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Ford Fiesta 1.4 CTX

 

  

Este año se cumple el 50 aniversario de la transmisión automática hidráulica. Medio siglo ha tenido que pasar hasta la aparición de otro tipo de automática que, si bien no va a eliminar a la anterior, al menos es seguro que coexistirá con ella, cosa que no han conseguido tantos y tantos proyectos que han quedado en la cuneta en estos 50 años.

 

Hasta tanto que aparezca el nuevo e interesante XR2i, el recién nacido Fiesta tiene pocos atractivos especiales -lo que no es óbice para su indudable éxito comercial al margen de una línea muy agradable pero demasiado inspirada en el 205, con un morro particularmente afilado y un parabrisas inclinado a un ángulo récord. Pero en cuanto a mecánica y bastidor, poco o nada hay de novedoso, aunque sí muchos detalles encomiables de segundo orden: asientos con tapicería pegada, encendido estático, motor 1.1 de mezcla pobre, etc.

 

Pero lo de la transmisión CTX es harina de otro costal; de hecho no es novedad, y hace ya más de un año que tanto el antiguo Fiesta como el Fiat Uno venían ofreciéndola con motores 1.1. Y ahí radica el problema; después de haber probado un prototipo 1300 hace ya varios años, las versiones 1.1 se nos antojaron como excesivamente faltas de brío. Con la oferta de un motor 1.4 en el nuevo Fiesta, la transmisión de diseño Van Doome volvía a cobrar, a nuestros ojos, un renovado interés.

 

Bajo la marca Daf, hace ya más de 30 años que se comercializaron coches con transmisión automática por correa trapezoidal cogida entre dos juegos de platos acanalados de diámetro útil variable; era la Variomatic, versión glorificada del sistema empleado en los ciclomotores. Pero la correa de goma o material sintético entre canales metálicos, tiene unos rozamientos y unas pérdidas que la hacen inadecuada para altas potencias y de poco rendimiento en general.

 

 

 

En Van Doome siguieron estudiando el principio, pero acabaron pasándose a la correa metálica, y todo ello en baño de aceite; esto ya es algo mucho más serio, tanto que Ford y Fiat compraron el sistema, y Ford incluso ha montado una fábrica específica para la producción de dicha transmisión. El principio operativo básico es simple, igual que antes: los diámetros varían en función del régimen del motor, de la velocidad del coche y de la carga del motor, es decir, de la exigencia de potencia. El detalle curioso radica en que en lugar de tirar, la correa metálica empuja, cuando el motor desarrolla potencia, puesto que dicha correa, en realidad está formada por una serie de plaquetas metálicas planas yuxtapuestas, que se mantienen en posición gracias a unas escotaduras laterales donde alojan unas cerchas metálicas, que tan solo trabajan a tracción cuando el motor retiene en vez de empujar.

 

La parrilla selectora del cambio es lo más sencillo que puede existir: al margen de las clásicas e imprescindibles posiciones de Parking, punto muerto y marcha atrás, no hay más que dos posiciones de avance, y en realidad de avance no hay más que una, puesto que la misión de la otra corresponde, básica aunque no exclusivamente a reforzar la retención con freno motor. La variación es absolutamente continua, sin saltos, y está en función del estilo de conducción; en cualquier caso, entre el desarrollo más corto y más largo, hay por encima de 5,5:1, más que entre 1ª y 5ª en una caja normal de 5 marchas.

 

Pisando a fondo, las posiciones D (normal) y L (retención) funcionan absolutamente igual; por el contrario, a pie levantado y con cierta velocidad, en D el cambio selecciona inmediatamente el desarrollo más largo, y el motor gira lo más lento posible, mientras que en L, el motor tiende a mantenerse por encima de 3000 e incluso 3500 rpm, si la velocidad del coche es suficientemente elevada; de este modo se consigue un más que aceptable efecto de freno motor. Debido a este reglaje, en aceleración a carga parcial el régimen del motor es más elevado en L que en D, pero en esta posición va subiendo a medida que se pisa más a fondo, hasta el punto de que, tal como dijimos antes, totalmente a tabla da igual llevar la palanca en una posición u otra. La L, aparte de para retener, es aconsejable en zonas montañosas o muy viradas, y también para remolcar.

 

 

 

En utilización normal, el comportamiento no es ya solo muy distinto del de una caja manual, sino incluso de una automática clásica. Para empezar, no hay saltos de marchas, por suaves que estos sean, y el funcionamiento típico es pisar el acelerador hasta un punto dado, en función de la urgencia que se tenga en acelerar, y dejarlo quieto; con ello, el motor sube enseguida hasta un cierto régimen, y prácticamente se estabiliza ahí, mientras que la velocidad del coche va aumentando paulatinamente. Es, al principio, una sensación extraña, como la de un embrague que patina, pero al revés. Todo ello acompañado de un suave silbido producido por la correa metálica.

 

En tráfico urbano, el coche está absolutamente en su elemento; como en cualquier otra automática, no se tiene ni se debe pasar a punto muerto en los semáforos; basta con sujetar el coche ligeramente con el freno, o incluso no tocar ningún pedal si estamos parados ligeramente en cuesta arriba. En una automática habitual, sobre todo si se tiene un poco de prisa, se acaba jugando con la palanca entre D, 3 y 2; en el Fiesta CTX no ha lugar a ello, y simplemente es cuestión de pisar más o menos a fondo el acelerador.

 

Según vamos aumentando la velocidad, el panorama va cambiando; el sistema funciona de maravilla hasta las 3000 rpm, que dándole margen, puede equivaler a 120 km/h. Pero a 3500 el sonido ya es más forzado, y de 4000 para arriba, está claro que ya no está a gusto; hay más ruido que nueces, en otras palabras. Esto se debe a que el rendimiento mecánico de la cadena metálica se va deteriorando con el régimen, hasta el punto de que el reglaje está hecho de modo que la aguja del cuentavueltas nunca consigue llegar a tocar, por un poco, las 5000 rpm.

 

El rendimiento de esta transmisión es inverso al de una con convertidor; en la clásica, hay mucho resbalamiento y pérdidas a bajo régimen, y de 2500 o como mucho 3000 rpm para arriba, el convertidor prácticamente se solidifica. Aquí ocurre lo contrario: a bajo régimen, el sistema funciona de maravilla, pero en alta, el rendimiento se deteriora mucho. Los consumos son totalmente claros al respecto: a baja velocidad, incluso en tramo muy tortuoso, no llegamos a los 7 litros, mientras que en terreno llano y despejado, un crucero de 130 nos pone en 11 litros, cifra que pasa de los 12 yendo cerca del tope. En ciudad, sobre más de 300 km, obtuvimos una media de 12,76 litros, un tanto alta, pero muy aceptable, dado lo relajado de la conducción que permite en un tráfico infernal como el madrileño; éste es el terreno del CTX.

 

 

 

 

 

Ficha comercial

Marca: Ford. Modelo: Fiesta 1.4 CLX (transmisión CTX). Perfil: Polivalente de dos volúmenes y 3/5 puertas, con tracción delantera y mecánicas que van desde los 957 cc hasta un 1600 Turbo de próxima aparición, con 132 CV. La transmisión CTX, según el sistema de variador Van Doorne con correa metálica en baño de aceite, se ofrece con los motores 1.1 y 1.4. Lanzamiento: Primavera del ´89. Precio: 1240000 ptas (CLX 1.4 de 3 puertas) + 119000 ptas (cambio CTX).

 

 

 

 

Equipamiento

La versión CLX, nivel medio/alto en la gama Fiesta, ofrece de serie lo siguiente:

Cristales tintados, luneta térmica, parabrisas laminado, dos retrovisores de puerta de mando manual, lava/limpia luneta, luces traseras de marcha atrás y antiniebla, equipo de pre-radio, cuentarrevoluciones y termómetro de agua.

La unidad de pruebas disponía de las siguientes opciones:

Paquete de cierre central y elevalunas eléctricos delanteros (45000 ptas) y techo de cristal de accionamiento manual (64000 ptas),

Con ello este Fiesta 1.4 CLX-CTX se pone en 1468000 ptas.

La otra opción posible es la pintura metalizada (23000 ptas).

Con el equipamiento Ghia (que también puede llevar transmisión CTX) el equipamiento y el precio son más elevados.

 

 

 

 

 

Prestaciones

 

     
  Velocidad  
  Máxima absoluta 150,43 km/h
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 143,37 km/h
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 146,3 km/h
  Aceleración  
  0-100 km/h 16” 37/100
  400 metros salida parada 20” 21/100
  1000 metros salida parada 36” 98/100
  Adelantamiento  
  Entrando a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 7” 43/100
  Rápido: 70-120 km/h 16” 65/100
  Total: 20-120 Km/h 23” 88/100
     
  Condiciones de la prueba  
  Carga del vehículo Dos plazas y depósito a medias
  Presión atmosférica 702,1 mmHg
  Temperatura ambiente 22,0ºC
     

 

Consumos

 

   
 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (328,5 km).

Condiciones: Conductor solo. Tráfico normal, bastante fluido.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,8 km/h.

Promedio: 88,8 km/h.

Consumo: 6,60 litros/100 km.

Recorrido: Pola de Lena-Oviedo-Gijón-Villaviciosa-Ribadesella-Posada-Meré-Arenas de Cabrales-Panes-Desfiladero de Hermida-Potes-Pto de Piedras Luengas-Cervera de Pisuerga-Aguilar de Campoo (309,2 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Mucho tráfico entre Gijón y Ribadesella; el resto, muy fluido.

Crucero: 115 km/h (teóricos, dado el trazado).

Promedio: 68,0 km/h.

Consumo: 6,84 litros/100 km.

Recorrido: Aguilar de Campoo-Palencia-Valladolid-Olmedo-Adanero-Madrid por autopista (324,1 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Tráfico muy fluido. Tormenta durante 15 km antes de Adanero.

Crucero: 130 km/h.

Promedio: 108,0 km/h.

Consumo: 11,00 litros/100 km.

Recorrido: Madrid-Adanero (por autopista)-Benavente-León-Pola de Lena (por autopista) (403,2 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Tráfico congestionado hasta Villalba. Tormenta entre Medina y Tordesillas (20 km). El resto, normal.

Crucero: 145 km/h.

Promedio: 121,0 Km/h.

Consumo: 12,18 litros/100 km.

Resumen Total: Crucero: 121,1 km/h. Promedio: 93,6 km/h. Consumo: 9,35 litros/100 km.

Consumos ECE 90/120/urbano: 5,1/7,1/8,7 litros/100 km.

 

 

 

 

Ficha técnica

 

 

 

Motor:

Definición y posición: Delantero transversal vertical, de 4 cilindros en línea.

Arquitectura: Bloque de fundición; culata de aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos, con cuatro contrapesos.

Diámetro/Carrera: 77,20/74,30 mm.

Cilindrada: 1391 cc.

Alimentación: Un carburador Weber DFTM de dos cuerpos verticales, con toma de aire termostática, estrangulador manual y apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo.

Distribución: Válvulas en culata, formando V en cámara hemisférica, accionadas a través de taqués hidráulicos y balancines a partir de monoárbol mandado por correa.

Encendido: Electrónico, con avance centrífugo y por depresión.

Lubricación: Bomba de engranajes excéntricos en punta del cigüeñal; cárter de chapa.

Refrigeración: Por líquido, con circuito hermético y electroventilador. Intercambiador agua/aceite de transmisión en el radiador.

Compresión: 9,5:1.

Potencia máxima: 75 CV a 5600 rpm.

Par máximo: 11,1 mkg a 4000 rpm.

Régimen máximo: 5000 rpm (la transmisión no admite más ni a fondo).

Transmisión:

Disposición motriz: Tracción delantera con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.

Embrague: Multidisco centrífugo en baño de aceite.

Cambio (relaciones y desarrollos finales): Corta: 3,48:1 (7,5 km/h)

Larga: 0,63:1 (41,4 km/h)

Reducción del grupo: 3,842:1 (19/73).

Bastidor:

Suspensión delantera: Tipo falso McPherson, con triángulo inferior, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: Ruedas semi-independientes tiradas por brazos longitudinales conectados por travesaño abierto en forma de U; muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Dirección: De cremallera.

Diámetro del volante: 38 cm.

Vueltas del volante: 4,2.

Diámetro de giro: 9,80 metros.

Sistema de frenado: Discos/tambores (240/180 mm de diámetro), servoasistidos, con dos circuitos.

Llantas: De 4,5”x13”, de chapa.

Neumáticos: 155/70SR-13.

Cotas:

Batalla y vías (del/tras): 2,45 y 1,39/1,38 metros.

Largo/ancho/alto: 3,74/1,61/1,33 metros.

Depósito de combustible: De 42 litros, bajo asiento posterior.

Peso de catálogo: 835 kg.

Peso real (lleno a tope): 890 kg.

Reparto de peso (del/tras): 62,9/37,1 %.

 

 


· Texto: Arturo de Andrés (AUTOMÓVIL Nº 139 - Agosto 1989)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 1
 

 

1. ramiro

e disfrutado leyendo el articulo sobre el Ford fiesta 1.4 de carburador con cambio CTX un buen coche de Ford europa y encima fabricado en Almussafes comunidad valenciana españa

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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