, particularmente en las puertas delanteras, hay que tener mucho cuidado hasta acostumbrarse, porque debido a no sabemos qué extraña razón, dichas puertas tienen una forma muy rara, con un pico que sale y pone en peligro la dentadura del confiado usuario. En el R-6, por su parte, la puerta delantera es algo estrecha, y sistemáticamente se enganchan en el filo de la carrocería los botones de los bolsillos posteriores del pantalón.

En cuanto a la postura del conductor, cada coche tiene sus ventajas y sus inconvenientes. El volante, ya lo hemos dicho, nos gusta mucho más como queda en el R-6 que en el Dynam; pero no hay felicidad completa, y los asientos delanteros del R-6 (el del conductor, en realidad) no retroceden suficientemente para colocarse a buena distancia del volante en cuanto el conductor mide por encima de 1,65 ó 1,70 de estatura.

Y es lástima, por cuanto el cambio de marchas, incluso en la posición más alejada (3.ª marcha), no queda demasiado distante y permitiría ir sentado una, dos o tres muescas más atrás de ser esto posible. Y para acabar con el R-6, digamos un detalle curioso: es uno de los pocos coches en los que el conjunto de los pedales quedan descentrados hacia la izquierda en vez de la derecha, debido a la presencia del motor; pero son unos pocos centímetros nada más y no resulta molesto en absoluto. En resumen, el único (y creemos que fácilmente solucionable) aspecto negativo del R-6, en cuanto a la situación del conductor, es la imposibilidad de retrasar el asiento algunos centímetros más.

El Dynam, tal como ya hemos dicho, tiene unos asientos francamente buenos y un volante en posición muy rara; en marcha normal resulta cómodo, puesto que se pueden apoyar los antebrazos sobre él (si se sienta el conductor bastante próximo), pero cuando es necesario manejarlo con profusión se agradecería tenerlo situado en posición más ortodoxa. Caso distinto es el de un Mini, por ejemplo, que si bien lo lleva en idéntica o parecida posición, tiene una dirección muy rápida (que raramente obliga a mover las manos sobre el volante si se han cruzado previamente) y muy ligera, que no requiere esfuerzo apreciable.

Los pedales del Dynam, de movimiento bastante vertical, pero cómodos de utilizar, quedan bien centrados, mientras que la palanca de cambios queda excesivamente alejada, en particular la 4.ª marcha, y tiene recorridos demasiado largos.

CLIMATIZACIÓN

El R-6 tiene cristales descendentes en las cuatro puertas (aunque los traseros no llegan a ocultarse totalmente), mientras que el Dynam mantiene el sistema de cristales deslizantes en dos partes por cada ventanilla, con un sistema de cierre que no parece ofrecer demasiada garantía (claro que para romper un cristal sobran los mejores cierres del mundo). Ninguno de los coches lleva deflectores, pero en el Dynam, abriendo la mitad delantera de la ventanilla (hablamos de las plazas de delante) se consigue una buena ventilación sin que se produzcan corrientes de aire, lo cual no ocurre en el R-6.

Como elementos auxiliares de ventilación, ambos coches tienen tomas de aire fresco en la base del parabrisas, centrales en el R-6 y laterales en el Dynam, que permiten una posibilidad de orientación en vertical algo mayor.

Y en cuanto a calefacción, ambos coches permiten indistintamente dirigirla hacia los pies o al parabrisas; por cierto que la del Dynam, aunque es de calentamiento directo por el motor, no trae ningún olor de gasolina ni aceite caliente, pues está muy bien estudiada y el aire de la calefacción va canalizado ya desde el exterior, sin mezclarse con la atmósfera que hay debajo del capot. En el R-6, como en todas las calefacciones de tipo clásico a base de radiador de agua, se puede utilizar también como ventilación cerrando el paso del agua. Tanto en uno como en otro coche, los controles son fácilmente accesibles y fáciles de manejar. El R-6 tiene un ventilador de una sola velocidad, mientras que el Dynam no lo precisa, ya que la propia turbina de refrigeración cumple esta función.

NIVEL SONORO Y EQUIPO DIVERSO

El motor del Dynam es más ruidoso que el del R-6 por dos causas, básicamente: primero, porque el motor refrigerado por aire siempre resulta más ruidoso que el refrigerado por agua, que dispone de un colchón liquido amortiguador de sonidos y vibraciones de alta frecuencia. Y por otro lado, trabaja mucho más revolucionado, lo cual es también causa de mayor sonoridad mecánica.

En cuanto a otros detalles, destaquemos la regulación variable de intensidad en la iluminación del cuadro que lleva el Dynam, así como su cenicero delantero, uno de los pocos que tiene suficiente tamaño como para no exigir dotes de malabarista al arrojar la ceniza. En el R-6 es más pequeño, pero suficiente, y además tiene un par de ellos atrás, en las puertas, mientras que los pasajeros del Dynam, por lo visto, no tienen derecho a fumar, o bien han de abrir la ventanilla.

Ambos son coches de una sola llave, lo cual es una indudable ventaja, y su equipo interior es muy similar, sin que se aprecien ventajas dignas de mención por uno u otro lado.

CALIDAD

Es posible que los Renault no se hayan distinguido nunca por utilizar una chapa muy gruesa, pero en este caso, el R-6 vence fácilmente al Dynam. La anchura y altura de ambos coches son equivalentes, pero aunque el Dynam es 11 centímetros más largo, pesa cerca de 80 kilos menos; en parte se debe a que su motor es algo más ligero, pero, sobre todo, a que su chapa es francamente endeble, cosa imprescindible por otra parte si se quiere que un coche de este tamaño sea propulsado por un motor de tan sólo 602 c.c. de cubicaje.

Aparte de tener una chapa más fuerte, el R-6 tiene un mejor ajuste de puertas y capot, que en el Dynam llevan unas holguras francamente alarmantes. En cambio, el portón trasero de ambos coches cerraba perfectamente, con un ajuste y una solidez encomiable, sin que ninguno de ellos fuese causa de ruidos o chirridos.

Por lo demás, en cuanto a la calidad de pintura y tapizado, ambos coches nos han parecido equivalentes, y siendo vehículos nuevos (el R-6 tiene ya cerca de un año por su matrícula, pero muy bien cuidado) no nos han permitido apreciar ningún defecto importante, a no ser un mal ajuste en las bisagras de la puerta delantera izquierda del Dynam que tenían una holgura vertical que, indudablemente, un carrocero chapista eliminaría rápidamente.

HABITABILIDAD

A juzgar por los datos del cuadro de medidas que damos, ambos coche resultan casi equivalentes en cuanto a distancia del asiento al techo y el espacio disponible para las piernas (estiradas las de los pasajeros delanteros y en horizontal para las rodillas de los de atrás). En cambio, en anchura, si bien delante no hay más que tres centímetros de diferencia (lo cual no importa, ya que son dos asientos independientes, en los que nunca deberían acomodarse tres personas), detrás el R-6 marca una buena ventaja sobre el Dynam, ya que tiene ocho centímetros más de espacio a la altura de los hombros. Llamamos la atención sobre el hecho de que el R-6 es tres centímetros más ancho que el R-8 o el Simca 1000 en estas mismas plazas traseras.

CAPACIDAD PARA EQUIPAJES

Un coche como los que esta semana estudiamos puede considerarse bajo dos puntos de vista: como turismo o como furgoneta. En cualquiera de los casos, el Dynam tiene una ligera ventaja de capacidad respecto al R-6, lo cual es lógico, ya que su longitud total es superior en 11 centímetros, y su forma posterior es más cuadrada; más aprovechada.

Una buena baza del Dynam reside en que su rueda de recambio va colocada delante, bajo el capot del motor. De este modo, y gracias a que el piso del maletero es una chapa móvil, nos aparece una importante cavidad capaz de alojar dos maletas, y que también sirve para llevar objetos valiosos (cámaras fotográficas, por ejemplo) fuera de la vista de los posibles “cacos”.

El R-6 no tiene este problema, ya que posee una bandeja que aísla el maletero del compartimiento de pasajeros, y queda cerrado, por lo tanto. Por cierto, esta bandeja va sujeta mediante dos ganchos o tirantes que ni intentándolo a propósito se pueden diseñar peor ni funcionar más malamente. Conseguir sujetar ambos, para eliminar un molestísimo ruidito que de ir suelto uno de ellos se producía, obligó a un intenso trabajo de ambos probadores, y en otros R-6 que conocemos la cosa no es mucho más sencilla, porque se trata de un defecto congénito de los dichosos enganches que, además, no pueden tener un aspecto más pobretón y tosco.

Para juzgar al Dynam como turismo, y tal como se aprecia en las fotos, introdujimos maletas sin rebasar el nivel superior del respaldo trasero; como se aprecia en el cuadro, cabe un bulto más y, además, de mayor tamaño que en el R-6. De todos modos, ambos son coches muy amplios, y difícil será que nadie viaje en ellos con tanto equipaje como para llenarlos al máximo de su capacidad.

En el interior del propio compartimiento de pasajeros, ambos coches tienen una buena bandeja corrida bajo el salpicadero, dividida en dos partes, y de capacidad aproximadamente equivalente. El R-6, además, tiene una pequeña guantera arriba, a la derecha, pero es muy pequeña, y aunque tiene tapa, ésta cierra simplemente mediante imán, sin llave. En compensación, el Dynam lleva dos bolsas laterales, no en las puertas, sino adosadas a los asientos, que vienen muy bien para mapas y documentación, libro de servicio, etcétera. Finalmente, el R-6 tiene la bandeja posterior de la que ya hemos hablado, que es muy amplia y, por tanto, útil, a pesar de los dichosos ganchos; su punto débil reside en que queda casi al ras del respaldo (para no quitar altura al maletero propiamente dicho) y, en caso de una frenada algo brusca, los objetos que en ella se depositen corren el riesgo de caer hacia delante.

Si consideramos a los coches como furgonetas y plegamos el asiento posterior en la forma que ambos tienen prevista (que es rápida y sencilla de efectuar en ambos), también el Dynam sigue teniendo cierta ventaja. Advirtamos, de entrada, que el asiento posterior del Dynam puede quitarse por completo fácilmente, en cuyo caso se ganan unos 25 centímetros más de longitud aprovechable; pero no hemos tenido esto en cuenta al realizar las mediciones (advertimos de tal posibilidad, eso sí) porque creemos que la gracia del “break” consiste en, pudiendo convertirlo en un 4-5 plazas en cuanto deseemos, tener una furgoneta en un momento a nuestra disposición. Pero si el asiento se ha quedado a 200 kilómetros de distancia, entonces ya no es un auténtico “break” lo que conducimos, sino una furgoneta comercial con dos asientos y plano de carga posterior. De todos modos, esta versatilidad del Dynam es digna de tenerse en cuenta por parte de algunos usuarios que piensen dedicar el coche a fines industriales durante la semana y como turismo durante el fin de la misma.

MANEJABILIDAD

Ambos coches tienen prácticamente la misma batalla (idéntica en un lado, y cinco centímetros más larga el R-6 en el otro, pues ya se sabe que tiene una rueda ligeramente adelantada respecto a la otra, detrás), las mismas vías, pero distinta longitud y distinto radio de giro. El R-6 es más corto y tiene 1,8 metros de diámetro de giro, amén de una dirección más suave. Con todo ello, obvio es decir que resulta más manejable, especialmente en las maniobras de aparcar o en las muy apretadas, porque en tráfico normal, dado que la diferencia en longitud es pequeña y la anchura casi idéntica, ambos coches resultan prácticamente iguales.

ESTETICA

Una y otra vez repetimos que este tema es de gusto particular, pero de todos modos daremos el nuestro. Nos gusta más el morro del R-6, de corte limpio y rectilíneo, en vez de las extrañas curvas del Dynam. En cambio, es más limpia y luminosa la vista lateral de éste último, cuya tercera ventanilla es mucho más grande, y los montantes o pilares más finos, quizá al precio de una menor rigidez del techo.

El plano inclinado de la luneta trasera del R-6 no llega a hacemos creer que se trate de un turismo; pero, en cambio, nos parece que le confiere una aerodinámica superior, como más adelante veremos.

MECANICA

MOTOR

Aquí las diferencias son enormes; realmente, lo difícil es encontrar que concuerden en algo, lo cual no quiere decir, en principio, que uno sea mejor que otro, sino que se trata de concepciones radicalmente distintas.

El Citroën tiene una cilindrada muy pequeña, medidas ligeramente supercuadradas, y es un bicilíndrico opuesto refrigerado por aire; su índice de compresión es alto para un utilitario, y utiliza un carburador de dos cuerpos, amén de culata con válvulas en V, que le permiten obtener un excelente rendimiento térmico (ayudado por la alta temperatura de culata, que es connatural con la refrigeración por aire). Su potencia se obtiene a un régimen elevado (5.700 r.p.m. según normas DIN), Y el par motor al régimen más elevado de cualquier motor nacional (4.750 revoluciones por minuto).

En cambio, el Renault es un motor tradicional, pero no antiguo. Cilindrada bastante respetable, cuatro en línea refrigerado por agua: compresión normal y carburador escaso, teniendo muy poca potencia a alto régimen, pero una excelente elasticidad en bajo y medio régimen. Como es lógico en un cuatro cilindros, y más disponiendo de cinco apoyos de bancada, el motor tiene menos vibraciones que el Citroën, si bien hay que reconocer que éste, para ser bicilíndrico, resulta muy tranquilo, y realmente sólo se notan vibraciones de cierta importancia en el momento de pararlo, cuando la inercia de su enorme volante-motor lucha todavía contra la compresión de los cilindros.

Sobre el papel hay una diferencia de 6 CV. DIN; en la realidad, y a juzgar tanto por los resultados obtenidos en el banco como en carretera, esta diferencia se queda realmente reducida a unos dos o, a lo sumo, tres CV. DIN. O sea que, dando por buenos los 32 CV. DIN del Dynam, el R-6 tendrá alrededor de 34, y no más.

La diferencia de aptitud para “coger vueltas” también es muy acusada. El Citroën no es rápido en subir de régimen, porque la gran inercia del volante se lo impide, pero dándole tiempo llega a sobrepasar las 7.000 r.p.m. en las marchas cortas (incluida la tercera, por supuesto, que llega a rozar los 110 de contador. y que Citroën nos perdone). Los puntos rojos situados en 30. 60 y 90 (no se trata de letras, sino de kilómetros por hora) corresponden prácticamente con unas 6.000 r. p. m., pero el motor tiene un “techo” cuando menos de 1.000 r. p.m. superior. En cambio, el motor del R-6 es todo lo contrario; aparte de que pasar de 5.500 r.p.m. apenas si reporta ya ningún beneficio, en cuanto a potencia (que debido a la estrangulación de una carburación insuficiente cae en picado.), en llegando a las 5.600 ó 5.700 r.p.m., las válvulas se ponen a rebotar en forma muy audible, limitando de forma radical cualquier intento de pasar de dicho régimen.

¿Cuál de estos motores es mejor? Ardua cuestión. No cabe duda de que, técnicamente, tiene mucho mérito lo que consigue Citroën, habida cuenta de la cilindrada; pero al usuario lo que le interesa es el resultado final y no los alardes técnicos. La única ventaja de los 602 c.c. reside en que sitúan al coche por debajo de los 7 HP. fiscales. En utilización normal, resulta mucho más cómodo y agradable de llevar el motor del R-6; hay que cambiar mucho menos, se dispone de una reprise muy aceptable y no hay que estar tan “encima” del coche. Lo mismo que decíamos de la estabilidad hay que repetirlo en cuanto al motor: antes que nada, el Dynam es un Citroën, con toda le carga de “personalidad2 que esto conlleva, y en especial en este motor, puesto que el de 28 CV. que equipa al Dyane-6, al Mehari o al Break 3 CV. es bastante más elástico.

¿Cuál resulta a la larga un motor más duro? Habría que ponerse a hablar de la calidad de los materiales, o hacer una encuesta entre talleres (si se conseguían datos fidedignos) antes de dar una contestación taxativa. Pero, por simple lógica, y partiendo de la base de utilizar ambos coches de forma similar, como hemos hecho en esta prueba (o sea, marchando a la misma velocidad), esto obliga a un trabajo mucho más duro al motor del Citroën, que continuamente debe estar trabajando entre 1.000 y 2.000 r.p.m. más revolucionado que el R-6. Consigue mantener su paso, e incluso aventajarlo ligeramente en determinados momentos, pero al precio de un esfuerzo muy superior, imprescindible por otra parte, habida cuenta de la diferencia de cilindradas. Si se utiliza el Dynam en plan pacífico (lo cual es difícil, pues el motor no quiere saber nada de funcionar por debajo de las 3.500 r.p.m.), entonces no hay duda de que su duración podría alargarse mucho respecto al caso anterior, pero entonces perdería por completo toda su brillantez de marcha.

TRANSMISION

A nuestro juicio, un grave defecto del Dynam reside en la falta de sincronización de su primera marcha. En cualquier cuesta arriba, aunque no sea muy pronunciada, si un vehículo lento nos obliga a descender de los 20 kilómetros por hora, la recuperación en segunda (sobre unas 2.000 r.p.m., poco más o menos) es francamente problemática, desde luego muy lenta, y eligiendo entre, salir a tirones o haciendo resbalar el embrague. Por supuesto, un doble embrague bien hecho permite introducirla sin que rasquen los piñones lo más mínimo, pero el usuario normal no está preparado (ni técnica ni psicológicamente) para esta maniobra.

El sincronizado de ambos coches está bien; normalmente, el de Citroën no nos suele convencer mucho, pero en el coche de pruebas, que estaba muy nuevo (4.000 kilómetros al empezar y más de siete mil al terminar), actuaba impecablemente; otro tanto podemos decir del R-6, al que su régimen tranquilo, por otra parte, facilita mucho el trabajo.

Ambas palancas tienen una buena precisión de mando, y no hay forma de confundir las marchas; tan sólo encontramos que, en el Dynam, los recorridos de la bola son excesivos y las marchas, alejadas (segunda y cuarta) quedan demasiado avanzadas.

En cuanto al embrague, perfecto el del R-6, con la gran progresividad que caracteriza a los de tipo diafragma que equipan todos los Renault; quizá en este coche el recorrido útil del pedal, entre el comienzo y el final del agarre, era algo más corto que en otros Renault, pero con una excelente progresividad, de todos modos.

El embrague del Citroën (que no llevaba el dispositivo centrífugo, poco adecuado para las características del motor Dynam) tiene unas peculiaridades en su funcionamiento que no dependen realmente de él, sino de la presencia del ya mencionado volante de inercia. La arrancada, por ejemplo: el ralentí es muy lento, quizá para facilitar la inserción de la primera marcha sin rascar, y si se realiza la maniobra clásica de soltar el embrague simultáneamente con la presión al acelerador, el motor se cala o, cuando menos, arranca a saltos y sin fuerza; es preciso meter la marcha y, luego, acelerar suavemente el motor durante uno o dos segundos, hasta que se oye “cantar” al motor, y entonces es el momento de arrancar, lo cual se consigue con bastante rapidez, ya que la energía acumulada en el volante sirve para dar un buen primer tirón del coche, sin que el motor pierda apenas régimen. Una peculiaridad más, como vemos, que exige una mentalidad “citroënista” en el conductor que pretende sacar un buen partido de este coche.

En los cambios de marcha, especialmente al reducir también hay que tener en cuenta la presencia del volante; si no se quiere hacer continuamente el doble embrague (práctica que consideramos muy aconsejable en este coche), hay que resignarse a cambiar muy lento, para dar tiempo, en una maniobra de embrague suave y progresiva, a que el motor coja vueltas impulsado por la inercia del coche, sin dar un brusco frenazo si se suelta rápidamente. En cambio, subiendo las marchas, se puede optar por dos cosas: en plan tranquilo, cambiar lento y dejar que el motor caiga de régimen por si solo, con lo que la maniobra es totalmente clásica; en cambio, si se hace muy rápido, sin levantar más que un momento el pie del acelerador, se consigue un tirón. muy agradable (quizá lo sea menos para los órganos de la transmisión) al conectar la marcha siguiente, pues el volante almacena una importante energía que supone una aceleración casi instantánea del orden de tres o cuatro kilómetros por hora.

INSTRUMENTACION

Ambos coches llevan los mismos indicadores de aguja: velocímetro, con cuentakilómetros, indicador de nivel de gasolina y un voltímetro. La presencia del termómetro, a primera vista, se echa de menos solamente en el R-6 (aunque siendo de circuito sellado y radiador delantero no es lógico que tenga problemas); pero bien pensado, y a pesar del interesante radiador de aceite que, al igual que todos los Citroën (pero más amplio en este caso), monta el Dynam, no vendría mal un manómetro o, quizá mejor; un termómetro de aceite, aunque cuidando de advertir al usuario de que no se asuste al ver temperaturas que normalmente no le parecen normales (fácilmente por encima de los 110 grados). El R-6 lleva un chivato que indica la actuación del estrangulador de aire del carburador, detalle que, lamentablemente, se ha pasado por alto en el Citroën, que, dicho sea de paso, resulta algo más difícil de arrancar en frío, no sabemos si , por su árbol de levas muy “rabioso” o por el. diseño de los colectores u otra causa.

ACCESIBILIDAD MECANICA

En principio, el Dynam debiera ser más fácil de trabajar, pero no es así. Entre los dos voluminosos filtros de aire (pues lleva uno en seco, otro en baño de aceite y cámara de sedimentación de polvo, el coche más cuidado a este respecto que hay en el mercado) y los carenados para canalizar el aire de refrigeración, amén de la presencia de la rueda de repuesto, al levantar el capot no se sabe muy bien por dónde cae el motor. Eso sí, ya que es preciso revisar con cierta frecuencia el nivel de aceite (el Dynam consume algo, aunque cada vez menos a lo largo de la prueba, indicando que sus segmentos se iban asentando), su varilla indicadora, así como el tapón de rellenado, quedan muy accesibles, lo mismo que el soporte para lata de dos litros que, previsoramente, trae de fábrica.

En cambio, la varilla de nivel de aceite del R-6 “se las trae”. Sacarla supone, aparte de manchar se las manos contra la dinamo, la bomba de gasolina o el avance de vacío del delco, (se puede elegir la “dirección de ataque”) realiza consumadas maniobras de habilidad con los dedos; introducirla posteriormente requiere dotes de pulso que para sí quisiera más de un matador de toros a la hora de descabellar. Afortunadamente, el consumo de aceite del coche ha resultado ser prácticamente nulo, y si lo mirábamos era “por si acaso”, pero en vano.

PRESTACIONES

PRUEBA EN EL BANCO DE RODILLOS

Como siempre, las dos “victimas” pasaron por el “Juez de paz” inapelable que es el banco de rodillos de “Autotécnica”, terreno de la verdad donde no valen subterfugios. Y a fe que los resultados han sido curiosos, como indica el diagrama obtenido. Hasta los 110 kilómetros por hora de velocidad del banco (que vienen a ser de 113 a 115 de velocidad real en carretera) domina el R-6, para cruzarse luego las curvas y empezar el dominio del Dynam. Lo que ocurre es que, prácticamente, en la zona en que ambos coches tienen la misma potencia, alcanzan su velocidad máxima, por lo que durante el 99 por ciento de la utilización de los ecoches (excepto en cuesta abajo y pisando a tope) tiene siempre más potencia disponible, en 4.ª, el R-6.

Hasta los 85 km/h. de banco (o sea, 90 casi en la realidad), el R-6 le lleva al Dynam la nada despreciable ventaja de 4 CV. limpios, como mínimo, en la rueda. La velocidad máxima la alcanzan con unos 19 CV. a la rueda, potencia de la que el R-6 ya dispone a partir de 60, mientras que el Dynam ha de subir hasta los 90 para conseguirla; esto explica que el R-6 sea coche mucho más cómodo y tranquilo de conducir, si nos olvidamos del cambio.

La velocidad máxima del R-6 se consigue a 4.900 r.p.m., lo que indica que el coche está prácticamente “neutro” de desarrollo; pero según el banco, y una vez que intervienen las pérdidas de potencia en la transmisión y la rodadura, la potencia máxima se consigue ligeramente por debajo de las 4.000 revoluciones por minuto, lo cual nos hace dudar de que el régimen máximo de potencia DIN sea realmente 5.000 r.p.m. (como en el R-8), sino más bien por la zona de las 4.600 r.p.m.

Por su parte, el Citroën consigue su velocidad máxima a unas 5.300 r.p.m., pero su potencia máxima a la rueda corresponde a 4.600 r.p.m., o poco más; quizá tampoco aquí la potencia máxima DIN corresponda a 5.700 r.p.m., sino más bien a 5.400 o 5.500, o bien es que en este motor de pequeña cilindrada la influencia de las resistencias pasivas se dejan sentir más y desplazan la potencia efectiva máxima hacia la zona del máximo par motor.

En fin, ahí está la gráfica y fijándonos en ella podremos sacar conclusiones adicionales para los apartados que a continuación vamos a presentar.

PRESTACIONES

VELOCIDAD MAXIMA: CUESTA ARRIBA O CUESTA ABAJO

El cuadro numérico nos ahorra el tener que pormenorizar aquí cada una de las cifras. Advertimos que, en la prueba de hace un año (sólo con una persona a bordo, que en coches de esta potencia puede tener ligera influencia) el Dynam nos dio una, velocidad máxima de 116.9 km/h. en la misma base de cronometraje.

El R-6, nos agrada el decirlo, ha mejorado notablemente con el cambio de carburación que se le introdujo hace meses. En nuestra primera prueba no conseguimos llegar a 112, y ahora estamos prácticamente, en 116, que quizá al nivel del mar sean casi, casi, los 120 que anuncia la fábrica.

En cualquier caso, está claro que ambos coches andan prácticamente lo mismo en punta, sobre terreno llano. ¿Por qué ha aventajado el R-6 al Dynam en un kll6metro, cuando a esa velocidad ya comienza a tener menos potencia? Recordemos que el deslizamiento en el banco viene a ser de un 3 a un 4 por ciento. No nos cabe duda de que se debe a la mejor aerodinámica de su parte posterior, que le frena un poco menos. Si el terreno es un falso llano, con un 3 por ciento de subida, entonces el R-6 distancia con relativa facilidad al Dynam, pues al perder velocidad entran en la zona en que le lleva ventaja de potencia. En cambio, bajando, el Dynam se despega, ya que su pérdida de potencia es mucho menos acusada, y le autoriza a pasar con facilidad de los 130 km/h. reales (velocidad en la que todavía dispone de unos 18 CV. a la rueda), mientras que al R-6 le cuesta pasar de 125 reales (casi 140 de marcador) salvo que el terreno sea muy claramente favorable.

Advirtamos, de paso, que el velocímetro del R-6 (exactamente igual que en la unidad. de la prueba anterior) mentía con toda exactitud un 10 por ciento de más, lo que nos lleva a sospechar que es un error “voluntario” para tranquilizar al comprador de un coche de casi un litro de cilindrada, pero que no llega a los 120. En cambio, el cuentakilómetros era absolutamente exacto, con una exactitud tal que no hemos podido medir el eventual error, ni tan siquiera en recorridos de cientos de kilómetros.

En camblo, el Dynam marcaba un poco de más en ambos apartados: un 3 por ciento de más, exactamente en el cuentakilómetros, Y de un 3 a un 4 en el velocímetro, errores muy aceptables ambos.

No deja de ser también muy significativa la cifra de velocidad media conseguida en el “kilómetro lanzado”, o sea, en los .1.000 metros consecutivos al kilómetro con salida parada. El R-6 aventaja por muy poco al Dynam, ya en la misma proporción en que le ganará por velocidad máxima. Y eso que, en el Dynam, el cambio de 3.ª a 4.ª se realizaba a 105 km/h. de reloj, cuando menos, y ya muy cerca del final del primer kilómetro (sobre los 800 metros). En cambio, en el R-6 se cambiaba de 3.ª a 4.ª a 90 kilómetros por hora reales, por la zona de los 400 metros. Esto nos habla claramente de que el poder de recuperación de la 4.ª marcha en el R-6 es muy superior, lo cual también sabemos nada más que con mirar a la curva de potencia.

ACELERACION Y REPRISE

Tal vez sorprenda a más de uno, y siempre a primera vista, que el Dynam, aunque sea por pocas décimas de segundo, venza al R-6 en las aceleraciones a salida parada. La explicación ya la dimos anteriormente: el Dynam puede utilizarse de dos maneras, y la empleada en este caso fue la más brutal, por supuesto, pero la más efectiva también:. meter primera, subir el motor a unas 5.000 r.p.m. y entonces soltar el embrague casi de golpe, metiendo el acelerador a fondo; las ruedas delanteras patinan durante unos 15. metros, pero el coche sale pegando un salto; y luego, en los cambios de marcha, “idem de lienzo”: subir hasta 7.000 r.p.m., cambiar muy rápido y sin levantar el acelerador apenas, con lo que el coche da otros tres saltos, cada vez menos llamativos, pero todos eficaces. En cambio, el R-6 basta con arrancarlo a unas 3.000 r p.m., soltando el embrague más suave, para mantener el motor en la zona de las 2.500 r.p.m., que es donde más fuerza tiene; y en los cambios, bien sencillo: mantener el pie a fondo hasta que el vibrante chirrido del rebote de válvulas nos indica que en esa marcha ya no hay nada más que hacer.

En cambio, al recuperar desde 40 km/h., la venganza del R-6 es sangrienta, como es lógico esperar: 2" 5/10 en los 400 metros, y 4" 5/10 en el kilómetro.

De todos modos, no podemos por menos de echar una mirada retrospectiva hacia la prueba R-8/Simca 1000, y comparar las cifras del R-6 con las de su hermano gemelo (por cilindrada de motor); a pesar de que un desarrollo de 1,2 km/h. más largo supone un indudable “hándicap”, el R-8 (que además pesa unos diez kilos más, a igualdad de gasolina en el depósito) consigue tiempos claramente superiores. La razón ya la hemos repetido hasta la saciedad: carburador insuficiente y diseño de colectores inadecuado. No podemos por menos de pensar que si el R-6 tuviera un motor “idéntico” al del R-8, sus frenos de disco y sus asientos delanteros, sería, sin discusión alguna, el “utilitario” de lujo por excelencia de la producción española.

ECONOMIA

PRECIO DE COMPRA

El Dynam es exactamente 1.000 duros más caro, franco fábrica, que el R-6. Pero como tiene menos impuestos, el precio total de ambos viene a ser casi idéntico: en la zona de las 130.000 pesetas justas (unas 1.000 pesetas más caro el Dynam). Esta diferencia, por lo tanto, les deja prácticamente empatados; para saber cuál es más barato, a la larga, habría que meterse en cálculos de depreciación, valor en el mercado de segunda mano, etcétera, que quedan fuera del alcance de un estudio que es la prueba de unos coches en su condición de nuevos o, como mínimo, de perfectas condiciones de uso.

Aparte del consumo, que como factor de importancia dejamos para el final, hay otra variable que influye en la economía de un coche: la frecuencia de las averías y el precio de las piezas de recambio.

En este aspecto (y supongamos que ambos coches tienen averías idénticas) lleva ventaja el R-6, pues los precios del repuesto de Citroën son muy elevados. Los acérrimos de la marca de Vigo dirán que, en realidad, su coche tiene muy pocas averías, y que lo uno compensa lo otro. Quizá si, quizá no; creemos que todo depende de lo que dijimos al hablar de la utilización del motor: todo puede depender de cómo se maneje el cambio (hasta qué régimen de vueltas se suba el motor y como se realicen las maniobras de embrague).

CONSUMO DE COMBUSTIBLE

En ciudad, después de rodar conjuntamente unos 240 kilómetros reales, hemos observado un consumo de 8,64 litros a los 100 kms. En el Dynam, y de 8,84 en el R-6, como indica el cuadro; en las pruebas anteriores, el Dynam había arrojado un gasto de 8,2 (diferencia que no llega a medio litro), mientras que el R-6 subía a los diez litros, evidenciando que el cambio de carburación ha surtido efecto. La diferencia, muy pequeña de un coche a otro, se explica por el hecho de que el Citroën, en ciudad, no utiliza prácticamente la 4.ª, y durante mucho tiempo marcha en 2.ª, mientras que el R-6 está en 3.ª casi todo el tiempo, e incluso permite la 4.ª en las calles o avenidas despejadas.

En carretera hay mayor ventaja del Citroën, exactamente del diez por ciento, como vamos a ver. Para estos coches (y para todos los breaks.) se ha elegido el siguiente itinerario, por el Norte: Madrid-Burgos-Vitoria-Pto. de Barázar (bajada) -Bilbao-Eibar-San Sebastián-Tolosa-Puerto de Azpíroz-Pamplona-Logroño-Pto. de Piqueras-Soria-Medinacell-Guadalajara-Madrid. El total de kilómetros recorridos, descontando bastante callejeo efectuado en Bil bao, y que también se elimina del consumo, llenando a tope al entrar y salir de la población, ha sido de 1.050 kilómetros. La velocidad de crucero mantenida ha sido 98 kilómetros por hora reales (108 de marcador en el R-6 y 101-102 en el Dynam) . El promedio conseguido, 73,9 km/h., con media carga (dos personas con su equipaje en cada coche). Redondeando, podemos decir que el Dynam ha salido a siete litros, y el R-6, a, 7,7 (justo el diez por ciento de más que anunciábamos).

En la prueba anterior, andando un poco más fuerte, el Dynam había gastado sobre 7,1 litros, luego está claro que la cifra 7 es su valor en carretera, y andando bien. En cuanto al R-6, con la anterior carburación andaba sobre los 9,5 litros, juego la mejora ha sido notabilísima. De todos modos, no podemos por menos de recordar que, en la prueba de hace un mes, por itinerario algo menos accidentado, pero viajando a 10 km/h. más rápido de crucero, el R-8 habla consumido 0,1 litros menos. Está claro que la carburación del R-6 todavía no iguala a la del R-8.

Finalmente, el recorrido de montaña. Ya es tradicional nuestro circuito, que incluye los puertos de Guadarrama, Navacerrada, Cotos, Morcuera y Canencia; hasta que el de Navafría sea abierto al tráfico (por un quitanieves o por el sol), éste y el de Somosierra se quedan fuera, lo cual beneficia ligeramente al consumo y también al promedio. Como se advierte, el aumento de consumo de un 10 por ciento en el R-6 respecto al Dynam se mantiene constante.

En esta prueba, que se realiza conduciendo lo más a fondo posible, advertimos una característica curiosa, nuevamente reflejo de las especiales características de ambos motores. En los tramos de subida en que, por la velocidad mantenida, ambos coches tenían que circular en la misma marcha (bien fuera 2.ª ó 3.ª), el R-6 se distanciaba ligeramente del Dynam; en una zona de unos 15 kilómetros alrededor de cada cambio, en que el R-6 ya ha tenido que cambiar a 3.ª o a 4,ª mientras que el Dynam conserva la 2.ª o la 3.ª a fondo, la ventaja es para Citroën.

Y esto es todo. La prueba ha sido, nos parece, muy reñida. Dejemos que las personales preferencias de marca, y el tipo de conducción y utilización que cada cual piense dar al coche, ayuden a los que se encuentran en trance de decidir.

CONSUMO

CARACTERISTICAS TECNICAS

CITROEN DYNAM

MOTOR

Posición: Delantero a plano, por delante del eje. Ciclo: 4 tiempos. Número de cilindros: 2. Diámetro/Carrera: 74/70 mm. Cilindrada: 602 c. c. Potencia fiscal: 4 HP. Material del bloque: Aleación ligera; cilindros de fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre dos apoyos

Carburación

Carburador de dos cuerpos. Marca: Solex. Modelo: 26/35 CSIC. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: Doble; en seco, de papel, y en baño de aceite.

Lubricación

Bomba: De engranajes. Tipo circuito: Presión a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Radiador detrás de la turbina. Capacidad total del carter y el circuito: 2,3 litros.

Refrigeración

Tipo: Aire. Arrastre ventilador: En punta del cigüeñal.

Distribución

Situación válvulas: En culata, inclinadas en V. Situación árbol de levas: Central, bajo el cigüeñal. Mando árbol de levas: Piñones. Accionamiento de las válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Delco: Ruptor en punta de cigüeñal. Bobina: Femsa. Bujías: Firestone. Tipo: F-23.

Rendimiento

Compresión: 9: 1. Potencia: 32 CV. DIN a 5.700 r.p.m. Par motor máximo: 4,2 mkg. DIN a 4.750 r.p.m

TRANSMISION

Embrague

Tipo: Monodisco. Mando: Cable en. seco.

Cambio de marchas

Número de marchas en avance: 4. Sincronizadas: 2.ª, 3.ª y. 4.ª. Relaciones internas: l.ª, 5,61: 1; 2.ª, 2,87 :1; 3.ª, 1,92: 1; 4.ª, 1,31: l.

Grupo y diferencial

Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: Tracción delantera, cambio por detrás del eje. Tipo del grupo: Hipoide. Reducción: 3,775: 1 (8/31). Desarrollo final de la transmisión: 21,7 km/h. a 1.000 r.p.m. en cuarta.

BASTIDOR

Estructura portante: Plataforma con largueros y travesaños; carrocería sujeta con tornillos.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, empujadas por brazo longitudinal, y conectadas con la trasera del mismo lado. Tipo de resorte: Muelle helicoidal único en cada lado. Tipo de amortiguador: Batidor de inercia en la rueda, y uno hidráulico telescópico horizontal. Estabilizador: No. Trasera: Ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal, y conectadas con la delantera del mismo lado. Tipo de resorte: Muelle helicoidal único en cada lado. Tipo de amortiguador: Batidor de inercia en cada rueda, hidráulico telescópico horizontal. Estabilizador: No.

Frenos

Delante: Tambor, a la salida del diferencial. Detrás: Tambor. Area barrida por los forros de los cuatro frenos: 547 centímettos cuadrados.

Dirección

Tipo: Cremallera. Diámetro de giro: 11,4 metros. Vueltas de volante, de tope a tope: 2 3/4.

Ruedas

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llana: 4 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 145-13. Marca: Michelin ZX.

Equipo eléctrico

Generador: Dinamo. Marca: Femsa. Regulador: Femsa. Batería: Tudor. Capacidad: 40 amp. hora. Tensión: 12 voltios. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible

Situación: Posterior central. Capacidad: 25 litros.

CARROCERIA

Tipo: Break. Número de puertas: 4 laterales y 1 portón. Asientos: Dos butacas delante, banqueta corrida atrás.

Dimensiones

Batalla: 2,40 metros. Vías: 1,26/l,22 metros (delante/detrás). Longitud: 3,96 metros. Anchura: 1,52 metros. Altura: 1,52 metros.

Peso

En vacío y en orden de marcha: 750 kilos (catálogo); 796 (báscula, depósito lleno). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 55/45 por ciento (depósito lleno).

Equipo

Faros: Artés. Bombilla: 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa.

RENAULT 6

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal, por detrás de las ruedas. Ciclo: 4 tiempos. Número de cilindros: 4. Diámetro/Carrera: 65/72 mm. Cilindrada: 956c. c. Potencia fiscal: 8 HP. Material del bloque: Fundición con camisas húmedas. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación

Carburador de un cuerpo. Marca: Zenith. Modelo: 28 IF. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación

Bomba: De engranajes. Tipo circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: No hay. Capacidad total del carter y el circuito: 2 litros.

Refrigeración

Tipo: Líquido. Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Circuito hermético: Sí. Termostato: Sí. Bomba: Centrífuga. Anticongelante: Sí. Capacidad total circuito: Seis litros.

Distribución

Situación válvulas: En culata, paralelas e inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena. Accionamiento de las válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Delco: Femsa. Bobina: Femsa. Bujías: Champion. Tipo: L-87 Y.

Rendimiento

Compresión: 8,5 : 1. Potencia: 38 CV. DIN a 5.000 r.p.m. Par motor máximo: 6,6 mkg. DIN a 2.500 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: Diafragma. Mando: Cable.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 4. Relaciones internas: 1.ª, 3,61: 1; 2.ª, 2,25: 1; 3.ª, 1,48: 1; 4.ª, 1,03: 1.

Grupo y diferencial

Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: Tracción delantera; cambio por delante del eje. Tipo del grupo: Hipoide. Reducción: 4,25: 1 (8/34). Desarrollo final de la transmisión: 23,5 km/h. a 1.000 r.p.m. en cuarta.

BASTIDOR

Estructura portante: Plataforma con largueros y travesaños, soldada al piso. Carrocería semi-autoportante unida con tornillos.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, triángulo superior brazo inferior y tirante oblicuo. Tipo de resorte: Barra de torsión longitudinal, regulable. Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo. Trasera: Ruedas independientes tiradas con brazo longitudinal. Tipo de resorte: Barra de torsión transversal, regulable. Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico horizontal. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo, unida únicamente a los brazos.

Frenos

Delante: Tambor. Detrás: Tambor. Area barrida por los forros de los cuatro frenos: 481 centímetros cuadrados.

Dirección

Tipo: Cremallera, sin muelles de centrado. Diámetro de giro: 9,64 metros. Vueltas de volante, de tope a tope: 3 1/4.

Ruedas

Diámetro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 135-15. Marca: Michelín ZX.

Equipo eléctrico

Generador: Alternador. Marca: Femsa. Regulador: Bosch. Batería: Tudor. Tensión: 12 voltios. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible

Situación: Posterior central. Capacidad: 32 litros.

CARROCERIA

Tipo: Break. Número de puertas: 4 y un portón. Asientos: Dos butacas delante y corrido atrás.

Dimensiones

Batalla: 2,40/2,45 metros. Vías: 1,28/1,24 metros (delante/atrás). Longitud: 3,85 metros. Anchura: 1,54 metros. Altura: 1,50 metros.

Peso

En vacío y en orden de marcha: 690 kilos (catálogo); 718 kilos (báscula, depósito lleno). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 57,7/42,3 por ciento.

Equipo

Faros: Artés. Bombilla: 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa.

· Autor: Arturo Andrés y J. Ramón L. de la Torre (AUTOPISTA nº 582, 1970)

· Gracias a DOS60 por enviar el reportaje y a jaskaiser por las fotos