Ford Fiesta Reverter

A pesar de que los responsables de Ford España no acaban de soltar prenda en lo tocante a competición, por lo que se ha podido filtrar entre bastidores, se está cociendo algo así como una fórmula promocional que tendría como base el popular Fiesta, más o menos elaborada su mecánica, con el que se fijaría un calendario deportivo en el que se podrían establecer pruebas de velocidad en circuito a dos diversos niveles de preparación, buscando en el menor de ellos la accesibilidad económica que debe tener toda fórmula de promoción.

De alguna manera, el estandarte de Ford en las pruebas nacionales lo está portando -¿semioficialmente?— el equipo que dirige el veterano ex piloto orensano Estanislao Reverter, que a su vez es el agente de la firma en su tierra, y en sus talleres es donde vio la luz este Fiesta Rallye ensayado, que podría considerarse como una especie de antecedente de la futura Copa Fiesta.

El proyecto se terminó pocos días antes del Rallye de Orense, donde salió tripulado por el segundo equipo del "team Reverter", Pío Alonso y Pol Varela. El día de su debut se retiraría al cuarto tramo, por salírsele de su sitio un semieje, pero antes ya había dejado patente sus buenas performances, al señalar sistemáticamente mejores registros que todos los grupo 1 presentes -Seat 124/1800 y BMW 2002 Tii-, lo que indudablemente era un buen presagio. Tras algunas carreras en cuesta regionales, que sirvieron como banco de pruebas para su puesta a punto, sobre todo en el capítulo de la estabilidad, en el Rallye de Ferrol dejó constancia de su habilidad mecánica y buenas prestaciones clasificándose séptimo absoluto, muy por delante de todos los grupo 1.

En la Subida a Chantada -Campeonato de España— ratificaba los buenos resultados anteriores y, aprovechando un lapso hasta la próxima carrera, Reverter nos cedía unos días la máquina para conocerla más a fondo.

MOTOR: ELASTICO Y NERVIOSO

Vamos a describir brevemente las características técnicas que, básicamente, son las del modelo Fiesta S 1100, que fue del que se partió. Respetando la carrera de origen, se aumentó el diámetro de los cilindros hasta 77,2 mm., para conseguir 1.216 c. c. La culata se trabajó, aumentando los conductos de escape y admisión —respetando válvulas y muelles de origen— y se retocaron las cámaras, rebajando su asiento en el bloque para llevar la cota de compresión a 10,5 : l. El árbol de levas, de momento, es el de origen, y se equilibraron cigüeñal y bielas tras un somero aligerado. La alimentación está confiada a dos Weber 40 DCOE 28, y el colector de escape es un Iresa que presentaba la ventaja —al decir de su preparador, Reverter— sobre otros tipos, de estar distanciado del alternador y motor de arranque, con lo que se evita el peligroso calentamiento de estos órganos. El tubo de escape, totalmente directo y sin ninguna cámara de expansión, sale al exterior a la altura de la puerta del conductor.

 
La potencia del conjunto, sin haberlo sometido al implacable veredicto del banco de pruebas, no debe estar muy alejada de los 75 CV., cifra a la que llegamos un poco a "ojo de buen cubero", fiándonos más bien de datos comparativos y de las prestaciones del aparato. El motor empieza a tirar con cierto nervio alrededor de 3.000 revoluciones por minuto y empieza a decaer al llegar a las 6.000 revoluciones por minuto, pero aguanta sin acusar rebote de válvulas hasta pasadas las 7.000 revoluciones por minuto.

 
SUSPENSION Y FRENOS: SEGURIDAD SIN FANTASIAS

 
La conocida suspensión delantera del Fiesta se reforzó con un amortiguador supletorio por cada rueda, permaneciendo el original en su sitio, y el injertado (de menor tamaño) anclado en la parte superior de la carrocería y en el brazo inferior de suspensión. En la trasera se ha sustituido la barra original por otra más gruesa —14 mm.—, estando prevista otra de 18 mm. para darle al coche un poco más de tendencia sobreviradora.

Los frenos son los de origen, con la única novedad de haber sustituido el liquido, que ahora es Necto, y las pastillas, que son de la misma marca y calidad NB 007.

Por su parte, la dirección permanece inalterable, y es quizá demasiado desmultiplicada cuando se aplica un tratamiento deportivo, por lo que se agradecería un sistema más directo.

CAMBIO Y DESARROLLO, EL PUNTO NEGRO

El cambio de marchas es el original, aceptable para una pacífica conducción ciudadana, pero con sus relaciones excesivamente escalonadas entre sí para aprovechar a fondo las posibilidades del motor. Particularmente, los saltos de 2.a a 3.ª y de 3.a a 4.a (con caídas de más de 2.400 y 2.000 r. p. m.), parece que "matan" al motor. Para desarrollo final, se escogió el más corto de los grupos, el 17/73 procedente del Fiesta pequeño de gasolina super, pero lo que se acorta por este lado se pierde en los neumáticos, en los que se sustituyó la llanta original de 12" por otra de 13" y 7" de ancho de garganta —excesiva anchura, pues con 6" ya estaría más que bien servido— y marca Targa, calzadas con Michelin SB 11 de medidas 16/53 13 (200 13), también excesivamente anchas, pero compensándose un poco con su perfil bajo el aumento del diámetro de llanta. El motivo de haberse pasado a la llanta de 13" fue por una parte aprovechar la variedad de neumáticos especiales que hay en nuestro país con esta medida —inexistentes para 12"— y, por otro lado, pensando en poder montar en un futuro discos de freno anteriores de mayores proporciones.

CARROCERIA Y ACCESORIOS

 
Para dar cabida a los mayores neumáticos, sobre la misma chapa de los guardabarros se le hicieron unos vistosos aletines al estilo de los del "hermano mayor" Escort, que dan al conjunto un aspecto peleón y agresivo. Toda la carrocería ha sido aligerada, sustituyendo los cristales, excepto el parabrisas frontal, por plástico. El capot del motor es ahora de fibra, y en el interior se suprimieron totalmente los asientos traseros, mientras que los delanteros se sustituyeron por dos cómodos "baquets".

En el tablero de instrumentos no hay cambios, echándose de menos algunos órganos de control como el manómetro de presión de aceite y un termómetro de agua más preciso. El volante de serie se cambió por un Motolita de tacto agradable y tamaño adecuado.

El peso del coche, sin nadie a bordo y con el depósito de gasolina lleno, es de 690 kg„ cifra un poco sorprendente si tenemos en cuenta que en la Ficha de Homologación figura con 650 kg.

 
DIVERTIDO DE CONDUCIR

 
Para probar en carretera lo que de si podía dar el Fiesta Rallye, "desenclaustramos" de su retiro a David G. Valverde, copiloto que fuera de Fasa-Renault y de Chrysler hace unos años, para buscar en equipo virtudes y defectos. El terreno de operaciones escogido fue el del Rías Bajas, y con unas notas de los tramos, durante todo un día nos hicimos un poco un rallye por nuestra cuenta.

La primera impresión al volante es de agradable comodidad, al encajarse perfectamente en el "baquet", encontrando tanto los pedales como el volante y palanca de cambios a la distancia justa. Al poner en marcha el aparato, la sonoridad del escape por un lado y el "cantar" de los dos Weber por otro, impiden a los tripulantes cualquier otra forma de comunicación que no sean las señas. En nuestra particular prueba, David, tras "desgañifarse" intentando cantar las primeras curvas, decidió al segundo kilómetro de San Antoniño, arrojar las notas por la ventanilla...

De entrada, hay que acostumbrarse un poco al cambio de marchas, sobre todo al paso de 2.ª a 3.ª, que hay que hacerlo marcando bien la "ese" al pasar por punto muerto, haciendo la operación con cierta lentitud, pues si se pretende cambiar tipo "hachazo" moviendo la palanca ligeramente hacia la derecha como en otros coches, se corre el serio peligro de volver directamente a la primera velocidad.

Desde las primeras curvas, ya deja entrever el Fiesta una estabilidad que parece no tener limite. La dirección no es excesivamente dura, a pesar de los anchos neumáticos, y la frenada es muy noble incluso en piso irregular, y aun metiéndose dentro de la curva con el pie encima del pedal, permitiendo abusar de apuradas continuas sin que se note merma en su eficacia ni que el pedal baje de su "sitio más de la cuenta. En curvas lentas, sobre todo las de segunda, el coche deja ver su tendencia a escaparse de morro al iniciar el viraje cuando se ataca el trazado con cierta decisión, y en cuanto se agarra definitivamente al terreno, la rueda del interior pierde algo de motricidad y se echa de menos un autoblocante para solucionar la papeleta. Este defecto se paliaría aumentando la dureza de la estabilizadora posterior.

Pero donde el Fiesta se defiende como el mejor es en el tipo de curvas semi-rápidas que se pueden negociar con total seguridad sin que el coche se aparte en absoluto de la trayectoria señalada. La dirección, aunque más desmultiplicada de lo que debería, es francamente precisa y colabora a dar la buena sensación de seguridad.

El cambio es el garbanzo negro del conjunto, y menos mal que el coche tira con alegría hasta pasar las 7.000 vueltas, pero de todas formas, pasar de la sensación de tiro que da la potencia en alta, a las cuatro mil y pico de revoluciones en que se queda el motor al engranar la velocidad superior, es un poco desesperante para el piloto. El día que tenga una relación cerrada —que al parecer ya está homologada por Ford Alemania—, otro gallo cantará.

 
CONCLUSION

 
El cochecito, como posible base para una Copa Fiesta, lo vemos proporcionado y con la suficiente potencia para divertirse e ir "de carreras" ligerito, sin pretender, naturalmente, que con 75/80 CV. se vaya uno a comer el mundo. La preparación, sin entrar en aligeramientos de peso, no debe costar más allá de las cincuenta mil pesetas, incluyendo ruedas y discos, lo que hoy en día no es una cifra descabellada. Particularmente, le suprimiríamos en gran parte el ruido del escape —los copilotos lo agradecerían- y limitaríamos la anchura de los neumáticos, que a todas luces nos parecen excesivos. Con una relación de cambio cerrada, el grupo cónico más corto y el alegre motorcito que empieza a enseñar los dientes, más de un chaval podría sacarle los colores a pilotos con monturas ciertamente más sofisticadas. De eso estamos seguros.

· Fuenteo: M. Sanjurjo (AUTOPISTA nº 968, 11 de Septiembre de 1977)