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Seat 1430-1600 VS Simca 1200 S VS Mini 1275 GT

 

A pesar de que la cuestión técnica es un aspecto predominante en el deporte del automóvil, y especialmente en mundillo de los rallyes, es fácil constatar que una gran parte de los pilotos que empiezan se dejan guiar, en sus elecciones de coches o de tipos de competición, por razones bastante peregrinas. Creemos que los aficionados deberían pensárselo dos veces antes de decidirse por tal o cual modelo, puesto que una vez comprado un coche, y habiéndole dedicado ya alguna inversión para hacerlo más competitivo, les será caro y difícil optar por otro coche o cambiar su mismo coche de grupo. Esto va, en general, para aquellas personas que comienzan comprándole unas llantas a su coche y luego ven que con ellas el coche anda menos y se tiene que batir en una categoría superior contra otros coches mucho más potentes. Igualmente, y si en la elección del coche o modalidad de competición se puede elegir entre dos tipos bien diferentes (los adscritos a marcas que subvencionan de una u otra manera la competición y los que no), ¿por qué elegir el coche de una marca cuyos responsables no van a interesarse por nuestras clasificaciones?

 

Está fuera de toda duda, para quien aborda con un mínimo de coherencia este caro y complicado deporte, que, por lo menos a nivel de rallyes, el camino de iniciación debe articularse a través de los turismos de serie, tanto por su menor coste de adquisición como por su mayor sencillez de conducción. Si bien hay otros tipos de coches con los que se puede comenzar a correr en competición (véase el 127, 1430, Simca 1000-S y Mini 1000), hemos escogido el Seat 1430/1600, el Simca 1200-S y el Mini 1275-GT como objeto de este ensayo conjunto, porque, dentro de sus respectivas marcas, son los más potentes y eficaces. Así, pues, a continuación pasamos a describir nuestras impresiones de estos tres coches, que, en su categoría, y dentro de sus respectivas fórmulas de promoción, están los tres respaldados por otros tantos programas de subvención, que suponen una inyección moral y económica para el debutante.


 

SEAT 1430/1600-FU: EL MAS EFICAZ GRUPO 1 NACIONAL

 

Con la adopción del motor doble árbol en la Berlina 1430, los Seat grupo 1, ya muy competitivos en su versión de motor «potenciado», se convirtieron en invencibles dentro de su categoría, sobre todo en las pruebas asfaltadas. Aunque es un ahorro mezquino o un empecinamiento de otro orden, los técnicos de Seat no quisieron dotar a este coche de llantas de 5 pulgadas de ancho; no obstante, el coche admite incluso los neumáticos Michelín «Racing» en sus llantas de 4,5". Sin embargo, la adopción de estas llantas no se ha traducido tan sólo en una disminución de la estabilidad (muy buena, por cierto, con gomas XAs o Firestone Wide-Oval), sino que, además, la ventilación de los frenos se ha resentido grandemente, puesto que las nuevas llantas tipo «Rostyle» refrigeran poquísimo los discos de frenos, que tienden al «fading». De todas maneras, el 1430/1600, con su motor biárbol —que puede llegar a dar, según preparaciones en grupo 1, hasta 105 CV.—, con la posibilidad de montar ruedas «racing» y un grupo extracorto (el 8/43), es un coche puntero en grupo 1 en cualquier parte, y bien conducido puede dar a su piloto enormes satisfacciones.

  

Seat, en el momento de homologar un grupo corto para este coche, escogió el más corto (un «pelo» demasiado corto, a decir de algunos de sus poseedores). A decir verdad, la primera velocidad sólo sirve para arrancar, y no se la puede subir a más de 6.000 r. p. m., puesto que, si no, el tirón de la transmisión es tan grande que hace que perdamos más tiempo en el cambio que si pasamos lo más rápido posible a segunda velocidad. Esta tampoco se utiliza casi nunca. La mayoría de los tramos se hacen en tercera y cuarta velocidades. Esto no quiere decir que se vaya muy de prisa en lo que a punta se refiere, puesto que a 7.500 r. p. m., en cuarta velocidad, el FU no da más que 146 km/h. Sin embargo, esta escasa velocidad punta tiene el aliciente de que como a muchos virajes se llega más despacio que con otros coches (aunque éstos sean menos potentes), el conductor se siente confiado y toma «a fondo» muchas curvas en las que, llegando a lo mejor sólo un poquito más de prisa, con otro vehículo, nos darían respeto y «levantaríamos el pie» antes de entrar en ellas.

 

En lo que a estabilidad se refiere, el FU (como normalmente se le denomina), calzado con ruedas Michelín TB-5 «Racing», y bien sujeto por medio de unos amortiguadores de confianza (particularmente, nosotros confiamos mucho, en este tipo de coches, en los Koni), da la sensación al piloto de estar conduciendo un verdadero grupo 2. Las reacciones son nobles, muy francas, y con las caídas máximas de suspensión permitidas en grupo 1 (o sea, poco más de cero grados delante), el coche es una verdadera «lapa». Además, una de las cosas que más nos sorprendió de este coche (ensayamos un 1430/1600 Normal, y luego, para nuestra satisfacción, un grupo 1 preparado por Andrés Manso, que tuvo la gentileza de dejarnos Enrique Fernández) fue su docilidad. Nada de reacciones bruscas ni de tener que usar «trucos» para andar rápido con él. El coche, una vez apoyado lateralmente, sigue su senda como un tranvía, y tan sólo hay que tener un poco de cuidado a las salidas de los virajes si el suelo está muy rizado. Por lo tanto, y aunque a veces no lo parezca, los «cronos» que se logran suelen ser muy buenos.

 

En cuanto a los defectos, que, como todos los coches, los tiene, conviene resaltar la tendencia al «fading» del sistema de frenado, si nos atenemos a las normas de grupo 1 y no abrimos los guardapolvos de frenos para una mejor refrigeración; los frenos resultan un tanto jabonosos, aunque sea con pastillas duras de tipo Ferodo DS-11 o Necto 007.

 

Por lo que respecta a su conducción, el coche da una cierta impresión de pesadez, aunque puede que ello sea debido a estar equipado nuestro coche con neumáticos Michelín «Racing». El tablero de mandos es bastante completo, aunque la temperatura de agua es muy imprecisa y la presión de aceite del motor suele trabajar a unos niveles un tanto bajos, y que a veces llegan a inquietarnos. En cuanto a robustez del coche en general, hay que cuidar los acabados de las soldaduras de algunas partes vitales, que se fatigan rápidamente, mientras que las manguetas se suelen romper más a menudo de lo normal, al igual que los grupos cortos, que se ven muy castigados y frecuentemente están mal montados.

 

Resumiendo, un coche que, sobre todo en la versión ensayada por nosotros, nos ha asombrado por su docilidad y estabilidad, y que permite a cualquier «amateur» con ganas de «hacer algo» figurar mucho más que dignamente en cualquier clase de rallye. En lo que respecta al aspecto monetario, el Seat es el más caro de los grupo 1, siendo también onerosa su preparación y mantenimiento, sobre todo si se utilizan ruedas «racing». Pero al que algo quiere, algo le cuesta; por eso es el más rápido de los turismos de serie nacionales. Por su parte, Seat premia con 6.000, 4.000, 3.000, 2.000 y 1.000 pesetas a los cinco primeros Seat clasificados dentro de cada grupo en los rallyes del Campeonato de España. Además, si estos pilotos se han clasificado dentro de los tres primeros de su grupo en la clasificación de nacionales, se ganarán 2.000, 1.500 y 1.000 pesetas; mientras que, aparte de estos premios, Seat atribuye unos puntos (4, 2 y 1 puntos) según las clasificaciones en cada grupo, que a final de año son convertidos en 500 pesetas cada uno.


 

SIMCA 1200-S: UN COCHE QUE PIDE CORRER EN TIERRA

 

Después de haber hablado del 1430/1600, y bajando un escalón en cuanto a la potencia, nos encontramos con el Simca 1200-S, el más competitivo de los grupo 1 que fabrica Chrysler-España. Este coche es desde hace dos años el caballo de batalla de aquellos pilotos que corren en el marco del Desafío Simca, y que a través de él obtienen los numerosos premios que esta forma de competición ofrece. Pero, volviendo al coche en sí, el Simca 1200, en su versión potenciada, la S, es uno de los coches de rallye menos sofisticados que existen en España. Con muy pocas transformaciones se puede lograr un grupo 1 verdaderamente puntero. A nivel de motor, poco hay que hacer realmente, y en todo caso es el último aspecto por el que preocuparse. Lo que sí hay que estar seguro es que el 1200-S con el que se piensa correr posee uno de los árboles de levas similares al del 1100-S Simca Ti francés. Este, además de ser un árbol de levas de más cruce, es el único que está homologado en grupo 1 en la ficha del 1200-S español. No sabemos si actualmente seguirán saliendo al mercado 1200-S con el antiguo árbol de levas del 1200, menos brioso en alta, aunque más elástico en baja, pero el que se necesita para la competición es el gemelo al francés. El Simca 1200-S tiene también homologado un grupo corto (sólo un 6 por 100), que no es, ni más ni menos, que el grupo que usa el 1200 Normal.

 

A nivel de la suspensión, es bastante difícil obtener unos buenos amortiguadores para este coche, dado su peso y su balanceo, que exigen muchos esfuerzos al amortiguador. Los Record GTS Rallye son a la vez unos de los más efectivos y de los menos caros del mercado. Disponen de un tarado de 160 kilos los delanteros y 90-100 kilos los del tren trasero, para de esta forma permitir una mayor agilidad al tren posterior en las curvas cerradas. La suspensión delantera es de reglaje muy simple, y no necesita, como en el caso del 1430/1600, estudiados tarados de muelles y alturas de suspensión.

 

En cuanto a los frenos, éstos son muy eficaces, y con las zapatas traseras de serie y unas Ferodo 574 delante, el coche frena muy bien, aunque es muy recomendable también cambiar el líquido de frenos por otro (Girling Green, por ejemplo). La posición de conducción es bastante cómoda, y tan sólo en terrenos muy bacheados de tierra se ha de hacer bastante fuerza para mantener el volante y la dirección del coche. La instrumentación de a bordo cuenta con un cuentavueltas poco menos que simbólico, ya que de tan pequeño es difícil distinguirlo de noche, mientras que el reloj de temperatura de agua es, como siempre, de los no graduados, que avisan cuando es ya demasiado tarde.

 

Entre los defectos de este modelo de Simca (el más conseguido de la gama Chrysler, sin duda) hay que citar la relativa fragilidad de las soldaduras en los brazos traseros, que «se van» con una facilidad asombrosa. Otro tanto se podría decir de los manguitos de llegada al radiador. En cuanto a los palieres, éstos han sido recientemente reforzados, por lo que creemos que ya se ha solventado esta costosa pega. Las ruedas son del modelo «flostyle», de cinco pulgadas de ancho, pero incomodísimas de poner y quitar rápidamente, por no disponer de guías en sus anclajes.

 

Una vez ya someramente preparado en grupo 1 el coche (en el que conviene que el protege-cárter esté hecho a prueba de tanques), el piloto verá que para realizar buenos cronos con él hay que llevarlo con «ánimos». Es decir: frenando pronto, tomando las curvas y acelerando a la salida, no se hacen «tiempos». La conducción de un 1200-S requiere un gran sentido del «ataque», o sea, anticiparse un poco al trazado de la carretera, frenarlo a base de cruzarlo un poco de atrás, balanceando sin levantar el pie antes de las curvas, aprovechar los arcenes para «ensanchar» la carretera, etcétera. El motor es robustísimo y los pasones de vueltas no le afectan mucho; por lo cual, el pie derecho debe quedarse a fondo en el acelerador siempre (o, por lo menos, el mayor tiempo posible), pase lo que pase. Particularmente en tierra es donde el Simca 1200-S se revela como más competitivo. Su tracción delantera le permite salir antes de las curvas sin los bandazos que normalmente da un coche tradicional con la tracción trasera, y su adherencia en tierra, y sobre todo en línea recta, pero con piso en malísimas condiciones, es asombrosa. Gracias a su suspensión delantera, el coche nota poquísimo los baches, y se puede pasar «a fondo» por lugares donde muchos otros tipos de coche tienen que levantar el pie o frenar.

 

En el aspecto económico es donde el Simca está verdaderamente bien respaldado. Al correr con un 1200-S se debe uno inscribir en el Desafío Simca, a través del cual Chrysler reparte unos generosos premios (405.000 pesetas al primero, hasta 16.000 pesetas al decimoquinto clasificado) al final de este certamen anual. Pero, además, Chrysler tiene premios en metálico en todas las más importantes pruebas del Campeonato, tanto en rallyes como en carreras en cuesta. Gracias a éstos pueden ganar cinco mil, tres mil y mil pesetas, multiplicadas por el coeficiente de los rallyes puntuables para el Campeonato de España los tres primeros clasificados en grupos 1, 2 y 5 nacionales. En las restantes pruebas nacionales (hay aproximadamente un centenar de carreras puntuables), el baremo queda fijado en 12.000, 8.000 y 4.000 pesetas si el ganador de la categoría de coches nacionales, el segundo clasificado o el tercero son de la marca Simca.

 

Resumiendo, un coche robusto, muy competitivo en las pruebas de tierra, y que además es, dentro de lo que cabe, uno de los últimos coches que se pueden usar a diario y, además, para correr los domingos. En cuanto a las perspectivas de un piloto que quiera brillar a bordo de estos coches y que desee un cierto futuro dentro del automovilismo, siempre sabe que a través de este coche se podrán fijar en él los responsables del departamento de competición de Chrysler, y aunque ello no le interese y se quiera orientar en otra dirección, el Desafío Simca es siempre una buena base de lanzamiento.


  

MINI 1275-GT: UNA HERRAMIENTA IDEAL PARA EL CHALLENGE AUTHI

 

Antes de empezar a hablar de este modelo, hemos de lamentar que a medio verano aún no haya llegado la homologación del Mini Cooper en grupo 1, como los dirigentes de Authi tenían previsto. Nos hubiera gustado comparar las posibilidades de este último modelo de la fábrica española antes que volver sobre aquel viejo y conocido Mini, como es el 1275-GT; en este caso, el de nuestro compañero Alberto Mallo, líder del Challenge. En primer lugar hay que decir que este es uno de los coches más baratos con el que se puede entrar en la competición en España, teniendo siempre en cuenta que con él nos inscribimos en el cuadro del Challenge Leyland Authi, lo cual nos evitará muchos gastos y nos permitirá tener algunos ingresos no pensados. Sí, porque el Challenge Authi ha introducido una moda, que es la de dar primas de salida a los poseedores de un Mini. Aunque éstas sean de muy pequeña cuantía (2.000 pesetas), más que nada es el efecto psicológico que producen en los 21 rallyes que son puntuables para la Challenge.

 

La ventaja fundamental del Mini es su peso: 640 kilos. A partir de aquí, y siempre teniendo en cuenta su gran manejabilidad, fácil es esperar que se puedan lograr buenos resultados con un coche que, tanto a la hora de acelerar como a la de frenar, tan sólo tiene detrás un lastre tan reducido. Sin embargo, los 52 CV. escasos de este coche no le permiten acercarse, ni de lejos, en performances, a sus dos otros oponentes en grupo 1, aunque pesan 300 kilos más que el Mini. El motor, con sus 52 CV., da la impresión de no tenerlos, puesto que la potencia sólo la da a bajas revoluciones. En alta no hay «nada».

 

El motor gana mucho equilibrándolo y preparándolo a grupo 1; comparativamente gana más (únicamente el motor) que el Seat y el Simca. Es una pena el empleo de un árbol de levas tan «de ciudad» para un coche como el Mini, de aspecto deportivo y con fama en este campo. Desgraciadamente, creemos que poco se ha hecho en este aspecto en el nuevo modelo, el Mini Cooper, y que éste sigue siendo un coche con unos «bajos» extraordinarios, pero con ninguna «patada» en alta.

 

La suspensión del Mini es la célebre Hydrolastic. Para uso normal es excelente. Sin embargo, para uso deportivo, donde estén unos buenos amortiguadores con su tarado estudiado... Para los reglajes de los distintos trenes y hasta para la altura de suspensión, a base de unas bombas se inyecta líquido en la suspensión, y ésta se puede regular bastante bien. Aquí hay que hacer mención de la excelente ayuda que en las distintas pruebas brinda el servicio de competición de Authi a todos aquellos que corren con sus modelos. En terrenos en mal estado y en carreteras en tierra, la altura del cárter proporciona no pocos disgustos a los que no se han procurado un protege-cárter a prueba de montañas, y nosotros diríamos que esta es la primera cosa que hay que hacer con un Mini.

 

En cuanto al calzado, sabido es que en llanta de 10 pulgadas hay muy pocos tipos de neumáticos, y en el Mini, las Firestone Wide Owal que nosotros probamos iban francamente bien. En el interior, la posición de conducción es muy mala y la comodidad inexistente. Por otra parte, el circuito de refrigeración (sobre todo en verano) es muy reducido, por lo que no aconsejaríamos a nadie llevar un Mini a tope durante mucho rato...

 

Así, pues, dentro de los tres modelos que hemos visto muy someramente, el Mini es el coche más barato, y con el cual se puede brillar en el ámbito del Challenge Authi, el cual, aparte de sus premios, nos ofrece su asistencia, que en estos días no es poca cosa. En lo que respecta a medirse con los otros dos coches grupo 1 nacionales, no hay nada que hacer: la diferencia de potencia es excesiva. ¡Ah!, y de frenos no habíamos hablado: éstos se calientan con una rapidez preocupante, aun con unas buenas pastillas, como son las Necto.

 

Los premios que Authi ofrece en las veintiuna pruebas puntuables para su Challenge son de 10.000, 7.000, 6.000, 4.000 y 3.000 pesetas, para los cinco primeros Authi clasificados dentro de la general. Al término de este Campeonato, al ganador y segundo clasificado de este certamen se les premia con un Mini Cooper 1300, y un motor y una caja de cambios, respectivamente.


· Texto: R. Muñoz. (AUTOPISTA Nº 813, 7-Septiembre-1974)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 12
 

 

1. Didac S

A Dante Giacosa y a Carlos: Se dice claramente que eso es con la monta de un grupo cónico de menos desarrollo en el diferencial. En rallyes interesa más una brillante aceleración que una gran velocidad punta, por lo que lo primero que se hace al preparar un coche para esta disciplina, es bajarle el desarollo cambiándo el tamaño -en nº de dientes- de los engranajes del diferencial. Simplificando mucho, cómo si a una bicilceta le cambias a plato pequeño, piñón grande.

A monolito: Están hablando de prepararlos para competir en la categoría "grupo 1". Esta estaba reservada a coches de serie, sin apenas cambios permitidos respecto al coche según sale de fábrica. Estaban menos preparados que un grupo N actual, que vendría a ser un grupo 2. Si hubiesen metido un compresor en uno de estos autos, habrían tenido que inscribirlo cómo grupo 5, categoría de prototipos, y no hubiera sido ni fácil ni barato hacerlo de manera que el coche fuese competitivo. La propia Chrysler-España inscibió en diversos rallyes un Simca 1200 en el grupo 5, que era un 1200 grupo 4 con la adición de un turbocompresor. A pesar de ser un departamento de competición sin muchos recursos, seguía siendo un oficial, con una fábrica detrás, y no consiguieron que acabase una sola carrera sin romperse... Imagina un particular.

 

2. Didac S

A Dante Giacosa y a Carlos: Se dice claramente que eso es con la monta de un grupo cónico de menos desarrollo en el diferencial. En rallyes interesa más una brillante aceleración que una gran velocidad punta, por lo que lo primero que se hace al preparar un coche para esta disciplina, es bajarle el desarollo cambiándo el tamaño -en nº de dientes- de los engranajes del diferencial. Simplificando mucho, cómo si a una bicilceta le cambias a plato pequeño, piñón grande.

A monolito: Están hablando de prepararlos para competir en la categoría "grupo 1". Esta estaba reservada a coches de serie, sin apenas cambios permitidos respecto al coche según sale de fábrica. Estaban menos preparados que un grupo N actual, que vendría a ser un grupo 2. Si hubiesen metido un compresor en uno de estos autos, habrían tenido que inscribirlo cómo grupo 5, categoría de prototipos, y no hubiera sido ni fácil ni barato hacerlo de manera que el coche fuese competitivo. La propia Chrysler-España inscibió en diversos rallyes un Simca 1200 en el grupo 5, que era un 1200 grupo 4 con la adición de un turbocompresor. A pesar de ser un departamento de competición sin muchos recursos, seguía siendo un oficial, con una fábrica detrás, y no consiguieron que acabase una sola carrera sin romperse... Imagina un particular.

 

3. monolito

por cierto, el 1430 español se corresponde con el 125 italiano?

 

4. monolito

puestos a pedir a los reyes majos, que alguien compre los derechos de Ebro Motor Iberica (los japoneses)a la Nissan, y asi refabricar las Siatas para hacer un restyling furgo-caravanero estilo 60. las transporter iban a temblar.

 

5. Carlos

Pepito para eso haría falta un "corazón" latino con sangre caliente y sobraría la fría calculadora amortizadora germánica...¬¬

 

6. pepito

a que espera seat para crear un nuevo fu con
los estandares de calidad de vag?creo que
en Iberia mucha gente se pondría en lista de espera, i en Italia tambien...eso si.. con tracción trasera

 

7. jose manuel

yo puedo decir que conduciendo un FU del 73,lo puse a 170 km/h,y no quise pisar mas el acelerador...

 

8. Carlos

Tienes razón, Celestino, no me había dado cuenta de lo del grupo extracorto 8/43. Los datos que yo doy son con el grupo 10/43 del coche de serie.

 

9. Celestino

El articulo habla de 146 kmh con un grupo corto, no está hablando del coche de serie.

 

10. Carlos

El dato de 146 km/h de punta debe ser erróneo, como dice Giacosa. Estamos hablando del 1430 especial 1600, cuando ya el 1430 "a secas" daba 150km/h de máxima. Según la información que manejo el especial 1600 lograba fácilmente los 169 km/h con cambio de 4 velocidades.

 

 

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