La tienda de revistas de pieldetoro.net

 

 

Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Ford Fiesta 1300 S

 

 

VIRTUDES

· PRESTACION BRILLANTE, CON BAJO CONSUMO

· MECANICA: POTENTE, ELASTICA Y SILENCIOSA, CON BUEN CAMBIO

· CONDUCCION FACIL, CON DIRECCION Y MANDOS SUAVES

· CARROCERIA: LINEA Y ACABADOS

· VISIBILIDAD EN TODOS SUS ASPECTOS

 

DEFECTOS

· PRECIO DESORBITADO, ESPECIALMENTE CON OPCIONES

· POCO CONFORTABLE: SUSPENSION Y ASIENTOS DUROS; NULA INSONORIZACION TRASERA

· FRENOS ALGO ESCASOS PARA SUS PRESTACIONES

· MALETERO UN POCO ESCASO

· DEPOSITO DE GASOLINA RUIDOSO Y DE DIFICIL LLENADO

 

 

 

Cerca de cuatro meses han trascurrido, desde que el Fiesta 1300 fue presentado oficialmente, hasta el momento de ofrecer una información más concreta y fundamentada. Aunque la mayoría de nuestros lectores recordarán las características básicas del coche, las repetiremos en beneficio de todos, ya que, después de tanto tiempo, es posible que la imagen exacta del Fiesta 1300 se haya desdibujado un poco en la memoria de muchos.


Esta versión, la más potente de la gama, se ofrece exclusivamente en las variantes de carrocería Sport y Ghia, las más lujosas, sin que ello presuponga la desaparición de dichas variantes con motor 1.1; así, pues, como nuestra lista de precios se encarga de recordar semanalmente, son seis las posibilidades básicas que se ofrecen al potencial comprador de un Fiesta. Pero, ¿qué es lo que tiene de particular el Fiesta 1300?


En primer lugar, y sobre todo, un nuevo motor, que nada tiene en común con el anterior, si bien técnicamente es muy similar. A nivel de transmisión no hay grandes cambios -todos los elementos ya eran utilizados en las variantes anteriores-, salvo el hecho de que, con un apoyo exterior intermedio, se consigue que ambos semipalieres sean de idéntica longitud. Por supuesto, el embrague está dimensionado de acuerdo con el mayor par que proporciona el motor.

 


En saliendo de la mecánica, las modificaciones son de menor cuantía. Muelles delanteros más duros -debido al mayor peso-, estabilizadora trasera más fuerte para el Sport, distinto tarado de amortiguadores, y un radiador con más aletas, y ventilador de mayor diámetro. Es decir, que todo gira alrededor del nuevo motor, y las exigencias que su mayor peso y potencia comportan.


Al margen de esto, en el equipamiento nos encontramos con que los faros de iodo pasan a ser equipo de serie para el 1300, y como opcionales nuevos aparecen los lavafaros y el retrovisor izquierdo accionable desde el interior. En cuanto al resto, se repite la larguísima lista de opciones que ya es conocida en las versiones 1.1 de estos mismos coches.

           

Con este nuevo motor el coche entra directamente en liza en un sector del mercado minoritario, pero no despreciable, en el que hasta ahora estaba sólidamente instalado (por número de unidades) el R.5-TS, y la combinación Seat de 128 y Sport, con sus motores 1200 o, sobre todo, 1430. Así, pues, el Fiesta 1300 debe enjuiciarse como un coche de lujo, de capricho, porque su precio claramente así lo indica, y no como un utilitario con motor de mayor potencia que el básico. En otras palabras, la filosofía de producto de este coche no es la misma que ha movido a Seat a sacar un 127 con motor 1010, por poner un ejemplo concreto y actual.

 

 


 

EL PESO DEL MOTOR, PROTAGONISTA


Respecto al promedio de varios otros Fiesta que teníamos comprobado en báscula, el 1300 pesa 62 kilos más, de los cuales 50 corresponden al tren delantero. Para un coche que, según sus versiones, oscila entre los 700 y los 800 kilos, esta diferencia supone un desequilibrio apreciable, y esto se deja sentir. Hasta el punto de que, a pesar de su barra trasera con 2 mm más de diámetro, y de los neumáticos de sección 155 (que son de serie para el 1300), el coche se tiene peor que el Sport 1.1 de hace un año. Cierto también por otra parte, que aquel iba calzado con neumáticos P-3, sin duda los mejores como equipo de origen de entre los que monta el Fiesta. Pero, con un límite más o menos alto, lo cierto es que el comportamiento del coche resulta ahora claramente más subvirador, porque la barra no llega a compensar el efecto de un motor mucho más pesado apoyado sobre unos muelles más duros, y por si fuera poco, con unas ruedas dotadas de una caída positiva asombrosamente acusada.


¿Quiere esto decir que el Fiesta 1300 es inmanejable? En absoluto; el coche se conduce con toda facilidad, como es típico en estos coches, debido a la suavidad de mandos, a la buena postura ante el volante y a la excelente visibilidad de que se goza. Pero, y nos referimos muy específicamente al Sport, no deja de ser paradójico que, cuando un coche aumenta de prestaciones, pierda cualidades ruteras.

 


Otro tanto ocurre en relación con los frenos. Un aumento de 60 kilos, junto a una velocidad punta de casi 15 km/h más, y sobre todo, una capacidad de aceleración muy mejorada -que permite adoptar un ritmo mucho más vivo en carreteras viradas- proporcionan un trabajo casi excesivo para unos frenos que, por mucho servo que lleven, se ven forzados a alojarse en el interior de una llanta de 12 pulgadas. Para utilizar el coche aprovechando el incremento de potencia que posee respecto al 1.1, los frenos ya empiezan a resultar insuficientes.

           

En resumen, da la impresión de que el “injerto” del motor ha resultado un poco excesivo. Si bien es cierto que a nivel de prestaciones y consumo no puede resultar más satisfactorio, como luego veremos, en cuanto al bastidor del coche -por lo que a suspensión, reparto de pesos y frenos se refiere-, parece que sobra motor, o falta coche. Creemos que para el 1300 se debería haber tomado en serio la posibilidad de pasar a llanta 13, y calzarlo un poco mejor, con la ventaja de poder montar entonces unos frenos más serios. El equipo “RS”, con unas llantas de anchura disparatada, eso sí, demuestra que en el Fiesta caben las llantas de 13 pulgadas. Por todos conceptos, creemos que éstas son las que necesitaría el coche. Mientras tanto, pensamos que los Fiesta 1300 deberían suministrarse o solo con P-3 o bien montando neumáticos de categorías HR de las otras marcas, poseen gomas de muy superior comportamiento y adherencia al ofrecido por las versiones SR que montan de origen en los Ford.


 

VISIBILIDAD Y CONDUCCION: CASI PERFECTO


Como ya hemos repetido en muchas ocasiones, conducir un Ford es verdaderamente agradable, al menos mientras el pavimento esté en buenas condiciones. La posición al volante es buena para todas las tallas, los mandos son suaves y caen bien a mano, con la salvedad de la extraña palanca accionadora de luces, en cuyo manejo siempre se tropieza uno con la del limpiaparabrisas. Como críticas, digamos que la bocina es absolutamente ridícula para un coche capaz de rozar los 160 (y andar en carretera a un ritmo proporcional a esa velocidad, aunque no se vaya tan rápido) y que los quitasoles no son orientables. El resto es perfectamente adecuado, lo cual ya es bastante decir.

 


Especial mención refiere todo lo relacionado con la visibilidad y la iluminación. La visibilidad natural que posee el conductor es, sencillamente, perfecta. No creemos exagerar al decir que, tanto por superficie acristalada, como por reducido tamaño del coche y su forma, el Fiesta es el coche nacional que mejor control de todo su perímetro ofrece al conductor. Si a esto añadimos que en la unidad de pruebas llevábamos nada menos que tres retrovisores, ¿para qué más?


Los faros, dotados ya en serie con lámpara H-4, son suficientes. Cierto que, para el mismo consumo luminoso, hay otros H-4 que dan más luz, por tener una parábola mucho mayor; pero insistimos en que son suficientes. Y en este tiempo lluvioso, la interesante y barata (por una vez) opción del lavafaros nos ha demostrado plenamente su magnífica utilidad. Con este dispositivo pasará, de aquí a muy pocos años, como con la luneta térmica, que no seremos capaces de comprender cómo éramos capaces de conducir antes, de noche, sin tal dispositivo de seguridad.

           

El sistema de limpia y lavaparabrisas también funciona correctamente. Digamos que, con más de 90 barridos completos por minuto, la velocidad rápida bate todo un récord, si bien resulta excesiva. Esto nos confirma lo que ya hemos dicho en alguna ocasión: si las escobillas son buenas, raspan bien y no dejan tras de sí nada de agua, no hace falta que vayan echando chispas de un lado a otro; con la velocidad lenta hay suficiente, por mucha agua que caiga.


 

UN MOTOR QUE ENGAÑA


Pasando a la mecánica, digamos que el motor funciona con la misma suavidad, falta de problemas y ausencia de vibraciones que los más pequeños. Nulo consumo de agua en 3700 km, prácticamente nada de aceite, incluyendo el rodaje, y un silencio de funcionamiento que hace creer que el coche anda mucho menos de lo que lo hace en realidad, hasta que se mira el velocímetro.

 


También resulta engañoso porque, si bien es muy elástico, no tiene una especial “patada” a ningún régimen. Desde menos de 2000 hasta más de 6000 rpm, el motor tira como si fuese una turbina, muy suave, sin ruido ni vibraciones, como si la cosa no fuese con él. Pero esos 66 CV que deben ser muy reales, acoplados a un coche que no llega a los 800 kilos, producen una prestación francamente brillante.

           

Como ya es típico de estos coches, la aguja de la temperatura va muy arriba, en los ¾ del sector útil; eso, a pesar del tiempo invernal. Lo cual quiere decir que es una cuestión del tarado del termostato y de instrumentación, y que es así porque así se quiere que sea. Parece que el mito de que los Fiesta se calientan ya va muriendo, pero hay gente que sigue imperturbable diciéndolo, solo porque ven la aguja bastante arriba, debido a que otras marcas acostumbran a tarar la instrumentación para que la aguja vaya en el primer cuarto o tercio del sector.


 

TRANSMISION: EXCELENTE, COMO ANTES


Algo se ha ganado en el embrague; al ser nuevo, aquello de los saltitos en la arrancada, que unos Fiesta daban y otros no, ya han desaparecido; la arrancada es suave, si bien todavía hay coches por ahí con una dosificación de pedal más progresiva. En cuanto a la caja de cambios, que es la misma ya conocida, funciona de maravilla, con suavidad, silencio y precisión. El sincronizado es bueno, pero no requiere esfuerzo especial para introducir las marchas, ni siquiera en frio.


El desarrollo final del coche viene condicionado por el uso simultáneo de los dos elementos que más contribuyen a alargarlo: el grupo recto 19/73, utilizado solo en el 957 de baja compresión, pero en aquel caso con neumáticos 135, y simultáneamente los neumáticos de 155, que en los modelos L, S y Ghia de 1.1 son simplemente opcionales. En conjunto, se sobrepasan los 27 km/h, y la cifra está más bien un poco por el lado largo. Con un desarrollo del orden de 26,5 creemos que es cuando el coche daría realmente el más perfecto equilibrio entre aceleración, crucero, punta y consumo, pero no nos pongamos en plan estrecho, porque a todos estos efectos, el coche responde magníficamente.


 


PRESTACION Y CONSUMO: PERFECTO EQUILIBRIO


El Fiesta 1.3 anda claramente más que su más directo rival, que es el 5-TS. Sobre todo en punta y en aceleración, aunque también en reprís le saca 2 y 4 décimas, respectivamente. Lo cual nos apoya en nuestra teoría de que va largo, porque en aceleración pura la ventaja es de 1 y 1,7 segundos. Respecto a un 128/1430, con su mismo peso, mejor aerodinámica y más motor, también de más corto desarrollo, no tiene nada que hacer, evidentemente.

           

Pero lo bonito de todo esto es conjugarlo con el excelente consumo. Menos de 12 litros en Madrid, conduciendo siempre el coche en plan alegre, y un consumo de carretera que se escalona entre 6,3 litros en plan tranquilo y 8,6 conduciendo a 140 reales de crucero, es todo un ejemplo de lo que un motor puede dar de sí, haciendo andar bien a un coche, pero sin quemar gasolina inútilmente. Por supuesto, que el poco peso, la aceptable aerodinámica y el desarrollo le ayuda al motor para este resultado.

 

 

PRESTACIONES

 

   
REPRIS  
400 metros, en 4ª, a 40 km/h 20” 2/10
1000 metros, en 4ª, a 40 km/h 38” 0/10
ACELERACION  
400 metros, con salida parada 18” 8/10
1000 metros, con salida parada 34” 8/10
VELOCIDAD MAXIMA  
Km/h (a 5810 rpm) 157,55
   
Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y depósito lleno.

 

 

RESUMEN DE PRUEBAS

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Itinerario

Distancia (km reales)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad: Madrid

940,9

De 1 a 3 plazas

Variables

-

-

11,69

 Carretera
  Recorrido fijo entre Madrid y Sierra de Guadarrama

249,3

Conductor solo

Poco tráfico; llovizna

90

78,3

6,56

 Madrid-S. Martin Valdeiglesias-Arenas S. Pedro-Talavera-Toledo-Aranjuez-Madrid

323,6

Conductor solo

Poco tráfico, en general. Lluvia casi continua. Conducción tranquila, buscando hacer 80 de media

90/100

79,6

6,30

 Madrid-Villarrobledo-Munera-Manzanares-Madrid

476,0

Dos plazas

Poco tráfico; carretera nevada de Villarrobledo a Manzanares

100

85,8

6,81

 Madrid (Móstoles)-Badajoz

379,1

Conductor solo

Favorables, poco tráfico

110

98,9

7,25

 Badajoz-Madrid

391,0

Conductor solo

Tráfico normal; intenso de Navalcarnero a Madrid

120

102,2

8,03

 Valencia-Madrid

339,8

Dos plazas

Desfavorables; de noche, lloviendo y mucho tráfico

125

90,6

8,56

 Madrid-Valencia

331,7

Dos plazas

Normales; tráfico algo más denso del habitual

140

105,9

8,65

 Resumen carretera

2490,5

Una plaza y media

Tráfico normal; bastante lluvia

110,3

91,1

7,46

             

 

MUCHO PRECIO PARA POCO CONFORT


La cruz de la moneda está en el confort. Es evidente que, tanto a nivel de estabilidad como de confort, la suspensión del Fiesta denota ciertos problemas, que los tanteos en la época del diseño no consiguieron resolver por completo. La suspensión es, más que dura, seca, porque en las curvas el balanceo es, si no acusado, al menos claramente apreciable. En cambio, al abordar baches o cortes secos, parece que el coche se va a partir en dos, impresión totalmente falsa, porque la robustez de construcción y el buen cuidado en el acabado de los detalles ya son hecho aceptado en relación con los Fiesta. Si a esto unimos que los asientos, especialmente los del Sport, no brillan precisamente por lo mullido, tenemos un cuadro no muy halagüeño en cuanto salimos de los trazados Redia. Y si está lloviendo, incluso en estos, porque la peculiar insonorización del Fiesta (todo delante, nada detrás) le hace a uno creer que el portón trasero se ha abierto, a juzgar por el ruido de rodadura sobre mojado que se oye.

           

Creemos que, al cerrar este comentario, se impone tocar el tema económico. El cuadro de equipamiento nos evita muchas palabras, pero siguiendo con el tema del 5-TS, como eficaz imagen comparativa, tenemos que el Renault cuesta 33.000 pesetas menos puesto en carretera, y de origen viene más equipado, puesto que trae lava/limpia trasero, luz de retroceso, reposacabezas, cinturones retráctiles, iodos auxiliares, reglaje interior de faros, viseras orientables e incluso herramientas. Lo único a favor del Fiesta es el reloj. Claro que, a base de equipo opcional y a un precio excesivo, se puede dejar el coche como una pera en dulce, pero todavía le falta a Ford por incorporar algunos elementos que hoy en día son muy normales, como una luz avisadora de fuga de líquido de frenos y desgaste de pastillas, una guantera con llave y la luz de niebla posterior que en otros países ya se ofrece.


 

EQUIPAMIENTO DE LOS FORD FIESTA 1300

 

Como ocurrió hace un año y pico, la prueba de un Fiesta obliga a deslindar entre el modelo básico, dentro de cada versión, y el coche concreto que probamos. En este caso, tanto el Ghia como el Sport, que hemos tenido a nuestra disposición, iban simplemente a tope de las posibles opciones. Tan solo podrían ser más caros si los techos practicables hubiesen sido los de cristal, en vez de los de chapa.
Como el cuadro es más aclaratorio que muchas explicaciones, a él nos remitimos, y simplemente daremos nuestra opinión sobre cuales son las opciones de interés y las que no lo tienen.
Siempre a nuestro juicio, y para un Ghia, las opciones de interés son el lavafaros (con diferencia, lo más interesante por su precio, de todas las opciones) y luego los apoyacabezas (muy caros, desde luego) y los cinturones retráctiles, en función de los gustos. Poner los traseros ya es cuestión de capricho, y en cualquier caso, nunca el abdominal central. El Fiesta, para viaje largo, no es un 5 plazas cómodo.
Para un Sport, interesa el equipo Touring, los topes de parachoques y sus lavafaros, y en el interior, lo mismo para el Ghia: reposacabezas y cinturones, en función del gusto particular. Lo del espejo regulable interiormente es agradable, pero muy caro. Al fin y al cabo, es el derecho, caso de pedirlo, el que interesaría poder regular a distancia.

 

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de equipamiento


                                                                                                                 
                                                                                                                                                  
Precio puesto en carretera
  SPORT GHIA
 Equipo de serie común a ambos:    

 Cristales verdes, luneta térmica, servofreno, faros halógenos H-4, reloj, lavaparabrisas eléctrico, limpiaparabrisas de 2 velocidades e intermitente, reóstato de luz del cuadro, cuenta-km parcial, intermitentes de emergencia y encendedor

   
 Equipo de serie especial del Sport:    
 Pintura metalizada de doble capa    serie opcional
 Amortiguadores especiales “Auto-flex”    serie no disponible

 Equipo de serie especial del Ghia:

   
 Tapicería especial asientos, moqueta en maletero y
bandeja trasera 
no disponible  serie
 Llantas de aluminio, lava/limpia trasero, luz de marcha
atrás, topes de parachoques, molduras laterales y
cerraduras especiales  
opcional serie

 Precios de serie, en carretera

380.460 419.205

 Equipo opcional común a ambos coches de pruebas:

   

 Radio (un altavoz, ondas media y larga)

16.812 16.812
 Cinturones (cuatro retráctiles y abdominal)  15.631 15.631
 Techo practicable metálico 12.112 12.112
 Parabrisas estratificado 9.750 9.750
 Apoyacabezas 4.532 4.532
 Retrovisor izquierdo regulable interiormente 3.733 3.733
 Lavafaros a presión  2.646 2.646
 Retrovisor de puerta derecho 1.389 1.389
 Equipamiento opcional específico del Sport:    
 Llantas de aluminio 26.566  serie
 Equipo Touring (lava/limpia trasero, luz M.A, molduras y cerraduras) 12.961 serie

 Topes de parachoques

1.474 serie
 Equipo opcional específico del Ghia:    

 Techo de vinilo

no disponible 9.750
 Pintura metalizada de doble capa  serie 5.312
 Precios totales en carretera  488.066 500.872
     

 

 

DESARROLLOS DEL CAMBIO
(Velocidad, en km/h, en cada marcha

 

Marcha

 R.P.M

 1000 (desarrollo básico)

7,26

12,68

19,32

27,11

 1600 (mínimo utilizable)

11,6

20,3

30,9

43,4

 3250 (par máximo)

23,6

41,2

62,8

88,1

 5600 (potencia máxima)

40,6

71,0

108,2

151,8

 6500 (límite momentáneo)

47,2

82,4

125,6

176,2

         

 

 

 

   
 

FICHA TECNICA

 

Motor


Posición: delantero trasversal vertical. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 80,98/62,99 mm. Cilindrada: 1298 centímetros cúbicos. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre cinco apoyos.
Carburación: un carburador vertical Weber de dos cuerpos 32-DFT, con apertura mecánica del segundo y starter automático. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricación: bomba de engranaje interior y rotor, tipo Eaton. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,7 litros. Cambio de aceite: 2,75 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 5,3 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: por empujadores, varillas y balancines.
Encendido: delco: Motorcraft. Bobina: Femsa BI 12R-48. Bujías: Motorcraft AGR-22.
Rendimiento: compresión: 9,2:1. Potencia: 66 CV DIN a 5600 rpm. Par motor máximo: 9,2 mkg a 3250 rpm.


Transmisión


Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 190 mm. Mando: por cable, con recuperación automática de holgura.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,583:1; 2ª: 2,050:1; 3ª: 1,346:1; 4ª: 0,959:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,842:1 (19/73). Desarrollo final de la transmisión: 27,1 km/h a 1000 rpm en 4ª.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: no. Trasera: eje tubular rígido, con dos brazos de empuje, barra Panhard y control del par de frenada a través de los amortiguadores. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Frenos: tipo de circuito: dos independientes, en diagonal. Asistencia: servo Mastervac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 221 mm. Área barrida: 755 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 178 mm. Área barrida: 335 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1090 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,6:1. Diámetro de giro: 9,3 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Árbol de dirección: articulado y con junta. Diámetro externo del volante:  cm.
Ruedas: diámetro llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 155 SR-12. Marca: Firestone S-1.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: Femsa ALS 12-N-25 de 350 vatios y 25 amperios. Batería: Femsa 77 FB, de 43 A.h. Motor de arranque: Bosch.
Depósito de combustible: situación: inferior central, bajo asiento. Capacidad: 34 litros.


Carrocería


Tipo: semi break. Número de puertas: tres. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido y abatible.
Dimensiones: batalla: 2,29 m. Vías: 1,33/1,32 m (delante/detrás). Longitud: 3,56 m. Anchura: 1,57 m. Altura: 1,31 m.
Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): no comunicado. Con depósito lleno (en báscula): 796 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61,3/38,7% (depósito lleno).

Equipo: faros: Hella halógenos H-4, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Ford. Escobillas: Faessa-Trico. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia:  ciclos/minuto. Bocina: una. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 989, 5 de febrero de 1978)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas que puedes leer aquí

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

 

Censo de pruebas del FORD FIESTA 1300 en la prensa del motor española (2)

 

 

 

 FORD FIESTA 1300 GHIA

 AUTOMOVIL Nº 006 (ABRIL 1978)

 
 

 

 FORD FIESTA 1300 S

 MOTORAUTO Nº 024 (23-03-78)

 

 

Comentarios de los lectores: 30
 

 

1. José María 

19/03/24 @Fabastasía no te quito en cierta parte razón que los acabados del 127 eran inferiores a la de sus competidores pero hay que tener en cuenta una cosa que su motor fúue mucho mas longevo en fabricación que el de sus competidores aunque claramente descafeinado pero mas silencioso y fiable ya que estos ultimos ya incorporaba tensor en la cadena como tenía por ejemplo el motor sierra de Renault el del Ford Fiesta lo desconozco, pero yo recuerdo también a muchos Fiestas que cuando ya superaban ciertos kms hacía ruido los balancines, el Renault en cambio fué mucho mas discreto pero un tenía un sonido como el de sus hermanos R6 R7 o el 4L feísimo el olor a gasolina dependia mucho de la unidad la suspension para mi gustaba bien y era mucho mas conseguida que el de sus competidores ya que el Fiesta tenía eje rígido atrás y el R 5 se tumbaba demasiado.

 

 

2. Fabastasia :)  

Gracias Ricardo.
Ciertamente, 127 fue un gran salto para los que venían de llos anteriores 600, 850, etc.
Aunque ruidoso e incómodo fue un gran segundo coche y un primer coche para muchas familias.

 

 

3. Ricardo 

para Fabastasia :)

El Seat 127 fue el coche 1ºlugar más vendido en España de 1973 hasta 1979, y en 1978-1979 el Fiesta fue el segundo coche mejor vendido en España, ya en 1980 el Ford Fiesta fue el coche 1º lugar mejor vendido en España, y en 1981 y 1982 Fue el Renault 5 el coche 1º mas vendido en España.

Seat no volvió a ser 1ª lugar de coche más vendido hasta 1987 con el Seat Ibiza

 

 

4. Fabastasia :) 

Con todo el respeto, pero desde la incomprensión:
probablemente el 127 fuese el mejor en comportamiento pero, a mí siempre me pareció una carraca ruidosa y mal acabada, como todos los Seats de la época.
A mí todo aquellos seats de los 60, 70 y principios de los ochenta me resultaban coches que olían fuerta a gasolina, metían un ruido infernal, tenían una suspensión seca y un confort "bronco". El Fiesta y el R5 eran otra cosa, coches cómodos para su categoría, más o menos bien acabados y más silenciosos.
¿Por qué se decidía algunos compradores por el 127, claramente más incómodo? ¿Por ambición deportiva, por rebajas del concesionario...? Me interesaría saberlo de los que lo compraron entonces...

 

 

5. S63 

@Karl:
El nuestro era todavía de cuatro puertas, el de cinco llegó muy poco después; también era anterior al último 900/CLX.

Es cierto que las llantas que comentas eran más feas, pero el mío todavía las tenía con orificios redondos, aunque con tapacubos cromados con in dibujo que tenía como una X o una cruz.

El portaobjetos que había frente a la palanca de cambios estaba forrado todo él con moqueta, quedaba raro, pero las cosas se movían menos. Creo que la palanca de cambios era la misma de otros CL y de los Fura. También tenían los CL un pequeño bolso que podía abrocharse a la puerta del conductor.

El mío tenía tapicería de pana negra con el borde blanco, pregunté si podía ser marrón, pero me decían que su la quería marrón me darían uno del 78/79 y nos quedamos la de color negro.

Al final también pusieron los espejos del Panda. Yo le puse el derecho, pero aún eran los típicos del 127. Creo que la luz del testigo del freno aún era la tradicional.

Me sorprende que hubiera un 5 puertas 1010 cc, todo puede ser, aunque quizá se lo hubieran puesto más tarde.

 

 

6. Karl 

@S63 Es un placer poder hablar de estas cosas, para los que nos gusta realmente los clásicos populares.
En este restiling del 127 2ª serie a lo ultimo del todo creo que cambiaron las llantas con unas endiduras (para mi gusto mas feas) como venían ya en los 5 puertas y se quito el color camel y se sustituyo por otro mas marrón rojizo. También se añadió el color negro en los tapizados. El portaobjetos central estaba con el mismo revestimiento de la moqueta. La botella de expansión ya era como los Furas y he podido observar en alguna de estas unidades que en los cuadros al dar el contacto cambia el testigo del freno de mano por el símbolo redondo que hoy conocemos y el de posición creo que también cambia. Curiosamente y no sé porque la unidad que tuvieron mis padres en el simbolo que debiera encenderse la batería se encedía un termometro y el cuadro no tenía amperímetro en sustitución del reloj de temperatura, si no que seguía llevando reloj de temperatura y el de la gasolina en el lado opuesto, como he llegado tambien a ver y esa unidad existe un 2ª serie 5 puertas especial con motor 1010 que se anuncio hace unos 6 años en Forocoches precisamente del azul metalizado bonito que llevaron este restiling pero conservaba las llantas con agujeros y tapacubos grises de toda la vida y he visto ese coche en persona en una concentración y efectivamente llevaba el motor 1010 cc cuando yo solo he conocido 2ª series 5p solo 900 CL. En fin cosas que hacía la Seat en aquellos entonces. Si os dijo que solo iba con gasolina normal efectivamente es porque eliminaron el 903 de alta compresión a partir de ese momento. Siempre se ha dicho que el 127 fue un coche poco valorado por SEAT.

 

 

7. S63 

@Karl:
El 127 nos lo entregaron el 5 de diciembre de 1979, yo aún tenía 16 años. Ciertamente quedaban unidades del modelo 79, pero ya estaban entregando las del 80 (ambos eran Mk.2). El del 80 tenía la franja de goma más larga, ponía 900/CL en la placa lateral en lugar de CL, los tapacubos pillados con tornillos cambiaron de forma y en los CL pasaron a ser cromados, el forro interior del techo era de otro material y las tapicerías también cambiaban un poco (en el 900/L pasó de ser de skay a unas mezcla de tela/skay).
Desconozco si les quedaba algún 1010/CL del 79, podría haber sido mejor compra que un 900/CL del 80, pero tanto el vendedor como mis padres hacían mucho énfasis en que el 903 iba con gasolina normal y que el 1010 ya no lo traían.

El verde que dices era bonito, yo lo quería azul o verde claro, pero mi padre lo quiso rojo (siempre que él elige color, lo pude rojo). El color también era una novedad, pasó de rojo vivo a rojo-naranja.

 

 

8. Karl 

11/06/2024 (Para S 63) No sé en que localidad os pasó eso. Pero mis padres adquirieron nuevo un 127 CL 2p Verde Galicia nuevo matriculado el 9 de Diciembre de 1979 que curiosamente tenía unas franjas negras a lo alto de la moldura al estilo de los CLX del ´78. Según mi madre estaba expuesto en el escaparate del concesionario vieron ese y les gustó.

(Para JBF) Se dice y creo que es así que no sacarón un 127 con motorizacion 1200 o 1430 porque ya lo hicieron con el bocanegra que en un principio iba a llamarse 127 coupé y si encima al año siguiente tuvieron por obligación que fabricar el 128 que era un rival para el Bocanegra pues con mas motivo y es por eso que hasta la llegada del Fura cuando ya no se fabricaba tanto el bocanegra como el 128 que no se sacó el crono con el motor de 1430.

Tampoco entiendo porque los últimos 2ª serie o el Fura solo se quedaron para las variantes mas sencillas tanto el 900/L como el 900/CL del motor 903 de baja compresión. Cuando el Panda que supuestamente era un producto inferior venía tanto con el 903 de baja compresión (Panda 40) o 903 de alta compresión (Panda 45). Y se eliminaron los motores 1010 cuando parece ser que a lo ultimo si que empezaban a dar mejor resultado en cuanto a fiabilidad.

Respecto al fiesta he decir que estaba muy por encima de sus competidores en cuanto a presentación y calidad en una pelicula de Andrés Pajares que se titula: "El Currante" en una escena sale en un Ford Fiesta I de los primersimos color verde ácido con techo de vinilo y pude observar que cuando abría la puerta tenía freno con varias posiciones para que si hace algo de viento no te pegue el portazo cosa que el R 5 y 127 carece.

 

 

9. S63 

El Fiat 127 ofreció ya en la primera generación el motor 1050, que en la segunda generó una versión Sport de unos 70 CV, versión que en el Mk.3 tenía motor 1300.

En Seat sólo vimos en 1010 en la segunda generación y más bien poco. Cuando en casa compramos a finales del 79 el 127 tope de gama, yo pregunté por el 1010 y el vendedor me respondió que ya no se vendía con la llegada del lavado de cara del año 80 (aunque más tarde lanzaron el básico 127-52).

En el Fura (el Mk.3 español) sí se montó en motor 1430, con un gran salto respecto al 903 y sin la opción de un 1200 que sí ofrecieron el Sport y el 128. El ya sólo español Fura Dos sólo se vendió como 903, un motor que igualmente era de Fiat, pero quedó patente que Seat pasaba mucho de ofrecer versiones potentes del 127 o del Fura, cosa que nunca entendí.

 

 

10. R1943 

@Jbf:
Yo tampoco lo entendí, el 127 tenía un buen diseño y con más motores hubiera sido más competitivo.

 

 

 

       Siguientes>>

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: