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Renault 8

 

 

Siempre alerta nuestra revista ante la aparición de nuevos vehículos particularmente al de modelos españoles se trata, e impulsados a la par que por el desbordado interés que hemos podido pulsar en la opinión pública, por la promesa que hicimos a nuestros lectores cuando asistimos a la presentación de este automóvil en Valladolid, nos disponemos hoy a verter en este artículo todos los datos que hemos recogido a través de varios días de pruebas, llevadas a cabo para ofrecer en las páginas que siguen un estudio a fondo, en el que nuestra mayor preocupación recae en ser objetivos, ecuánimes y ponderados llamando a las cosas con la denominación que merecen y con un sentido de responsabilidad que nos impone rígidamente la confianza que a través de mucho tiempo han depositado en esta publicación sus lectores asiduos. En definitiva, a ellos nos debemos, y las exposiciones serán transcritas sin ambages. Tres opiniones reflejarán este estudio: la del técnico, la del deportista y la del usuario. Con ellas, el lector tendrá idea clara de la calidad del nuevo coche.


PUNTO DE VISTA DEL TÉCNICO

 

Tenemos ante nosotros un automóvil que pertenece en forma estricta al concepto estético del coche de nuestros días, líneas de plástica cuboide y anguladas, con sus aristas graciosamente suavizadas y una apariencia atractiva; su figura tiene una proporcionalidad que nos satisface, y es un coche de esos que no “hay que acostumbrarse a verlo por repetición”. No, indudablemente, es bonito desde el principio.

 

Posee un mínimo de superficies cromadas, como corresponde a sus porte de coche europeo; corriendo a lo largo de sus flancos, dos molduras que lo enmarcan y tienden a darle una apariencia más baja y larga de la que le prestarían sus verdaderas dimensiones.

 

Su estampa es compacta, y en él, como después veremos, se ha hecho un aquilatado aprovechamiento del espacio que ocupa.

 

El frente del coche es sobrio, presentando una moldura transversal, en la que, sobrepuesto, aparece el anagrama de la marca como un apunte esquemático del conocido rombo de la Renault.

 

Los faros son de dimensiones discretas, pero suficientes; bajo ellos, y un poco desplazados hacia fuera, las luces de intermitencia pretenden suavizar la línea y expandirla.

 

La defensa anterior está truncada en su centro y hace un puente característico que facilita la salida del neumático de repuesto; de igual forma que el posterior, monta protectores de caucho.

 

El capó delantero se encuentra estampado, formando una doble vertiente interior que hace curiosamente saltar el agua de lluvia cuando la lámina de líquido que resbala hacia adelante es alcanzada por la corriente de aire al desprenderse; entonces forma un extraño surtidor en ocasiones, circunstancia carente de importancia y a la que el diseñador no ha concedido valor.

 

La vista posterior del coche es quizá una de sus presentaciones más logradas, con los puntos luminosos en disposición horizontal, defensa unitaria y un espacio rectangular de amplias proporciones para la placa de matrícula. Lo acertado de su trazo se desvanece un poco cuando marchando el coche cargado, visto desde atrás, se observan sus ruedas abiertas lateralmente, detalle de efecto óptico desagradable.

 

Las denominaciones de su carrocería son: sedán, berlina o salón.


CAPACIDAD Y HABITABILIDAD

 

El capó delantero, al ser levantado mediante el accionamiento de un tirador de plástico debajo del tablier, deja en su apertura hacia adelante (contra el viento) un cofre con capacidad para 250 decímetros cúbicos de equipajes, cuya distribución es fácil por sus regulares dimensiones; en la parte anterior derecha de este cofre aparece la batería acogida en una caja de chapa estampada sin tapa; posteriormente existe una mampara que da protección a diversos elementos ubicados entre el salpicadero y ésta. Estos son: el depósito de líquido para frenos, receptáculo para el lavacristales, filtro de aire de climatización, etc.

 

Detrás del asiento trasero existe un espacio libre de unos 60 decímetros cúbicos.

 

En los paneles anteriores de las puertas delanteras no hay carteras, pero en el tablier se dispone de una guantera con tapa y una gaveta inferior de respeto con mayores dimensiones provista de cerradura.

 

Un detalle simpático y, desde luego, práctico, es la existencia en los lienzos de los asientos delanteros (parte posterior del respaldo), de unas cremalleras en ambos costados, lo que supone un lugar más para alojar pequeños paquetes, carpetas y otros objetos diversos que, de otro modo, suelen ir “bailando” por cualquier parte.

 

El aspecto interior del coche, sin perder la sobriedad que en todos sus elementos y partes encontramos, es cogedor, y los asientos, desusadamente confortables en los coches de su categoría, no solamente por la amortiguación que poseen, sino por sus dimensiones, con una anchura en los delanteros de 56 centímetros, y en el posterior de 129 centímetros exactamente. Las alturas disponibles entre la superficie de asiento (con una persona de 70 kilogramos sentada) y el techo del coche, son, respectivamente, de 95 y 93 centímetros para los delanteros y traseros.

 

El coche produce una impresión de interior superior a la que puede presumirse contemplándolo desde fuera. La distancia libre para las rodillas es entre 15 y 31 centímetros, según se desplacen los asientos delanteros.


CLIMATIZACIÓN

 

Este automóvil dispone de una entrada de aire con filtro y corriente forzada por un ventilador eléctrico. El poder calórico es tomado del circuito de refrigeración del motor, por lo que el riesgo de filtración de gases de escape en el interior del coche queda despejado.

 

En las pruebas realizadas, con una temperatura exterior de 10 grados centígrados, obtuvimos, a coche cerrado totalmente, 26 grados aplicando la calefacción a pleno rendimiento, es decir, cuatro grados por encima de la denominada “temperatura de la sed”.

 

Este sistema comprende una perilla de graduación de temperatura, contacto para el ventilador y elemento para desempañar el cristal, cuya eficacia ha sido bien conseguida y reparte con homogeneidad el aire caliente sobre el cristal; las salidas están, en general, bien estudiadas y merecen especial mención las orientables del tablier, ya descritas en el artículo del número 219 de esta revista, tanto para aire caldeado como fresco en la época estival.


PUESTO DE CONDUCCIÓN

 

Es amplio, pero no llega a ser idealmente cómodo, en particular para una persona de talla elevada; por lo que al movimiento de los brazos se refiere, no presenta en absoluto inconveniente alguno, pero encontramos el pedal del embrague innecesariamente desplazado a la derecha, puesto que la caja de la rueda del mismo lado habría permitido situarlo más próximo a su plano, sin peligro de “atrapamiento” del pie, pues existe espacio suficiente. En definitiva, consideramos que la posición del conductor resulta un poco oblicua y que la distancia entre el pedal de embrague y los radios del volante está demasiado aquilatada para personas altas.

 

La distribución de los mandos es francamente buena, salvando lo antes apuntado, si bien la llave de contacto entra demasiado próxima a la columna de la dirección. Nos gustó particularmente el pedal del acelerador, muy cómodo y exento de todo efecto de adherencia, tan inadecuado en otros coches, para los principiantes en particular, causa de “galopes”. Su inclinación hacia la derecha es óptima.

 

Una de las pruebas efectuadas ha consistido en determinar la presión que es necesario establecer sobre los pedales para accionarlos en forma efectiva. Para ello empleamos instrumental de precisión, encontrando un valor de 14 kilogramos en condiciones de utilización vulgares y que se prodigan en unan conducción normal. El pedal de embrague cumple su cometido con una presión de solamente 5,6 kilogramos, lo que da una idea de la docilidad del coche y suave conducción.

 

La palanca del cambio de velocidades es muy precisa y de fácil manejo, dejando notar su utilización la presencia de una caja de marchas totalmente sincronizadas y de impecable funcionamiento corresponde al tipo “cloche”, es decir, situada sobre el pavimento del coche.

 

El volante, ya descrito en el artículo anterior, es de tipo “cáliz”, con dos radios y de diámetro más bien pequeño; su diseño es de buen gusto y no requiere esfuerzo su manejo ni a coche parado.


INSTRUMENTACIÓN

 

El Renault R-8 de FASA presenta sobre el tablier un cuadro de instrumentación de acertado diseño, es sencillo, y, además, muy completo en su categoría; consta de un velocímetro de cursor horizontal, cuya precisión hemos verificado y de exacta lectura. En ambos extremos de esta escala presenta dos luces testigo; la de la izquierda es un aviso combinado de la presión de aceite y temperatura del agua, dos factores ante cuyo aviso la reacción del automovilista en su primer momento deber ser detener el motor, motivo por el que se han simplificado. A la derecha se encuentra la luz “espía”, que avisa la permanencia del starter en funcionamiento.

 

En su mitad inferior el cuadro presenta, de derecha a izquierda: un medidor de nivel de gasolina; testigo de los pilotos de dirección; cuentakilómetros; una luz espía de de encendido de luces delanteras y, finalmente, otra luz testigo acusadora de descarga de batería cuando se enciende, en funciones de amperímetro. Simultáneamente, y a la vez que funcionan las intermitencias de dirección, puede oírse un zumbido discontinuo, empleándose así la vía de dos sentidos para detectar el funcionamiento de las luces de dirección, elementos de seguridad relevante cuando el coche ha de moverse en la espesura del tráfico urbano. La desconexión es automática.

 

El espejo retrovisor, bien situado, tiene una capacidad dispersiva excelente y abarca un campo amplio, debilitando por la cualidad de antes anotada una parte del efecto deslumbrante, producido por coches que marchen durante la noche con luces potentes y situados en su estela.

 

Sobre este espejo existe un interruptor y luz auxiliar interior.


MANIOBRABILIDAD

 

Este coche es muy maniobrero, en las pruebas realizadas obtuvimos un radio de giro “entre aceras” de solamente 10,70 metros, y “entre pareces” de 11,30 metros, una de las ventajas que tienen los coches denominados “todo atrás”, cuyas juntas homocinéticas no permiten diámetros de giro tan reducidos.

 

La dirección del coche de tipo semireversible es bastante sensible, con una relación de 20:1, perceptible en particular para las personas acostumbradas a manejar automóviles con cajas de dirección más desmultiplicadas.

 

La estabilidad longitudinal y transversal del coche son muy satisfactorias, no pasando de la categoría de discreta la estabilidad direccional. El coche acusa los vientos laterales, sin duda por ser su tercio anterior algo más ligero de lo que sería deseable.

 

No obstante, el coche ha mejorado sus cualidades de marcha con respecto a los modelos Dauphine, Ondine y Gordini, si bien, y en esto nos reiteramos una vez más, no lo consideramos un defecto importante en la valoración que pretendo dársele generalmente, sino como una peculiaridad de conducción del automóvil que sólo requiere una conducción adecuada, la cual se adquiere al cabo de muy poco adiestramiento.

 

La lluvia persistente y el estado que en consecuencia ofrecía el pavimento nos impidió hacer observaciones que podrían haber resultado muy interesantes.

 

No obstante, podemos decir, y ahora con más seguridad que en ocasiones anteriores, que una de las cualidades excepcionales de este coche son sus frenos. Hemos provocado sobre carreteras asfaltadas de pavimento brillante y resbaladizo, patinazos extremadamente largos a velocidades de hasta 80 kilómetros hora, con blocaje total y sin experimentar derrapajes importantes ni influencia alguna sobre la dirección. Este es un hecho que merece subrayarse, pues representa dentro de las cualidades del vehículo un grado de seguridad capaz de convencer a cualquiera.


CONSUMO

 

El empleo de un equipo medidor de calidad y precisión nos permite determinar con seguridad absoluta unas cifras de consumo que, con asombro incluso nuestro, nos hacen pensar que el motor de este automóvil es diabólicamente económico, y permítasenos esta extraña expresión. Las pruebas de consumo se repitieron, y finalmente las aceptamos como buenas ante la evidencia de los hechos y por haber hecho con anterioridad otras pruebas que nos sirvieron como “testigo” sobre vehículos de diferente categoría.

 

Los resultados son éstos:

 

A 60 kilómetros-hora: 5,2 litros a los 100 kilómetros.

A 80 kilómetros-hora: 5,8 litros a los 100 kilómetros.

A 90 kilómetros-hora: 6,6 litros a los 100 kilómetros.

A 120 kilómetros-hora: 9,2 litros a los 100 kilómetros.

 

Estas pruebas fueron realizadas en recorridos por carreteras sensiblemente regulares con un perfil exento de grandes pendientes y empleando en forma racional el cambio de velocidades. En ellas no están incluidos los consumos de arranques, toda vez que, empleándose señalizaciones especiales, se contaron distancias entrando ya sobre las líneas marcadas con las velocidades de consumo que se expresan.


ACCESIBILIDAD PORTANTE Y A LOS ÓRGANOS MECÁNICOS

 

En primer lugar, y como característica que nos ha gustado, toda la clausura del coche se realiza con una sola llave, lo que simplifica muy estimablemente el desenvolvimiento de la operación, prestándole una gran comodidad; aquí puede hacerse hincapié en que vale más la calidad e individualidad de una llave que la diversidad de ellas. Así tenemos que con una misma guarda se accionan portezuelas, cofre motor y contacto, blocando además la dirección y actuando sobre el motor de arranque con la misma llave.

 

Las portezuelas son amplias y se abren contra el viento de la marcha, teniendo los elementos de seguridad habituales y el sistema de tirador interior ya descrito en nuestro anterior artículo, que consideramos muy acertado por la seguridad que ofrece. Además, en el grosor de la puerta hay un pestillo de blocaje capaz de evitar accidentes provocados por manipulaciones infantiles.

 

La operación de entrar y salir del coche es, por tanto, fácil y cómoda en grado sumo, como se desprende de lo que anteriormente hemos dicho.

 

El acceso al motor es aceptable y no crea complicaciones en los elementos mecánicos que pueden visitase más frecuentemente.


DETALLES DE TERMINACIÓN

 

La carrocería tiene un acabado impecable, tanto en el ensamble de sus diferentes piezas como por lo que a pintura y molduras se refiere, siendo autoportante y estando cosida por costuras de soldadura de tal forma, que en su conjunto actúa como una viga armada en unión a una base resistente, comportándose como un bastidor efectivo, pero en condiciones de ligereza y resistencia a la deformación definitivamente superiores.

 

El interior es variable: la tapicería presenta un magnífico aspecto y es, naturalmente, transpirable por su carácter de tejido no plástico, asunto muy importante, pues todos conocemos el detestable resultado de los plásticos aplicados a los asientos de automóvil.

 

Las manivelas para subir y bajar los cristales delanteros están bien situadas y no representan un peligro para las piernas en caso de frenazo brusco o colisión.

 

Los tiradores de las puertas, que desempeñan el papel de brazos, no son muy resistentes en su sistema de anclaje a la portezuela, o, al menos, es impresión producen.

 

El cenicero delantero, situado en una vecindad muy próxima al tablero, en la posición de abierto, y estando aquél forrado en tejido claro, es fácil prever su ensuciamiento o incluso, producirle puntos tostados.

 

El pestillo de las ventanillas posteriores correderas ha sido muy mejorado, siendo ahora de manipulación más sencilla y práctica que en los otros modelos Renault.

 

Los paneles interiores de las puertas son de gran efecto, pues dan al coche un cierto empaque.

 

El cierre de todas las puertas, cristales, etc, demostró en el coche probado una estanqueidad perfecta, pues hicimos recorridos en los que la lluvia y el viento nos azotaron en perfecta alianza, sin poder comprobar filtraciones de ninguna clase.


OTROS DATOS TÉCNICOS CUANTITATIVOS

 

Longitud exterior total, 3,99 metros.

Anchura, 1,49 m.

Altura total, 1,41 m.

Batalla, 2,27 m.

Vía, 1,25 m.

Luz en carga, 0,12 m.

Peso en vacío o marcha, 760 kilos.

Carga remolcable, 350 kilos.

Carga con freno, 650 kilos.

Potencia fiscal, 8 CV.

Cilindrada, 956 c.c.

Carburador, Solex 32 PDIS.


CAPACIDADES

 

Aceite motor, 2,5 litros.

Aceite caja puente, 1,9 litros.

Depósito gasolina, 38 litros.

Refrigerante, 7,1 litros.

 

Deliberadamente omitimos una serie de características que, por haber sido publicadas recientemente en nuestro número 219, harían reiterativa su enumeración; por otra parte, son ya sobradamente conocidas.

 

Y finalmente, para terminar, diremos que el coche, en líneas generales, nos ha causado una magnífica impresión, reuniendo en su haber de ventajas las cualidades de economía, confort y apariencia estética más deseadas.


RESULTADOS EN CONDUCCIÓN DEPORTIVA

 

Esta prueba se ha realizado con temperatura ambiente de 8º, en día de cielo encapotado, pisos en desiguales condiciones de humedad y en carreteras tan distintas como la de el Pard, La coruña, Cas de Campo de Madrid, carretera de Castilla y subida a la Dehesa de la Villa. El automóvil tenía, al comenzar aquélla, 12.605 km, y al final de la misma, 12.722. Para la toma de tiempos hemos utilizado un cronómetro Longines.

 

Queremos con esta prueba de conducción deportiva, es decir, lo que normalmente se llama conducción “brillante”, dar idea de las posibilidades en ese campo para los aficionados a la velocidad, teniendo en cuenta que hemos utilizado un autmóvil estrictamente de serie.


PRUEBA DE ACELERACIÓN

 

Con salida parada: 400 metros, 21 s. Con cuatro personas, 23 s. 1/5.-1.000 metros, 43. con cuatro personas, 47 s. 2/5.

 

Con lanzamiento de un kilómetro: 1.000 metros, 31 s. con cuatro personas, 33 s. 2/5.

 

Reprise en directa (4.ª velocidad): a 40 km/h, los 400 metros en 23 s. 2/5; los 1.000 metros, 43 s. 4/5.

 

Paso de 60 a 80 km/h: en tercera velocidad, 7 s.; en directa, 10 s.


PRUEBA DE FRENAJE

 

Nos hemos limitado a aplicar los frenos al máximo, sin utilizar el cambio de velocidades para disminuir la marcha del vehículo.

 

Frenaje a 60 km. Por hora: 13 m.

Frenaje a 90 km. Por hora: 42 m.

Frenaje a 120 km. Por hora: 86 m.

 

Como especial comentario, nos ha producido grata sensación el poder de frenada del automóvil, obtenido mediante el sistema de frenos de disco en las ruedas delanteras y corrientes -de zapata- atrás, abandonando el original sistema francés de discos en las cuatro ruedas.


PRUEBA DEL CUENTAKILÓMETROS

 

Hemos sido sorprendidos agradablemente al comprobar con el cronómetro la exactitud del mismo a distintas velocidades. Probado a 30, 60, 90 y 120 km. por hora, el aparato, marca Artés, con licencia Jaeger, ha demostrado una exactitud que hasta ahora no habíamos podido comprobar en ninguna marca de automóvil hecho en España.


ESTABILIDAD

 

Dentro del mismo plan de conducción rápida, agotando en lo posible las marchas, hemos notado una buena “tenida en ruta” del vehículo. En la subida, con sus curvas para todos los gustos, la dirección –muy suave- ha mantenido en todo tiempo al automóvil en línea perfecta, y el agarre ha sido muy bueno, aun cuando el piso se hallaba ligeramente mojado. De todas formas, recomendamos tener muy en cuenta la presión de los neumáticos, según vayan a viajar dos o cuatro personas, ya que para el perfecto funcionamiento de la estabilidad, deberá la presión ser modificada en todo caso (se entiende para viajes largos o uso prolongado) en función del número de pasajeros a transportar.


CONFORT

 

Cuando el célebre técnico y corredor de fondo francés Trintignan probó, allá por el 1962, el R-8 francés, dijo que al volante del mismo perdía por completo la sensación del coche pequeño. Esto es cierto, ya que la confección de los asientos y el amplio campo interior del vehículo, permite una comodidad que hasta ahora no nos había brindado Renault en sus anteriores modelos.


TRANSMISIÓN

 

La caja de cuatro marchas adelante y marcha atrás, sincronizadas, es de bastante buen resultado. Algo incómoda la posición de la palanca de cambio y la posición de la marcha atrás, que, a veces, molesta y roza la pierna derecha del conductor sobre el acelerador. La segunda y tercera velocidades son de prestaciones brillantes en rapidez, llegándose a conseguir en segunda, 72 kilómetros por hora, y en tercera, 102, lo que para un coche de esta cilindrada es verdaderamente interesante.


CONSUMO

 

Al final de nuestra prueba hemos comprobado un consumo de 9,4 litros a los 100 kilómetros, lo que en conducción rápida, agotando las marchas y cambiando con frecuencia, no es excesivo.


DEFECTOS

 

Una información honrada tiene el deber de señalar las anomalías encontradas en el automóvil. Aparte de la ya señalada de la posición de la palanca de cambio de marchas y de la incómoda situación de la marcha atrás, encontramos, no muy feliz, la posición de los mandos interiores, algo ocultos y dificultosos en principio. La situación de la boca del depósito de gasolina es preciso sea reformada, adjuntándola más al costado del vehículo por razones de estética y seguridad. Los faldones del motor no son suficientes para impedir el paso de agua y barro al interior de la caja trasera.


FELICITACIONES

 

Por el magnífico sistema de refrigeración y calefacción, el buen alumbrado del vehículo, la sencilla terminación interior del mismo, su buena visibilidad y su esté tica. Por todo ello, no dudamos que al español medio, y al aficionado deportivo, complazca la conducción del Renault 8.


PUNTO DE VISTA DEL USUARIO

 

He tenido ocasión de probar un Renault 8. Para mí, la mecánica de Renault es ya familiar, y también sus resultados. Este nuevo vehículo es más potente que los anteriores, y de carrocería e interior, distintos. Distintas habían de ser, pues, sus reacciones. Pero he notado mucha similitud con el Gordini, poro ejemplo. Es este Renault 8, un coche nervioso, como el Gordini, de mucha potencia motriz, de mucho “reprise”, como suelen llamar los técnicos; de mucha velocidad. Y sigo pensando, igual que con el Gordini, que es demasiada velocidad, demasiado nervio para el coche. Por lo visto, es una tendencia de Renault esa de hacer coches muy ligeros. Porque, al contrario de lo que sucede con el SEAT 1.500, en que el conjunto pesa demasiado para el motor, aquí pesa poco. Y el coche anda demasiado.

 

El interior es más cómodo que el Gordini para los pasajeros de delante y de atrás. No así para el conductor, que ha de llevar las piernas ligeramente inclinadas hacia la derecha por desplazamiento de los pedales hacia este lado. Pero no es un defecto muy sensible.

 

La visibilidad es buena. La dirección, muy sensible. Tan sensible, que al menor movimiento, obedecen las ruedas directrices. Esto puede ser una virtud. A mi, particularmente me gustan más desmultiplicadas al estilo americano. De todos modos, gira muy bien en poco espacio, y no es dura. Formidable, por tanto, para aparcamientos.

 

Las puertas traseras tienen el mismo sistema de seguridad que el Gordini, es decir, un pestillo, que bajado, sirve para evitar que un niño pudiera abrir desde dentro durante la marcha. Pero, al igual que el Gordini, el mecanismo no es muy acertado, y se baja el pestillo a un simple portazo, con lo que el pasajero de atrás debe ser ayudado a salir desde fuera.

 

Buena la suspensión, para mi gusto. Buena la estabilidad en curvas, pues me ha permitido el lujo de entrar en algunas de forma algo temeraria. El coche responde. Menos estable lo encuentro en las rectas a mucha velocidad. Quizá sea una sensación extraña por efectos del aire, que suena bastante.

 

 

Frena muy bien, francamente bien. Las luces son buenas. También es buena la calefacción. Pero encuentro malo el acabado. Renault se ha preocupado siempre del motor, y ha descuidado el acabado. En el Renault 8 se acusa esta tendencia, quizá, porque el precio de venta haga pensar en una mejor presentación interior. Particularmente, le doy sobresaliente en motor y frenado. Notable, en visibilidad, luces, estabilidad, dirección, suspensión; aprobado en confort; suspenso en, acabado.


· Autor: Luis Fernando Medina (VELOCIDAD nº 225, 1-enero-1966)

· Gracias a JCRUZ por el texto y a Jaskaiser por las fotos

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 12
 

 

1. 1430"full"

El r8 primera serie fue uno de los primeros coches que coji (hera de un amigo pero muchas veces me dejaba llebarlo)como bien dice la prueba para personas altas como yo (190cm)la posicion a el volante hera nefasta,iba todo encojido ami el volante no me parecia pequeño para nada la direccion no me gustaba nada era blandisima y cuando salias rapido de un semaforo parecia que la parte delantera de el coche flotaba,en su favor dire que nunca se calento y que la estetica no hera fea,a el de mi amigo le quitamos las puntas de las defensas le pusimos unas llantas 13 de 12ts imbertidas y le pintamos una banda por encima la verdad su aspecto era un poco macarrilla

 

2. DAVID

para PEP
ami me ocurrio tu caso
tienes k ir a trafico y te pediran una fotocopia del DNI de su antiguo dueño o vams si ya era tuyo pos tuya....
despues te aran los papeles y pasaras la ITV y volveras a trafico a k te den tus nuevos papeles

 

3. pep

por favor podeis contestarme ala preguntilla esa

 

4. pep

hola tengo 1 r8 sin papeles es muy dificil sacarselos nuevos y el coste? muchas gracias

 

5. pep

hola tengo 1 r8 sin papeles es muy dificil sacarselos nuevos y el coste? muchas gracias

 

6. El Taronja

Tienes razon CXTURBO!!!! cuando era un nano rodaban muchos todavia, y ahora pa ver unooooo no veasss, tiene que ser algo raro, o de alguien que lo haya restaurado. Me conformaré con mis minuaturas de altaya y Solido ¡en fin!

 

7. CXTURBO2

Hace años que no veo ninguno por la calle, cuando era peqeuño hara unos diez años todavia podia verse alguno rondando por las calles pero ahora nanai.Se hecha de menos estos coches por la calle.

 

8. ferran

Estoy interesado en comprar un R-8 no importa que serie, eso si no mas de 1500€

 

9. enrque garcia angeles

Hola!!, mi hermano es un amante del Renault, somos de Mexico y vivimos a 10 minutos de la fabrica donde los hacian, en Cd Sahagun Hidalgo mi hermano tiene 2R5 y 1R18 impecables.

 

10. emaize

es bonito y ami me gustan los coches clasicos

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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