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Ford Fiesta Reverter
A pesar de que los responsables de Ford España no acaban de soltar prenda en lo tocante a competición, por lo que se ha podido filtrar entre bastidores, se está cociendo algo así como una fórmula promocional que tendría como base el popular Fiesta, más o menos elaborada su mecánica, con el que se fijaría un calendario deportivo en el que se podrían establecer pruebas de velocidad en circuito a dos diversos niveles de preparación, buscando en el menor de ellos la accesibilidad económica que debe tener toda fórmula de promoción.
De alguna manera, el estandarte de Ford en las pruebas nacionales lo está portando -¿semioficialmente?— el equipo que dirige el veterano ex piloto orensano Estanislao Reverter, que a su vez es el agente de la firma en su tierra, y en sus talleres es donde vio la luz este Fiesta Rallye ensayado, que podría considerarse como una especie de antecedente de la futura Copa Fiesta.
El proyecto se terminó pocos días antes del Rallye de Orense, donde salió tripulado por el segundo equipo del "team Reverter", Pío Alonso y Pol Varela. El día de su debut se retiraría al cuarto tramo, por salírsele de su sitio un semieje, pero antes ya había dejado patente sus buenas performances, al señalar sistemáticamente mejores registros que todos los grupo 1 presentes -Seat 124/1800 y BMW 2002 Tii-, lo que indudablemente era un buen presagio. Tras algunas carreras en cuesta regionales, que sirvieron como banco de pruebas para su puesta a punto, sobre todo en el capítulo de la estabilidad, en el Rallye de Ferrol dejó constancia de su habilidad mecánica y buenas prestaciones clasificándose séptimo absoluto, muy por delante de todos los grupo 1.
En la Subida a Chantada -Campeonato de España— ratificaba los buenos resultados anteriores y, aprovechando un lapso hasta la próxima carrera, Reverter nos cedía unos días la máquina para conocerla más a fondo.
MOTOR: ELASTICO Y NERVIOSO
Vamos a describir brevemente las características técnicas que, básicamente, son las del modelo Fiesta S 1100, que fue del que se partió. Respetando la carrera de origen, se aumentó el diámetro de los cilindros hasta 77,2 mm., para conseguir 1.216 c. c. La culata se trabajó, aumentando los conductos de escape y admisión —respetando válvulas y muelles de origen— y se retocaron las cámaras, rebajando su asiento en el bloque para llevar la cota de compresión a 10,5 : l. El árbol de levas, de momento, es el de origen, y se equilibraron cigüeñal y bielas tras un somero aligerado. La alimentación está confiada a dos Weber 40 DCOE 28, y el colector de escape es un Iresa que presentaba la ventaja —al decir de su preparador, Reverter— sobre otros tipos, de estar distanciado del alternador y motor de arranque, con lo que se evita el peligroso calentamiento de estos órganos. El tubo de escape, totalmente directo y sin ninguna cámara de expansión, sale al exterior a la altura de la puerta del conductor.
Los frenos son los de origen, con la única novedad de haber sustituido el liquido, que ahora es Necto, y las pastillas, que son de la misma marca y calidad NB 007.
Por su parte, la dirección permanece inalterable, y es quizá demasiado desmultiplicada cuando se aplica un tratamiento deportivo, por lo que se agradecería un sistema más directo.
CARROCERIA Y ACCESORIOS
En el tablero de instrumentos no hay cambios, echándose de menos algunos órganos de control como el manómetro de presión de aceite y un termómetro de agua más preciso. El volante de serie se cambió por un Motolita de tacto agradable y tamaño adecuado.
El peso del coche, sin nadie a bordo y con el depósito de gasolina lleno, es de 690 kg„ cifra un poco sorprendente si tenemos en cuenta que en la Ficha de Homologación figura con 650 kg.
La primera impresión al volante es de agradable comodidad, al encajarse perfectamente en el "baquet", encontrando tanto los pedales como el volante y palanca de cambios a la distancia justa. Al poner en marcha el aparato, la sonoridad del escape por un lado y el "cantar" de los dos Weber por otro, impiden a los tripulantes cualquier otra forma de comunicación que no sean las señas. En nuestra particular prueba, David, tras "desgañifarse" intentando cantar las primeras curvas, decidió al segundo kilómetro de San Antoniño, arrojar las notas por la ventanilla...
De entrada, hay que acostumbrarse un poco al cambio de marchas, sobre todo al paso de 2.ª a 3.ª, que hay que hacerlo marcando bien la "ese" al pasar por punto muerto, haciendo la operación con cierta lentitud, pues si se pretende cambiar tipo "hachazo" moviendo la palanca ligeramente hacia la derecha como en otros coches, se corre el serio peligro de volver directamente a la primera velocidad.
Desde las primeras curvas, ya deja entrever el Fiesta una estabilidad que parece no tener limite. La dirección no es excesivamente dura, a pesar de los anchos neumáticos, y la frenada es muy noble incluso en piso irregular, y aun metiéndose dentro de la curva con el pie encima del pedal, permitiendo abusar de apuradas continuas sin que se note merma en su eficacia ni que el pedal baje de su "sitio más de la cuenta. En curvas lentas, sobre todo las de segunda, el coche deja ver su tendencia a escaparse de morro al iniciar el viraje cuando se ataca el trazado con cierta decisión, y en cuanto se agarra definitivamente al terreno, la rueda del interior pierde algo de motricidad y se echa de menos un autoblocante para solucionar la papeleta. Este defecto se paliaría aumentando la dureza de la estabilizadora posterior.
Pero donde el Fiesta se defiende como el mejor es en el tipo de curvas semi-rápidas que se pueden negociar con total seguridad sin que el coche se aparte en absoluto de la trayectoria señalada. La dirección, aunque más desmultiplicada de lo que debería, es francamente precisa y colabora a dar la buena sensación de seguridad.
El cambio es el garbanzo negro del conjunto, y menos mal que el coche tira con alegría hasta pasar las 7.000 vueltas, pero de todas formas, pasar de la sensación de tiro que da la potencia en alta, a las cuatro mil y pico de revoluciones en que se queda el motor al engranar la velocidad superior, es un poco desesperante para el piloto. El día que tenga una relación cerrada —que al parecer ya está homologada por Ford Alemania—, otro gallo cantará. · Fuenteo: M. Sanjurjo (AUTOPISTA nº 968, 11 de Septiembre de 1977)
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